Особенности формирования эксплуатационных расходов и себестоимость железнодорожных перевозок в рыночных условиях

Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта — это явные издержки, связанные с осуществлением железнодорожных перевозок.

Себестоимость перевозок — величина эксплуатационных расходов, приходящаяся на единицу транспортной продукции.

Продукция транспорта представляет собой эффекты перемещения грузов и пассажиров по отдельным корреспонденциям и характеризуется комплексом параметров, таких, как корреспонденция перевозки, род груза, скорость доставки и т. д.

На практике для интегральной характеристики транспортной продукции в натуральном выражении используется показатель "приведенная тонно-километровая работа", который на железнодорожном транспорте определяется как сумма грузооборота и пассажирооборота.

Особенностью транспортной продукции является то, что она невещественна, как и любая другая услуга; ее нельзя накопить или произвести в запас.

Особенности железнодорожного транспорта как отрасли и его продукции определяют специфику структуры эксплуатационных расходов по элементам затрат.

1. Отсутствие расходов на сырье и вследствие этого низкий удельный вес расходов на материалы, которые расходуются только на содержание в исправном состоянии технических средств и реализацию ими эксплуатационных функций.

2. Более высокий, чем в промышленности, удельный вес затрат на оплату труда вследствие отсутствия сырьевой составляющей в себестоимости перевозок.

3. Высокая доля постоянных расходов.

4. Высокая стоимость постоянных устройств, что увеличивает удельный вес амортизационных отчислений и ремонтных затрат.

Традиционно принято калькулировать себестоимость железнодорожных перевозок в расчете на единицу транспортной работы отдельно по видам перевозок (грузовым и пассажирским), по видам тяги (электрическая и тепловозная) и по видам сообщений (прямое и местное). За единицу работы при этом принимается: 10 т-км — в грузовом движении, 10 пасс.-км — в пассажирском. Средняя себестоимость определяется на 10 приведенных т-км.

При расчете себестоимости транспортной продукции в рыночных условиях должны калькулироваться расходы на перевозку 1 тонныопределенного груза или одного пассажира по конкретному маршруту в определенном подвижном составе, а также с учетом технологии перевозок – в рамках так называемых «транспортных продуктов».

В условиях рыночного реформирования железнодорожного транспорта, когда вагонный, а иногда и локомотивный парк не является собственностью перевозчика – владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД»), полные эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок формируются не в рамках одного экономического субъекта (которым, по сути, было Министерство путей сообщения несмотря на наличие в его составе множества юридических лиц), а лишь в рамках отрасли. Это значит, что они являются не микроэкономическими, а мезоэкономическими показателями.

В то же время, каждый экономический субъект, участвующий в выполнении перевозочного процесса, формирует собственную себестоимость перевозки, являющуюся частью полной себестоимости. Например, при осуществлении перевозки грузов перевозчик – владелец инфраструктуры и локомотивного парка (ОАО «РЖД») формирует эксплуатационные расходы и себестоимость в части инфраструктурной и вагонной составляющих, а операторы – собственники вагонного парка – в части вагонной составляющей.

Эксплуатационные расходы, как  подробно показано в главе «Влияние объема перевозок и условий работы на себестоимость железнодорожных перевозок», делятся на условно-постоянные (не зависящие от изменения объема перевозок до определенного его уровня) и переменные (зависящие от объема перевозок). Себестоимость перевозок также рассчитывается в части зависящих и условно-постоянных расходов. При изменении объема перевозок себестоимость изменяется в обратной зависимости.

Графики зависимости эксплуатационных расходов (Е) и себестоимости перевозок (C / C) от грузооборота (PL) показаны на рис. 14.7, 14.8.

Так как переменные расходы изменяются прямо пропорционально грузообороту, то себестоимость в части переменных расходов остается постоянной при изменении грузооборота.

И наоборот, постоянные расходы остаются неизменными, поэтому при изменении грузооборота себестоимость в части постоянных расходов изменяется гиперболически.

Транспортные расходы и себестоимость перевозок подразделяются по видам операций – на начально-конечную и движенческую.

К расходам на начально-конечную операцию относят все расходы, связанные с подготовкой подвижного состава к перевозке, его отправлением в пункте отправления и прибытием в пункте назначения.

К расходам на движенческую операцию относят все расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров от станции отправления до станции назначения.

Расходы по начально-конечным операциям не зависят от дальности перевозки, а расходы по движенческой операции возрастают прямо пропорционально дальности. Себестоимость перевозок при увеличении дальности снижается. При этом себестоимость по движенческой операции остается постоянной (а), а себестоимость начально-конечных операций изменяется обратно пропорционально дальности пробега 1 т груза (рис. 14.9). (Более подробно этот вопрос раскрыт в параграфе «Влияние дальности на себестоимость грузовых перевозок»)

Так как расходы на начально-конечные операции не зависят от дальности перевозок, при увеличении последней себестоимость снижается (особенно существенно за пределами 300 км).

Себестоимость перевозок зависит от множества факторов, причем на некоторые факторы работники железнодорожного транспорта могут повлиять, а на другие – нет, или лишь в ограниченной степени, так как они отражают объективные условия работы.

К объективным факторам относятся: объем работы, структура перевозок по родам грузов и видам сообщений, дальность перевозок и неравномерность их как по времени, так и по направлениям, природно-климатические условия, рыночная конъюнктура и др.

Факторы, зависящие от самого железнодорожного транспорта, можно разделить на две группы:

1) факторы, непосредственно зависящие от качества работы (степень использования грузоподъемности и грузовместимости вагонов, силы тяги локомотивов; скорость движения поездов и процент порожнего пробега вагонов; экономичность использования всех видов ресурсов и др.);

2) факторы, не изменяющиеся в текущем периоде (структура парка локомотивов, структура парка вагонов, техническая оснащенность линий и т. п.).

В связи с тем, что для разных условий перевозок значение факторов, влияющих на себестоимость, сильно различается, большое значение имеет определение себестоимости перевозок по родам грузов, по типам вагонов, по направлениям перевозок, по видам сообщения и по операциям перевозочного процесса.

Себестоимость перевозки по родам грузов зависит от структуры вагонного парка, используемого для перевозки данного рода груза, от возможности использования грузоподъемности и грузовместимости вагонов, определяемых физическими свойствами груза, от распределения перевозок данного рода груза по различным корреспонденциям и т. д. Она может быть определена для конкретного груза методом единичных расходных ставок, с корректировкой расходных ставок соответственно по типам вагонов, или приближенным методом по формуле

С/С_{конкр. гр} = С/С_бр х К_бр,                     

где С/С_бр — среднедорожная величина расходов, приходящихся на 10 т-км брутто; К_бр — коэффициент брутто по данному роду груза, определяемый отношением тонно-километров брутто к тонно-километрам нетто.

Себестоимость грузовых перевозок в вагонах конкретных типов зависит от структуры грузов, перевозимых в вагонах данного типа, от грузоподъемности, грузовместимости и массы тары вагона.

Себестоимость перевозок на отдельных участках и направлениях существенно различается и зависит от их технической оснащенности (типа тяги, путевого развития), степени заполнения пропускной способности (рис. 14.10), структуры перевозимых грузов, структуры парка локомотивов на данном участке или направлении, профиля местности на данном участке и климатических условий.

Снижение себестоимости перевозок является одним из важнейших условий сокращения транспортных затрат и увеличения прибыли отрасли.

Можно выделить следующие основные пути снижения себестоимости перевозок.

1. Увеличение объема перевозок за счет развития маркетинговой деятельности.

2. Улучшение качества использования подвижного состава и постоянных устройств.

3. Совершенствование форм и методов эксплуатационной работы: оптимальное управление вагонопотоками с целью концентрации перевозок на линиях с высоким техническим оснащением и, следовательно, с более низкой себестоимостью; достижение оптимального заполнения пропускной способности и минимизация непроизводительной работы – излишнего переформирования поездов, излишних перегрузок мелких и контейнерных отправок и др.

4. Своевременное проведение реконструктивных мероприятий с целью достижения оптимального соответствия между уровнем технического развития железных дорог и объемом перевозок.

5. Экономия всех видов ресурсов.

С целью прогнозирования изменения себестоимости и транспортных расходов в зависимости от качества эксплуатационной работы необходимо учитывать взаимосвязь себестоимости и качественных показателей использования подвижного состава.

Важнейшими качественными показателями использования подвижного состава с точки зрения влияния на себестоимость перевозок являются:

—динамическая нагрузка вагона (показывает, какое количество тонн груза находится в среднем в вагоне на всем пути его следования);

—вес грузового поезда брутто (учитывает как вес тары вагонов, так и вес находящегося в них груза);

—участковая скорость движения поездов (показывает среднее расстояние, проходимое поездом за час с учетом времени на разгон и замедление и простой на промежуточных станциях);

—населенность пассажирского вагона (среднее число пассажиров, находящихся в вагоне на всем пути его следования);

—средний состав пассажирского поезда (среднее количество вагонов в поезде);

—процент порожнего пробега вагонов (доля пробега грузовых вагонов, совершаемого в порожнем состоянии);

—процент вспомогательного пробега локомотивов.

Зависимость себестоимости от этих показателей может быть прямой и обратной. Для динамической нагрузки (Р_дин), веса поезда брутто (Q), скорости движения грузовых и пассажирских поездов (V _уч), населенности пассажирского вагона и среднего состава пассажирского поезда зависимость имеет обратный характер:

С/С = а + в/х,              

где а - параметр, определяющий независящую от рассматриваемого показателя (х) часть себестоимости перевозок; в/х – часть себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально показателю использования подвижного состава.

Выраженная в процентах эта величина называется коэффициентом влияния (K _вл) показателя (х) на себестоимость.

Например:

С/С = а + в/ Q,    

C/C =а+ в/Р_дин,  

С/С = а + в/ V _уч.            

Зависимость себестоимости от процента порожнего пробега вагонов (α) и одиночного следования локомотивов (β) носит прямой характер и имеет вид:

С/С = а + в х х,            

Коэффициент влияния для этой формы зависимости показывает процент изменения себестоимости перевозок при изменении показателя на 1 процентный пункт.

Например:                   

С/С = а+в х α,                

С/С = а +в х β.                 

В результате выделения грузового вагонного парка в собственность операторских компаний в ходе рыночного реформирования железнодорожного транспорта, коммерческое управление грузовыми вагонами осуществляется исходя из интересов их собственников, что предъявляет дополнительные требования к технологии перевозок, реализуемой перевозчиком-владельцем инфраструктуры (ОАО «РЖД») и накладывает серьезные ограничения на возможности перевозчика маневрировать парком порожних вагонов. По сути, частный вагон является уже не универсальным погрузочным ресурсом, каким был ранее вагон общего парка, а грузом «на своих осях», который нужно переместить от одной станции до другой в соответствии с требованиями компании, владеющей вагоном или оперирующей им по согласованию с владельцем.

В этой ситуации самостоятельные возможности перевозчика по минимизации порожнего пробега вагонов близки к нулю. Следовательно, для перевозчика процент порожнего пробега превращается в показатель условий работы.

В то же время, операторы, которые оплачивают порожний пробег вагонов из собственных средств, объективно сами заинтересованы в минимизации порожнего пробега. Задействование этого инструмента сокращения себестоимости перевозок требует эффективного взаимодействия операторов с перевозчиком в рамках единой технологии перевозочного процесса.

Значения коэффициентов влияния качественных показателей на себестоимость изменяются по видам перевозок, по видам тяги, а также для краткосрочного и долгосрочного периодоврасчета. Однако величина их носит относительно устойчивый характер, что позволяет использовать рассчитанные коэффициенты для укрупненных экономических оценок в течение длительного времени.