VI Порядок действий локомотивной бригады при нарушении нормальной работы устройств безопасности

 

1. В случае перехода на отдельных перегонах, участков оборудованных автоблокировкой, на другие средства сигнализации и связи при движении поездов, устройства безопасности разрешается временно выключать с помощью ключа электропневматического клапана с соответствующей записью в журнале технического состояния локомотива ф. ТУ-152. При наличии в устройствах безопасности алгоритма работы позволяющего следование с включенными устройствами, не допускающими сбоя в их работе – включать их на соответствующий режим установленный инструкциями по эксплуатации данных устройств.

Устройства безопасности должны быть немедленно включены или переведены на соответствующий режим работы при переходе на первый блок-участок с действующей автоблокировкой.

2. В случае, когда при разрешающем сигнале путевого светофора на локомотивном светофоре внезапно появится желтый с красным или красный огни и следовании при этом поезда со скоростью выше допустимой для этих показаний, машинист для предупреждения остановки поезда автостопным торможением временно выключает ЭПК ключом. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через 3-5 с. Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК (не более трех раз) и последующим его включением не менее, чем на 3 с, снижает скорость до контролируемой, после чего включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием.

*(после четвертого периодического отключения ЭПК ключом - в устройствах КЛУБ-У, КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ БЛОК(М) произойдет автостопное торможение через блок КОН без выдержки времени).

В случае, когда на локомотивном светофоре внезапно появится желтый с красным или красный огни и при этом путевой светофор находится вне зоны видимости, или при следовании к запрещающему сигналу путевого светофора внезапно раздастся свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием рукоятки РБ (РБС) - машинисту запрещается отключать работу устройств безопасности выключением ЭПК и изменять алгоритм работы этих устройств переключением тумблеров управления.

*Для предотвращения остановки поезда блоком КОН снижение скорости движения осуществлять выполнением служебного торможения краном машиниста для создания давления в камере воздухораспределителя не менее 0.07МПа (0,7 кг/см²)

3. В случае внезапной смены сигнального показания локомотивного светофора с желтого с красным на красный огонь во время стоянки локомотива на кодируемом участке станционного пути и разрешающем показании напольного светофора, машинист должен на 30-60с выключить питание устройств безопасности, и, если после включения приборов не появится сигнал соответствующий показанию путевого светофора, сообщить о сбое в работе напольных устройств АЛСН дежурному по станции (ДНЦ участка). При подтверждении дежурным по станции (ДНЦ участка) готовности маршрута отправления, привести локомотив в движение и вести поезд со скоростью не более 20 км/час до появления на локомотивном светофоре разрешающего сигнала.

В случае если при включении питания КЛУБ-У на блоке индикации появится сигнал, соответствующий сигналу напольного светофора, машинист имеет право отправиться с установленной скоростью, сделав запись в ТУ-152 о сбое в работе путевых устройств АЛСН.

В случае если при включении питания КЛУБ-У на блоке индикации будет индицироваться сигнал «Белый», то машинист имеет право отправиться со скоростью не более 40 км/ч, сделав запись в ТУ-152 о сбое в работе путевых устройств АЛСН.

Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования одного полного блок-участка на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому, машинист, не выключая устройств безопасности, действует в соответствии с пунктом VI. 9 - настоящей Инструкции.

Машинист обязан сообщить о сбое в работе напольных устройств АЛСН дежурному по станции. По прибытию в основное депо машинист должен сделать запись в книгу замечаний машинистов с указанием километра, пикета, номера пути, номера сигнала, времени и характера сбоя напольных устройств АЛСН.

4. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, машинист должен снизить скорость и вести поезд, не превышая скорости контролируемой прибором безопасности, до следующего путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью, не более 40 км/ч. Одновременно проверить правильность включения несущей частоты канала АЛСН, установленной на данном участке. В случае несоответствия частоты и отсутствии электронной карты, установить её правильное значение (25,50,75Гц). Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования одного полного блок-участка на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому, машинист, не выключая устройств безопасности, действует в соответствии с пунктом VI. 9 настоящей Инструкции.

 

5. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, погаснут огни на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить ЭПК ключом. Проверить автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей цепей питания устройств безопасности, и в случае необходимости восстановить работу выключателей или заменить плавкие вставки.

Если после обратного включения электропневматического клапана на локомотивном светофоре появится сигнальное показание, соответствующее показанию путевого светофора, и свисток ЭПК прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист может продолжить движение. В противном случае выключить устройства безопасности ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с пунктом VI. 9  настоящей Инструкции.

Если при движении с КЛУБ-У, БЛОК(М) на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, полностью выключится индикация на блоке индикации и включится свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием на рукоятки РБ и РБС, то машинист должен:

- выключить ЭПК ключом;

- принять меры для предотвращения автостопного торможения через КОН, создав давление в тормозных цилиндрах не менее 0,7 кгс/см² за время не более 10 сек после выключения ключа ЭПК(допускается периодическое отключение ключа ЭПК на время 3-5 сек, но (не более трех раз);

- остановить локомотив (МВПС);

- проверить положение автоматического выключателя, а при наличии индикатора питания и наличие свечения индикации питания КЛУБ-У (на блоках БЭЛ-У и БКР-У);

Если автоматический выключатель или предохранители неисправны, либо происходят их повторные отключения, то машинист обязан действовать в соответствии с пунктом VI. 9  настоящей инструкции.

В случае исправности автоматического выключателя и предохранителей машинист должен, через 5с после выключения, включить КЛУБ-У, БЛОК(М). При восстановлении нормальной работы КЛУБ-У, БЛОК(М) машинист должен продолжать вести локомотив (МВПС), сделав при этом соответствующую запись в журнале.

В противном случае машинист должен выключить ЭПК ключом, остановить локомотив (МВПС), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Дальнейшие действия осуществлять в соответствии с пунктом VI. 9  настоящей инструкции.

Если КЛУБ-У, БЛОК(М) переходит на работу с каналом АЛСН при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛС‑ЕН, машинист обязан продолжать движение, руководствуясь сигналами канала АЛСН на блоке индикации, сделав соответствующую запись в журнал ТУ-152.

При движении с КЛУБ-У в случае выхода электронной карты ЭК из конфигурации при движении локомотива перевести КЛУБ-У на «0» путь, затем на путь, по которому реально следует локомотив.

При невозможности ввода ЭК в конфигурацию и несоответствия фактической координаты отображаемой в КЛУБ-У, БЛОК(М) вручную выполнить ввод координаты и направления движения, продолжить движение без ЭК.

При движении с КЛУБ-У, БЛОК(М) в случае превышения фактической скорости над допустимой выполнить служебное торможение для предотвращения автостопного торможения.

6. В  случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют путевым и скорость ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить устройства безопасности, ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить эти устройства. В случае восстановления нормальной работы устройств безопасности, машинист может продолжить движение, в противном случае он должен выключить устройства безопасности, ключом ЭПК и действовать в соответствии с пунктом VI. 9  настоящей Инструкции.

В случае, если при выключении устройств безопасности, ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и питательной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом VI. 9  настоящей Инструкции.

В случае не прекращающегося свистка ЭПК сопровождаемого миганием индикаторов «S, м» и «Vдоп, км/ч» на пульте машиниста САУТ действовать в соответствии с инструкциями разработчика данного устройства.

7. При неоднократных сбоях в работе автоматической локомотивной сигнализации связанных с несоответствием показаний локомотивных и напольных светофоров (более трех раз на одном блок-участке, либо по двум и более блок-участкам одного перегона) машинист обязан действовать в соответствии с пунктом VI. 9 настоящей Инструкции.

8. Основные устройства и системы безопасности считают неисправными:

при появлении на локомотивном светофоре, устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора, более одного полного блок - участка;

при погасании огней локомотивного светофора и непрекращающемся свистке ЭПК;

при неисправности автоматических выключателей или предохранителей в цепи питания основных устройств безопасности;

при непрекращающемся свистке ЭПК после нажатия рукоятки РБ при скорости ниже контролируемой;

при частых сбоях (более трех раз на одном блок-участке, либо по двум и более блок-участкам одного перегона);

при отключении индикации движения на блоках устройств безопасности без появления свистка и невозможности восстановления её работы путём отключения питания на 30 сек и повторного включения;

при неисправности скоростемера в головной по ходу поезда кабине управления или его привода и подключенного к АЛСН регистрирующего механического скоростемера (привода к нему) в ведомой кабине, а так же на локомотивах, оборудованных, устройствами безопасности с прекращением или неправильным показанием скорости.

9. В случае отказа в работе основных устройств безопасности или устройств показания скорости движения машинист обязан:

- сообщить о случившемся по радиосвязи ДНЦ участка лично или через ДСП станций и получить регистрируемый приказ на следование с неисправным устройством;

- при управлении локомотивом пассажирского, грузового поезда или одиночно следующего локомотива довести поезд до пункта смены локомотивной бригады, где устройства должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;

- при управлении МВПС или автомотрисой довести поезд до ближайшей станции с основным или оборотным депо, где неисправность должна быть устранена;

- в случае неисправности устройств безопасности, при управлении локомотивом пассажирского поезда одним машинистом, затребовать вспомогательный локомотив и соблюдая требования обеспечения безопасности движения довести поезд до ближайшей станции;

- при управлении локомотивом восстановительного, пожарного поезда, или локомотива, следующего для оказания помощи, получить от ДНЦ приказ на следование до места выполнения работ, а после их окончания до станции смены локомотивных бригад, где неисправность должна быть устранена либо произведена замена локомотива;

- на маневровых локомотивах, доложить о неисправности устройств дежурной по станции и дежурному по эксплуатационному локомотивному по депо. Дежурный по депо в кратчайший срок обязан организовать восстановление нормальной работы устройств или смену локомотива.

Следование локомотивов (МВПС) с неисправным прибором безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станции участка, с соблюдением специальных мер безопасности, устанавливаемых начальником железной дороги. При следовании по приказу поездного диспетчера машинист обязан периодически проверять работоспособность прибора безопасности. В случае восстановления его нормальной работы, машинист обязан сообщить об этом ДНЦ оставить его во включенном положении и и продолжить движение с работающим прибором безопасности, а диспетчер обязан отменить приказ и, как следствие, ограничения, предусмотренные для случаев движения поезда с выключенными устройствами безопасности. По прибытии в депо машинист должен составить подробное объяснение по поводу случившегося, указав место, время отказа, номер взятого приказа, фамилию поездного диспетчера, описав работу по управлению локомотива во время движения. Объяснения должны сдаваться техникам-расшифровщикам вместе с кассетами регистрации.

В случае сбоя и последующего восстановления нормальной работы прибора безопасности, машинист обязан сообщить об этом одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи или по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.

Дежурный по станции, получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН или АЛС-ЕН, должен сделать соответствующую запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети и известить электромеханика, который обязан принять меры к выяснению причин и устранению неисправности.

10. В случае принудительного торможения поезда вызванного срабатыванием электропневматического клапана машинисту запрещается прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся принудительное торможение. После остановки машинист приводит в нормальное состояние устройства АЛСН выключением на 30-60с ключа ЭПК, а при необходимости и автоматов питания приборов безопасности в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Далее продолжить движение с включенными устройствами.

Не допускается выключать ЭПК ключом или разобщительным краном тормозной магистрали в случаях появления на локомотивном светофоре красного огня или желтого огня с красным при нормальном действии устройств безопасности.

11. Для зажигания белого огня на локомотивном светофоре пользование кнопкой ВК разрешается в следующих случаях:

- при выдаче локомотивов или моторвагонных поездов из депо и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;

- при передвижении по некодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;

- при отправлении с не оборудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по одному из установленных разрешений от входного или маршрутного светофора с запрещающим показанием;

- при выполнении маневровой работы на станциях после смены направления движения;

- при выполнении маневровой работы на на кодированных путях станций после проследования путевого светофора сигнализирующего белым огнем и наличии до этого желтого с красным показания локомотивного светофора;

- при движении с вагонами расположенными впереди локомотива без включения схемы обратного кодирования;

- на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе, следующих по участку или станционным путям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;

- при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;

- при включении устройств безопасности на локомотиве в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации.

Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.

13. Классификация сбоев в работе устройств безопасности

13.1. В зависимости от причин возникновения сбоев в работе устройств безопасности вводится их классификация по категориям.

13.2. Первая категория - сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, возникшие в результате допущенных отступлений от норм содержания путевых и локомотивных технических средств, нарушения правил производства работ, ремонта и других требований нормативных документов, а так же сбои, повторяющиеся в конкретном месте или на конкретном локомотиве (МВПС, ССПС) в определенный период причина которых не установлена.

13.3. Вторая категория - сбои, отнесённые к «одиночным».

Сбой считается «одиночным», если обеспечивается выполнение трёх необходимых условий:

а) в результате расследования причина сбоя не установлена, а параметры локомотивных и путевых устройств соответствуют установленным требованиям;

б) на данном конкретном месте сбои отсутствовали в течение 2-х суток до данного сбоя и 2-х суток после него;

в) на данном конкретном локомотиве (учитывая № секции для многосекционных) отсутствовали сбои с неустановленной причиной в течение 1-х суток до данного сбоя и 1-х суток после него.

13.4. Третья категория - технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛС. Перечень мест, в которых вероятны технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛСН (короткие изолированные участки, места пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками помех) формируется службой автоматики и телемеханики,  утверждается главным инженером железной дороги и передается в эксплуатационные подразделения.

13.5. Не являются сбоями в работе устройств безопасности функционально обоснованные

переключения локомотивного светофора, вызванные спецификой инфраструктуры и технологическими особенностями работы локомотивных устройств.

Для локомотивных устройств безопасности к таким случаям относятся:

а) случаи, когда при следовании поездов по удалению один за другим, переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) соответствует показаниям путевого светофора (характер переключения огней локомотивного светофора «Ж-З-Ж», «3-Ж-З», «Ж-КЖ-Ж», «КЖ-Ж-КЖ»);

б) случаи следования с кодируемого пути на некодируемый и обратно, в том числе, при наличии временных блок-постов на перегонах, не оборудованных путевыми устройствами кодирования (по ординатам в КЗ ТехОс-Ц).

в) при выключении путевых устройств кодирования в соответствии с телеграфным распоряжением;

г) при отказе устройств СЦБ;

д) случаи приема и отправления поездов при запрещающих показаниях светофоров, включая прием поездов по пригласительному сигналу (по приказу дежурного по станции, поездного диспетчера);

е) сбои кодов АЛС, не вызвавшие переключение огней на БИЛ, но зафиксированные на модулях памяти регистраторов параметров движения и выявленные при их расшифровке, длительность которых не превышает 3 сек.

ж) сбои в работе устройств безопасности, связанные со спецификой работы ЭК параметров движения.

Перечень мест, где переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) происходит в соответствии с проектными решениями при движении с кодируемого пути на некодируемый или наоборот (при приеме поездов на боковой путь и следовании по стрелочной улице с появлением кодирования на пути приема), формируется начальниками дистанций СЦБ и утверждается заместителем главного инженера железной дороги по соответствующему региону.

14. Информация о сбое передаётся машинистом локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС) по радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру (при диспетчерской централизации) незамедлительно, регистрируется в бортовом журнале формы ТУ-152 и подтверждается записью на обратной стороне скоростемерной ленты (на сопроводительном листе к электронным носителям информации (модулям памяти, кассетам регистрации и др.) с указанием фамилии дежурного по станции (поездного диспетчера при диспетчерской централизации), принимавшего информацию.

15. Первичная информация о сбое АЛСН, передаваемая машинистом, должна содержать следующие данные:

-время;

- фамилию машиниста;

- номер поезда;

- серию, номер, литер головной секции и депо приписки локомотива, МВПС, ССПС;

- скорость следования локомотива;

- характер переключения огней локомотивного светофора (БИЛ);

- режим ведения поезда (тяга, выбег, торможение);

-место начала и окончания сбоя (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора), где произошла смена огней (восстановление нормальной работы) локомотивного светофора (БИЛ), не соответствующая показаниям путевого светофора, а так же показание путевого светофора, к которому приближается поезд.

16. Первичная информация о сбое АЛС-ЕН, кроме того, должна содержать:

- характер переключения огней БИЛ (на «желтый», «КЖ», «белый», «красный», несоответствие количества свободных блок-участков максимально допустимой скорости);

- место начала сбоя (станция или перегон, км, ПК, путь, участок пути, литер светофора), где произошла смена огней БИЛ с АЛС-ЕН на АЛСН, не соответствующая показаниям путевого светофора;

- значение скорости движения, сниженной в результате сбоя;

- точное место окончания сбоя (станция или перегон, км, ПК, путь), где показание огней БИЛ стало соответствовать показанию путевого светофора, где произошла смена огней БИЛ с АЛСН на АЛС-ЕН.

17. В случае сбоя в работе устройств САУТ информация должна содержать следующие данные:

- время;

- фамилию машиниста;

- номер поезда;

- серию, номер и депо приписки локомотива,

- скорость следования локомотива;

- внешнее проявление сбоя САУТ или характер воздействия на управляющие функции локомотива (несоответствие допустимой скорости или речевой информации; свисток ЭПК, не восстанавливающийся нажатием РБ; торможение от САУТ и т.п.)

-место (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора).

18. Каждый случай неисправности или нарушения нормального действия устройств безопасности, принудительной остановки поезда этими устройствами в пути следования, срыва пломб с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали, выключения ЭПК разобщительным краном или ключом ЭПК (в том числе кратковременного), переключения локомотивного светофора с красного огня на белый при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН а также другие выявленные при расшифровке скоростемерных лент и кассет регистрации нарушения нормального действия и неправильного использования устройств безопасности должен быть расследован руководителем структурного подразделения приписки локомотивной бригады в трехсуточный срок (без учета праздничных и выходных дней), при необходимости с привлечением представителей причастных структур.

19. Информация обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, выключениях локомотивных устройств безопасности, в том числе кратковременных отключений ЭПК, остановок поезда устройствами безопасности, сбоях в работе устройств безопасности (потерь, сбоев кодов, сбоев в передаче информации путевых устройств,) передается машинистом локомотива по радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру незамедлительно, регистрируется в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 и подтверждается записью на обратной стороне скоростемерной ленты (на сопроводительных документах), с указанием фамилии дежурного по станции (поездного диспетчера при диспетчерской централизации), принимавшего информацию.

О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК и механической блокировки крана, расположенного на трубе от приставки к крану машинисту ПЭКМ к УР машинист должен заявить дежурному по депо или дежурному по ПТО, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале ТУ-152, обязан опломбировать кран с установкой фиксатора открытого состояния.

20. Организация проведения служебного расследования причин возникновения сбоев в работе устройств безопасности автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, торможения, обеспечивающих контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности (бодрствования):

- путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ производится в течение
 3-х суток с момента получения информации о сбоях;

- локомотивных устройств, зафиксированных в бортовом журнале формы ТУ-152 или в АСУ-НБД, производится в течение 3-х суток после прибытия локомотива в ПТОЛ или подразделение осуществляющее проверку и ремонт устройств безопасности независимо от депо приписки и балансодержателя локомотива (МВПС, ССПС);

- АЛСН и АЛС-ЕН при следовании высокоскоростных поездов производится в течение 3 суток с момента получения информации о сбое, при этом расшифровка кассет регистрации производится в течение 1 суток с момента поступления кассеты регистрации (файла поездки) высокоскоростного поезда в депо.

- расследование и оценка действий локомотивной бригады (локомотива, МВПС, ССПС) при возникновении сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, торможения, обеспечивающих контроль установленных скоростей движения производится в - течение 3-х суток с момента внесения информации о сбое в АСУ-НБД командным и инструкторским составом структурного подразделения приписки локомотивной бригады (без учета праздничных и выходных дней).

Расследование причин сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, торможения, обеспечивающих контроль установленных скоростей движения, организует начальник структурного подразделения, в которое прибыл локомотив. Расследование возглавляет главный инженер с привлечением необходимых специалистов. Причины сбоя и устранение замечаний заносится в журнал технического состояния локомотива ф. ТУ-152, АСУ НБД и журнал
ф. ШУ-58 с указанием фамилии исполнителя.

21.    Руководствуясь замечаниями полученными из АСУ-НБД о сбоях в работе устройств безопасности на локомотивах приписного парка, инженер - технолог эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотива в течение рабочего дня направляет по электронной почте в ПТОЛ и подразделения осуществляющее проверку и ремонт устройств безопасности по полигону обращения ТПС, пономерной список локомотивов на которых необходимо провести проверку работы устройств безопасности.

При заходе локомотива, имевшего сбои в работе устройств безопасности, в ПТОЛ или подразделение осуществляющее проверку и их ремонт, исполнитель работ независимо от приписки тягового подвижного состава, по АСУ НБД проводит анализ работы устройств безопасности за последние 10 суток. Принимает меры по проверке устройств и устранению выявленных замечаний.

22. Рассмотрение результатов работы устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, торможения, обеспечивающих контроль установленных скоростей движения, проводится на основе анализа, в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года (за месяц, квартал, полугодие, год). Ответственность за его подготовку, достоверность, передачу информации заводам изготовителям устройств безопасности - возлагается на региональные (дорожные) центры по обслуживанию и ремонту приборов безопасности.

23. Порядок эксплуатации устройств безопасности, установленных на локомотивах указан в соответствующих руководствах по эксплуатации устройств безопасности определен в Приложениях:

 

Приложение 1.  Пользование устройствами безопасности и АЛСН в эксплуатации;

Приложение 2. Инструкция по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности движения КЛУБ-У

 

 

Приложение №1 …….

 

Пользование устройствами безопасности и АЛСН в эксплуатации.

 

1. Пользование устройствами АЛСН совместно с устройством    УКБМ.

 

1.1 При периодических проверках бдительности машинисту (водителю) подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или педали бдительности на 1-2 с по световым сигналам. Интервал между периодическими проверками бдительности машиниста(водителя) при желтом, желтом с красным, красном и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора 20-30 секунд, при белом огне 70-90 секунд, при зеленом огне 90-120 секунд. В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным порядком включения периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне на локомотивном светофоре периодическая проверка бдительности машиниста вводится только при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером (устройством регистрации) с периодом 20-30 секунд. Такая же периодичность - при белом огне и скорости ниже минимально контролируемой скоростемером (устройством регистрации).

 

1.2 При пропуске светового сигнала нажимать рукоятку бдительности или педаль бдительности на звуковой сигнал ЭПК при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора(блока индикации). При вторичном пропуске светового сигнала на этих огнях,или однократном пропуске светового сигнала при желтом с красным и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора необходимо встать и нажать кнопку бдительности КБ для предупреждения экстренного торможения не позднее 6 секунд после начала свистка ЭПК.

Информация машинисту(водителю) об однократном пропуске светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора подается загоранием специальной лампы "Пропуск".

 

1.3. При остановке у запрещающего сигнала независимо от продолжительности стоянки реверсивную рукоятку перевести в нейтральное положение или при наличии специального выключателя перевести его из положения "Движение" в положение "Стоянка".

 

1.4. Во время движения реверсивная рукоятка контроллера машиниста(водителя) должна находиться в рабочем положении "Вперед" или "Назад".

 

1.5. При необходимости воспользоваться реверсивной рукояткой контроллера для аварийных пере соединений или диагностики в цепях управления локомотивов, МВПС,ССПС разрешается на время производства работ выключить УКБМ, установив тумблеры А1 и А2 в положения "Выкл" и "Тест" соответственно.

 

1.6. При маневровом передвижении "Назад" подтверждать бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности как по предварительной световой сигнализации, так и по свисткам ЭПК.

 

1.7. При смене огней локомотивного светофора(блока индикации) машинист(водитель) обязан убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности.

 

1.8. Одновременно горящие огни локомотивного светофора (блока индикации) белый и желтый с красным включаются автоматически после желтого огня локомотивного светофора(блока индикации) и отсутствии кодирования (например, при приеме поезда на боковой путь станции). Данные огни на локомотивном светофоре (блоке индикации) предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.

1.9. Кнопкой "Сброс/Уст. КЖ" при белом огне на локомотивном светофоре(блоке индикации) включить дополнительно сигнал желтого с красным:

- при ожидании отправления с не кодированных путей станции;

- при проследовании напольного светофора, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора.

 

1.10. При одновременно горящих на локомотивном светофоре (блоке индикации) белом и желтом с красным огнях кнопкой "Сброс/Уст. КЖ" погасить желтый с красным:

- в момент перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера машиниста в рабочее положение или перевода специального выключателя в положение "Движение";

- при переходе на маневровую работу;

- при следовании по не кодированному пути без остановки, убедившись в открытии выходного (входного, маршрутного) светофора с данного пути;

- при проследовании на не кодированном пути напольного светофора, предупреждающего, что следующий светофор открыт.

 

1.11. При необходимости начать движение при запрещающем показании напольного светофора (при горящем желтом с красным огне локомотивного светофора) реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в положение "Вперед" или перевести специальный выключатель в положение "Движение", начавшийся свисток ЭПК прекратить нажатием кнопки "Сброс/Уст. КЖ". При движении "Назад" нажатие кнопки "Сброс/Уст. КЖ" не требуется.

 

1.12. Машинисту (водителю) разрешается:

 

- отменять периодическую проверку бдительности и однократную проверку бдительности при сменах показаний локомотивного светофора(блока индикации) на стоянке путем перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение или специального выключателя в положение "Стоянка";

- при маневровых передвижениях выключать УКБМ установкой тумблера А1 в положение "Выкл", а А2 - в положение "Тест".

 

1.13. В связи с отсутствием в устройствах АЛСН и УКБМ переключателя ДЗ переключение в режим проверки бдительности

- при подъезде к предупредительному сигналу, независимо от его показания, кратковременно нажать кнопку "Сброс/Уст. КЖ" и при одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора(блока индикации) следовать с периодическим подтверждением бдительности через 20-30 секунд до проследования выходного светофора;

- после проследования выходного светофора кратковременно нажать кнопку "Сброс/Уст. КЖ".

 

2. Пользование устройствами АЛСН и Л143 - Л159 в пути следования

 

2.1. На локомотивах, МВПС, ССПС, оборудованных устройствами АЛСН и Л143 - Л159,

- при периодических проверках бдительности подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или верхней рукоятки бдительности (РБ верх) на 1-2 секунды по световым сигналам;

- при пропуске светового сигнала и начавшемся свистке ЭПК при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора встать и нажать только РБ верх для предупреждения экстренного торможения не позднее, чем через 6 с после начала свистка