Качество дорог в стране обратно пропорционально степени воровства в ней

 

Сегодня там одна российская беда улучшает другую.

Г. Зюганов, лидер КПРФ, в интервью ТВ о заседании правительства

 

Правительство одобрило проект закона о платных автодорогах в России. Говоря «социалистическим языком», «это решение всколыхнуло всю страну»: все заговорили о дорогах. Да и весна – дороги российские после зимы обнажаются во всем своем ужасе. И на десятом году XXI века становится ясно, что Гоголь – гений, гений, гений!

К стыду своему, я никогда не писал о дорогах. То есть ездил по ним немало, трижды задницей испытал каждую кочку от Москвы до Владивостока, писал, что дороги плохие, жуткие, катастрофические, предлагал даже новый знак для России учредить: «Конец дороги», но почему наши дороги такие, станут ли лучше, когда станут – не писал. Не вникал.

Пришлось вникнуть. И вот что имею вам, дорогие друзья, доложить...

 

Я решил понять главное – есть ли различия в технологиях строительства дорог у нас и на Западе? Почему наши дороги требуют ремонта уже через три года после ввода в эксплуатацию, а затем – ежегодно, а у них дороги работают без ремонта десятилетиями?

 

Скупой платит дважды. Дурак – ежегодно

 

Технологий строительства дорог множество. Они зависят от грунта, от рельефа местности, от климата, от бюджета строительства и т. п. Да и дорога дороге рознь. Военно‑грузинская, например, может повторять рельеф местности почти один к одному и не простить и малого неверного движения за рулем. Для дороги супер‑пупер, автобана, хайвэя, для дороги «первой категории» строителями спрямляется рельеф местности – засыпаются впадины, срезаются холмы, строятся мосты через пропасти, туннели сквозь горы и т. п. Потому что такая дорога не должна иметь крутых поворотов, подъемов и спусков.

Но вот тело самой дороги, ее сечение, конструкция, имея массу вариантов, различается главным образом по материалу твердого покрытия: асфальтовому или бетонному. А на языке дорожников – асфальтобетонному или цементно‑бетонному. Дешевому или дорогому. Бетонное дороже асфальтового почти в два раза: на 80 процентов. Асфальтовое требует ухода и ремонта уже через три‑четыре года после ввода дороги в эксплуатацию (вспомните МКАД): заливки трещин, засыпки выщерблин и т. п. Бетонное покрытие первые 10 – 12 лет эксплуатации практически ничего не требует, как говорят дорожники: только пыль сдувай.

И поэтому уже где‑то лет через восемь общие затраты на бетонную и асфальтовую дороги уравниваются, а затем бетонная становится все дешевле и дешевле асфальтовой.

Как вы уже поняли, в России главным образом строят асфальтовые дороги, а на западе – бетонные. Почему? Глупый вопрос: потому что в России. Потому же, почему американцы свои нефтяные скважины консервируют, а мы, выскакивая от усердия из штанов, щедро тянем трубопроводы по всему миру.

Но то, что строим себе в убыток, – полпроблемы. Вторая половина – как строим убыточное?

 

Дорога – это серьезно

 

Для того чтобы усвоить следующие главки моего повествования, надо описать дорогу в разрезе – это сложное инженерное сооружение. В упрощенном виде так: отсыпка грунта, земляная подушка, так сказать. Над ней два слоя по 25 – 30 сантиметров – слой песчаной смеси, препятствующей проникновению вверх влаги из почвы, и слой щебня. Все материалы и действия с ними строго регламентированы, все это укатывается многократно катками, с поливанием водой, затем битум и три слоя асфальтобетона – пять, шесть и восемь сантиметров. Каждый слой укатывается тоже до определенного состояния.

 

См. заголовок главы

 

Впервые я задумался о законе, вынесенном мною в заголовок, когда мы с женой попали в загородный... как бы сказать... в загородное чудо стоимостью... не знаю, не умею такое оценивать: может, миллион долларов, может, три, на берегу Москвы‑реки. Человека, нас принимавшего, я сначала принял за рабочего‑сторожа: трикотажные треники, стоптанные кроссовки. Оказалось – хозяин. Должность – крупный строительный чиновник. От наших восторгов – от красотищи его фазенды и территории вокруг – ему было и приятно, и неловко. Но неловкость прошла после оброненной им фразы типа: знаете, мол, на стройках много всего остается...

Косвенное подтверждение справедливости заголовка этой статьи я заметил и в кругосветке: в Белоруссии дороги лучше, чем в России, в Польше тоже неважные, с небольшой колеей, но все же лучше, чем в Белоруссии, а вот в Германии – лучшие в мире дороги.

Когда мне специалисты и чиновники рассказывают, что при строительстве дорог в России «очень строгий контроль, авторский надзор, передвижные лаборатории» и т. п., и т. д., я вспоминаю, как на заре своей журналистской судьбы ползал по заданию редакции по газопроводу Уренгой – Помары – Ужгород. Гремели тогда во всех СМИ фанфары от космических темпов сварки и укладки труб газопровода, потрясали воображение космические же зарплаты героев, разлетались ордена начальникам. Мне было дано задание рассказать о героях.

Переночевав пару ночей, но не в городе, в гостинице, а на трассе, в бытовках, выпив с работягами энное количество водки, я просто не мог не быть допущен к страшной тайне такой производительности: стыки труб они не проваривали электродами, как по технологии положено, а вваривали в них стержни от электродов, хотя это было строжайше запрещено. Зато раза в три быстрее получалось. На шухере постоянно находился член бригады, который докладывал о приближении КИС – контрольно‑испытательной станции.

«Ты не переживай, – сказал бригадир, увидев мой ужас от такого открытия, – и КИСом, бывало, проверяли наши швы – норму прибор показывает».

Приехав в редакцию, я, естественно, рассказал об увиденном. Но напечатать такое в те времена было из области фантастики.

Если я не ошибаюсь, то теперь, двадцать лет спустя, то тут, то там на этом самом газопроводе происходят непонятные аварии...

Что же говорить о безнаказанных, воровских временах нынешних?!