Тема 10. Нормы, методы и средства повышения надежности деятельности экипажа воздушного судна

Рассмотрим основные вопросы нормирования требований и принятия решения в процессе выполнения полета, а также основные организационные, технологические и психологические средства и методы повышения надежности деятельности экипажа.

Нормирование действий экипажа воздушного судна

Средства и методы повышения надежности деятельности экипажа ВС

Нормирование действий экипажа воздушного судна

Рассмотрим основные вопросы нормирования требований и принятия решения в процессе выполнения полета, а также основные организационные, технологические и психологические средства и методы повышения надежности деятельности экипажа.

Нормирование действий экипажа может осуществляться через установление прав и обязанностей авиаспециалистов. Особенно важную роль установление прав и обязанностей имеет в летной деятельности. Поскольку дефицит времени и угрозы для жизни и здоровья людей в летной работе не позволяют использовать эвристические приемы деятельности, то особая ответственность возлагается на командира ВС, который должен самостоятельно принимать своевременные, правильные решения и быть неформальным лидером в экипаже. Нормирование способствует реализации командиром ВС своих функциональных обязанностей и лидерских качеств в целях обеспечения безопасности полета.

Кратко рассмотрим нормирование на примере прав и обязанностей командира ВС.

Командир ВС имеет право:

· окончательно определять количество топлива для заправки ВС;

· отступать от плана полета и задания на полет, использовать предельные режимы работы ФС ВС в случаях явной угрозы БП, а также в целях спасения жизни людей, находящихся на борту ВС, с немедленным докладом о принятых решениях и действиях диспетчеру;

· принимать решения и действовать в соответствии со сложившейся ситуацией независимо от указания органов УВД в тех случаях, когда указания диспетчера создают угрозу БП;

· сливать топливо, сбрасывать в полете груз, почту и багаж, если это необходимо для обеспечения БП и посадки ВС;

· выполнять посадку при погоде ниже установленного минимума в случаях, когда невозможно продолжить полет до запасного аэродрома (недостаток топлива, отказы АТ и др.).

Командир ВС обязан:

· организовать работу экипажа на земле и в полете в соответствии с требованиями руководящих документов;

· отказаться от выполнения полета, если считает его непосильным для себя и экипажа или не уверен в безопасности выполнения задания;

· уметь правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановки при принятии решения на вылет и в полете;

· уметь принимать решение в соответствии с требованиями руководящих документов.

Руление

Командир ВС принимает решение на выруливание или на продолжение руления, если:

· получено разрешение от диспетчера УВД и ответственного лица ИАС, обеспечивающего выпуск (встречу) ВС;

· тормоза проверены и исправны;

· состояние МС и РД, расположение препятствий и скорость руления обеспечивают необходимую безопасность;

· задержка с вылетом после получения разрешения на вылет не превышает 20 мин

(в противном случае получено повторное разрешение на вылет).

Взлет

Командир ВС принимает решение на взлет, если:

· в секторе взлета нет опасных метеоявлений (грозы, сильного ветра, сильных ливневых осадков с видимостью ниже 600 м) или скопления птиц;

· фактическая погода не хуже установленного минимума (видимость, ветер, высота облаков);

· ВПП соответствует требованиям;

· поверхность ВС не покрыта льдом, инеем или мокрым снегом;

· взлетная масса не более допустимой;

· на ВПП и по курсу взлета нет препятствий;

· нет воздушных судов, уходящих на второй круг.

Командир ВС принимает решение на продолжение взлета, если:

· скорость разбега больше скорости принятия решения, параметры в норме;

· при отказе одного из двигателей на скорости разбега, большей скорости принятия решения, при отсутствии на ВПП слякоти, воды, по курсу взлета нет ливневых осадков и других опасных метеорологических явлений;

· БУ не превышают ЭО;

· возникла незначительная потеря устойчивости или (и) управляемости на разбеге.

Полет на эшелоне

На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановок командир ВС имеет право выбора запасных аэродромов в полете.

При подходе к рубежу возврата командира ВС принимает решение о продолжении полета до аэродрома назначения, если:

· фактическая погода на аэродроме назначения не хуже минимума;

· прогнозом погоды ко времени прилета предусматриваются условия погоды, соответствующие требованиям для запасного аэродрома;

· получено подтверждение о технической готовности аэродрома назначения к приему ВС.

Снижение

Командир ВС принимает решение о снижении с высоты эшелона перехода, если:

· скорость ветра у земли и значение коэффициента сцепления не превышают установленных ограничений;

· видимость на ВПП не хуже минимума;

· высота нижней границы облаков не ниже минимума;

· состояние ВПП соответствует установленным требованиям.

При полете на предпосадочной прямой командир ВС обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:

· наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц;

· для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы СУ вплоть до номинального режима;

· экипаж получил сообщение о фактических условиях погоды, которые ниже допустимых значений;

· до высоты, равной 150 м, экипаж не выполнил балансировку ВС;

· после пролета ДПРМ отклонения по курсу и глиссаде превышают допустимые;

· до ВПР не установлен визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами;

· после пролета БПРМ вертикальная скорость снижения составляет более 6 м/с;

· к моменту достижения ВПР положение ВС в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасной посадки;

· потерян визуальный контакт с огнями приближения или наземными ориентирами при снижении с ВПР до минимальной высоты ухода на второй круг;

· на ВПП появились препятствия.

Уход на второй круг

Командир ВС может выполнять повторные заходы на аэродроме назначения до момента, когда остаток топлива позволит уход на запасной аэродром с ВПР.

После предупреждения о непосадочном заходе командир ВС должен подать команду «Взлетный режим», «Уходим». Если после предупреждения не поступило сообщение командира ВС «Уходим», второй пилот должен дать команду «Взлетный режим», «Уходим» и начать маневр по уходу на второй круг.

Если экипаж выполняет заход на посадку с одним или двумя отказавшими двигателями, то он должен обеспечить уход на второй круг за счет довыпуска механизации при полной уверенности в посадочном заходе, увеличении высоты ухода на второй круг, так как просадка в этом случае увеличивается, и немедленной уборки шасси (для ВС, на которых в процессе поворота тележки шасси не создается большое лобовое сопротивление).

При принятии решения об уходе на второй круг необходимо учитывать величину вертикальной скорости снижения и тенденцию ее изменения. Если вертикальная скорость снижения составляет более 5 м/с и ВС находится в процессе ее увеличения, то минимальную высоту ухода на второй круг следует увеличить примерно на 10 м. В процессе ухода на второй круг следует помнить о ПО по БУ, составляющем в среднем 250–300 м.