Таксономические единицы (категории) растений: Каждая система классификации состоит из определённых соподчиненных друг другу...
История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...
Топ:
Теоретическая значимость работы: Описание теоретической значимости (ценности) результатов исследования должно присутствовать во введении...
Характеристика АТП и сварочно-жестяницкого участка: Транспорт в настоящее время является одной из важнейших отраслей народного хозяйства...
Интересное:
Наиболее распространенные виды рака: Раковая опухоль — это самостоятельное новообразование, которое может возникнуть и от повышенного давления...
Подходы к решению темы фильма: Существует три основных типа исторического фильма, имеющих между собой много общего...
Принципы управления денежными потоками: одним из методов контроля за состоянием денежной наличности является...
Дисциплины:
2022-10-05 | 25 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Рассмотрим некоторые причины столкновения исправных ВС с землей при заходе на посадку, т. е. так называемую проблему CFIT.
Из анализа авиационных происшествий на этапе захода на посадку можно выделить следующие основные причины столкновения с земной поверхностью исправных ВС:
1. Нарушение предельных ограничений по боковому уклонению. Как известно, к предельным ограничениям по боковому уклонению при заходе на посадку относятся:
· ограничительные пеленги;
· границы зоны учета препятствий для расчета безопасной высоты полета.
2. Ошибки в установке давления аэродрома посадки.
3. Позднее начало исправления больших вертикальных скоростей снижения на высотах, составляющих 200 м и менее.
4. Нарушение ограничений по величине крена на разворотах.
5. Неожиданный вход в зону сильного сдвига ветра на высотах менее 100 м.
Нарушение предельных ограничений по боковому уклонению, как правило, происходит из-за нарушения экипажем принципов комплексного самолетовождения. Использование в полете одного способа или средства самолетовождения при появлении ошибки в расчетах приводит к возникновению уклонения, и если экипаж не воспользуется другим средством самолетовождения, то выход на предельное ограничение по боковому уклонению и попадание в аварийную ситуацию неизбежны. Поскольку экипаж в таких ситуациях не знает о возникших уклонениях, то, как правило, игнорирует сигнализацию ССОС, радиовысотомера или других систем, предупреждающих о возможности столкновения или о занятии заданной высоты. Поэтому для предотвращения нарушений ПО по БУ экипаж обязан использовать принципы комплексного самолетовождения во всех случаях, когда нет полной уверенности о местонахождении ВС. Аварийная ситуация может быть предотвращена в последний момент по сигнализации систем предупреждения, но для этого экипаж должен доверять этим системам, т. е. сначала начать маневр по набору высоты, а затем доложить диспетчеру, удостовериться в правильности срабатывания сигнализации и т. д.
|
Ошибки в установке давления аэродрома посадки возникают в случаях формального выполнения ККП при установке давления аэродрома, игнорирования операций взаимоконтроля из-за чрезмерного доверия к опыту командира ВС или халатности, плохой освещенности шкалы давления в сочетании с потерей остроты зрения пилотом. Необходимо помнить, что даже при самом высоком летном мастерстве командира ВС он может допустить ошибку. Поэтому только при осуществлении взаимоконтроля можно предотвратить печальные последствия из-за ошибки лидера.
Позднее начало исправления больших вертикальных скоростей снижения на высотах 200 м и менее приводит к уходу ВС под глиссаду, при этом в зависимости от рельефа местности и высоты полета может произойти столкновение с искусственными или естественными препятствиями. Величина ухода под глиссаду при вертикальных скоростях, равных около 10 м/с, может составить от 30 до 50 м. Для предотвращения ухода под глиссаду экипаж должен начинать маневр по выходу на глиссаду на 30–50 м выше глиссады. На высотах ниже 60 м запрещается допускать вертикальную скорость снижения более 5 м/с, так как в противном случае будет невозможно предотвратить грубое приземление, кроме того, при этом увеличивается минимальная высота ухода на второй круг.
Нарушение ограничений по величине крена на разворотах приводит к увеличению скорости сваливания. Приращение скорости сваливания в зависимости от угла крена может достигнуть 80 км/ч. Как видно из рис. 9.4, при кренах до 15° приращение скорости незначительное и им можно пренебречь. Поэтому крены до 15° являются рекомендуемыми для транспортных ВС.
|
Крен 30° является максимально допустимым, так как увеличение скорости сваливания при этом может достигать до 20–25 км/ч.
При кренах, превыщающих 30°, происходит резкое увеличение скорости сваливания: крен возрастает в два, а приращение скорости сваливания – в четыре раза. Экипаж должен помнить об особенностях изменения приращения скорости сваливания в зависимости от величины угла крена, особенно при заходах на посадку по нестандартным ПМЗП или при выходах на предпосадочную прямую с большими углами выхода и на малых удалениях от ВПП. При углах крена, превышающих 30°, скорость сваливания резко возрастает и может достичь скорости полета, что может привести к сваливанию ВС.
|
|
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...
Таксономические единицы (категории) растений: Каждая система классификации состоит из определённых соподчиненных друг другу...
Историки об Елизавете Петровне: Елизавета попала между двумя встречными культурными течениями, воспитывалась среди новых европейских веяний и преданий...
Семя – орган полового размножения и расселения растений: наружи у семян имеется плотный покров – кожура...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!