Глава 14. Влияние рыночных факторов на издержки и себестоимость железнодорожных перевозок

Глава 14. Влияние рыночных факторов на издержки и себестоимость железнодорожных перевозок

Глава 15. Управление себестоимостью железнодорожных перевозок с учетом конъюнктуры рынка

Расчет обобщенного индекса рыночных цен на материалы

Обобщенный индекс рыночных цен на материалы, потребляемые компанией, отражает ценовое давление на нее в связи с изменением конъюнктуры отечественных товарных рынков^[1]. Он учитывает структуру закупок компанией основных видов материальных ресурсов.

Расчет обобщенного индекса рыночных цен на материалы производится в зависимости от целей оценки аналогично, где за  принимается доля укрупненной группы закупаемых материальных ресурсов в базисном (отчетном) периоде (%) с условным обозначением .

В расчете необходимо учитывать индексы отраслей, коррелирующих с закупочной структурой компании.

Пример расчета интегрального индекса ценового давления на эксплуатационные расходы транспортной компании

В приведенном примере будет рассмотрен расчет интегрального индекса ценового давления на эксплуатационные расходы условной транспортной компании «N» в году k.

Для расчетов необходимо сформировать ряд таблиц.

ШАГ 1. Таблицы 15.2 и 15.3 содержат исходные данные с цепными (к предыдущему месяцу) индексами роста цен в промышленности по отдельным отраслям за предшествующий и отчетный годы соответственно.

Интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные расходы компании «N» является среднегодовым индексом и рассчитывается на основе среднегодовых индексов цен производителей промышленной продукции.

Следовательно, для расчета ценового давления необходимы индексы цен в промышленности, отражающие изменение цен за год k к году k-1.

Индексы за период «месяц к месяцу»: январь года k к январю года k-1, февраль года k к февралю года k-1 и т.д. рассчитываются по формуле 4.7:

,

 

и т.д.,

 

где  - таблица 15.2., столбец 14;

– таблица 15.3, столбец 2;

 - таблица 15.2, столбец 2;

 - таблица 15.3., столбец 3 и т.д.

Таблица 15.2

Индексы цен производителей промышленной продукции по отраслям промышленности
Российской Федерации за k-1 год, %

Наименование отрасли		Январь k‑1 года	Февраль k‑1 года	Март k‑1 года	Апрель k‑1 года	Май k‑1 года	Июнь k‑1 года	Июль k‑1 года	Август k‑1 года	Сентябрь k‑1 года	Октябрь k‑1 года	Ноябрь k‑1 года	Декабрь k‑1 года
		к декабрю k‑2 года	к январю k‑1 года	к февралю k‑1 года	к марту k‑1 года	к апрелю k‑1 года	к маю k‑1 года	к июню k‑1 года	к июлю k‑1 года	к августу k‑1 года	к сентябрю k‑1 года	к октябрю k‑1 года	к ноябрю k‑1 года	к декабрю k‑2 года
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
A	ПРОМЫШЛЕННОСТЬ - ВСЕГО	101,7	100,1	100,0	104,3	105,3	102,5	100,7	102,0	99,4	99,9	103,1	103,7	125,1
B	Электроэнергетика	99,9	111,8	101,6	98,2	101,7	99,7	100,8	100,3	100,2	99,5	98,7	100,3	115,0
C	Топливная промышленность	108,4	94,0	94,8	112,0	117,8	107,4	99,8	106,0	97,0	95,5	106,1	111,0	158,1
D	Нефтеперерабатывающая промышленность	95,3	93,7	103,6	113,7	106,7	99,2	103,0	103,1	97,6	102,9	111,0	107,7	142,2
E	Металлургическое производство	100,3	100,9	101,0	103,0	103,6	103,2	99,1	97,6	98,3	99,3	99,4	99,3	105,0
F	Черная металлургия	100,6	100,0	101,0	103,4	104,8	105,9	101,3	97,9	98,4	98,7	98,8	99,4	110,1
G	Цветная металлургия	99,7	102,0	101,6	104,0	103,5	101,3	94,1	94,6	95,5	100,2	99,7	98,2	93,9
H	Химическая промышленность	100,9	100,4	100,6	100,8	100,5	100,4	100,4	101,3	101,1	101,7	101,4	102,2	112,4
I	Электротехническая промышленность	101,4	100,5	100,1	101,5	101,1	100,8	100,6	100,1	100,4	101,3	101,1	100,1	109,3
J	Станкостроительная и инструментальная промышленность	102,0	103,6	101,0	100,4	100,4	102,3	101,3	100,4	100,6	100,6	100,6	101,2	115,6
K	подшипниковая	100,9	103,4	101,5	100,1	100,2	100,2	100,9	100,3	100,5	100,1	101,6	100,1	110,3
L	Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность	102,4	102,8	101,0	101,5	101,3	102,0	101,8	102,2	102,3	102,9	101,8	101,1	125,5
M	Промышленность строительных материалов	102,2	101,9	101,6	101,9	102,2	102,7	103,0	103,4	103,9	102,8	101,3	100,8	131,1
N	Легкая промышленность	100,8	101,6	100,2	100,9	100,4	100,4	100,5	101,4	100,8	100,7	100,7	100,5	109,6

Таблица 15.3

Индексы цен производителей промышленной продукции по отраслям промышленности
Российской Федерации за k год, %

	Наименование отрасли	Январь k года	Февраль k года	Март k года	Апрель k года	Май k года	Июнь k года	Июль k года	Август k года	Сентябрь k года	Октябрь k года	Ноябрь k года	Декабрь k года
		к декабрю k‑1 года	к январю k года	к февралю k года	к марту k года	к апрелю k года	к маю k года.	к июню k года	к июлю k года	к августу k года	к сентябрю k года	к октябрю k года	к ноябрю k года	к декабрю k‑1 года
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
A	ПРОМЫШЛЕННОСТЬ – ВСЕГО	101,6	100,6	100,7	104,5	103,5	104,9	105,4	100,5	95,0	93,4	91,6	92,4	93,0
B	Электроэнергетика	100,1	116,0	101,9	98,1	100,2	100,7	101,0	101,3	100,5	100,1	97,9	99,2	116,6
C	Топливная промышленность	104,4	94,7	93,6	108,2	106,8	111,3	112,6	100,7	82,8	77,4	81,8	81,8	57,8
D	Нефтеперерабатывающая промышленность	95,7	93,4	109,0	109,3	104,3	107,4	105,7	96,4	94,1	95,3	82,1	81,1	72,3
E	Металлургическое производство	100,5	102,2	103,4	106,7	106,2	105,0	106,4	101,3	100,0	94,7	91,3	91,7	108,1
F	Черная металлургия	102,0	103,1	103,8	110,5	110,9	111,4	111,2	102,2	98,5	91,6	88,1	86,5	116,7
G	Цветная металлургия	97,9	101,9	104,2	103,3	100,8	96,2	98,3	96,5	100,9	96,1	89,0	96,1	81,8
H	Химическая промышленность	104,8	104,1	101,1	106,1	104,4	103,1	104,1	104,1	102,7	100,3	87,6	86,9	107,1
I	Электротехническая промышленность	102,9	100,4	101,2	101,0	100,7	100,1	99,9	101,1	100,7	100,5	99,8	99,4	107,9
J	Станкостроительная и инструментальная промышленность	101,2	101,1	102,4	100,7	100,6	101,6	101,9	101,5	101,1	102,3	103,0	102,2	121,3
K	подшипниковая	101,8	102,0	102,3	103,3	105,5	102,9	102,0	102,0	102,2	100,1	101,1	100,2	128,4
L	Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность	102,0	101,6	100,9	101,0	100,1	100,7	100,2	100,7	99,9	100,3	100,2	98,7	106,4
M	Промышленность строительных материалов	102,1	101,7	101,6	102,3	102,3	102,1	99,7	99,6	99,2	99,2	97,0	96,7	103,3
N	Легкая промышленность	101,8	101,8	100,9	101,5	100,3	100,1	100,8	100,6	100,6	100,7	100,7	100,4	110,8

ШАГ 2. Для непосредственных расчетов необходимо создать таблицу 15.4.

Таблица15.4

Пример расчета среднегодовых индексов цен производителей по отдельным отраслям промышленности с использованием формул MS Excel, %

	Наименование отрасли	янв. k года к янв. k-1 года	фев. k года к фев. k-1 года
	1	2	3
A	Индекс потребительских цен	Данные Росстат [112,6]	Данные Росстат [112,7]
B	ПРОМЫШЛЕННОСТЬ - ВСЕГО	Данные Росстат [125,2]	Данные Росстат [126,4]
C	Черная металлургия	='табл.15.2'!F14/'табл.15.2'!F2 * 'табл.15.3'!F2 [110,1 / 100,6*102,0=111,6]	=C2/'табл.15.2'!F3 * 'табл.15.3'!F3 [111,6 / 100,0* 103,1 = 115,1]
	…

 

В этой же таблице (табл. 15.4) рассчитываются т.н. «среднегодовые» индексы, как корень t-й степени из произведения индексов «месяц к месяцу».

ШАГ 3. Следующим шагом в расчетах интегрального индекса ценового давления является расчет обобщенного индекса рыночных цен на материалы, потребляемые компанией «N». Для этого используется структура закупок компании.

Номенклатура представлена 10-ю крупными группами закупаемой продукции (табл. 15.5).

Таблица 15.5

Структура потребления материальных ресурсов для расчета обобщенного индекса рыночных цен на материалы

Наименование продукции	Поступило в k-1 году, млн. руб.	Структура потребления МТР (для расчета обобщенного индекса), %
Черные металлы и изделия из них, а так же запасные части подвижного состава	85 723 290	55,4
Строительные материалы и продукция	18 032 294	11,6
Оборудование	8 426 309	5,4
Лесная и целлюлозобумажная продукция	10 865 934	7,0
Электротехническая продукция	5 632 882	3,6
Нефтехимическая продукция (без учета нефтяного топлива)	4 502 108	2,9
Изделия легкой промышленности	3 723 119	2,4
Химическая продукция	2 693 905	1,7
Приборы и инструменты	1 383 573	0,9
Цветные металлы и изделия из них	896 785	0,6
Прочие виды продукции (без учета угля и дров)	12 966 766	8,4
ИТОГО:	154 846 962	100,0

 

 

После этого необходимо рассчитать структуру эксплуатационных расходов компании «N» по элементам (табл. 15.6).

 

Таблица 15.6

Расчет структуры эксплуатационных расходов по элементам затрат, %

Элементы затрат	k-1 год
	млрд. руб.	%
Затраты на оплату труда	238,0	29,0
Отчисления на социальные нужды	55,0	6,7
Материалы	103,5	12,6
Электроэнергия	53,7	6,6
Топливо (на тягу поездов)	38,6	4,7
Топливо (прочие)	9,9	1,2
Прочие материальные затраты	93,8	11,4
Амортизация	151,4	18,5
Прочие затраты	75,5	9,2
ВСЕГО затрат	819,4	100,0

Таблица 15.7

Расчет обобщенного индекса рыночных цен на материалы, потребляемые компанией «N» за k год

Наименование продукции	Удельный вес в структуре потребления материалов (k-1 год), %	Отрасль экономики (ценовой индикатор)	Индекс цен производителей	Ценовое давление
Черные металлы и изделия из них, а так же запасные части подвижного состава	55,4	Производство черных металлов	134,3	74,4
Строительные материалы и продукция	11,6	Промышленность строительных материалов	124,0	14,4
Оборудование	5,4	Производство машин и оборудования	118,3	6,4
Лесная и целлюлозобумажная продукция	7,0	Деревообрабатывающая	118,0	8,3
Электротехническая продукция	3,6	Электротехническая промышленность	110,0	4,0
Нефтехимическая продукция (без учета нефтяного топлива)	2,9	Производство нефтепродуктов	132,4	3,8
Изделия легкой промышленности	2,4	Легкая промышленность	112,0	2,7
Химическая продукция	1,7	Химическая промышленность	131,5	2,3
Приборы и инструменты	0,9	Производство готовых металлических изделий	117,8	1,1
Цветные металлы и изделия из них	0,6	Цветная металлургия	90,8	0,5
Прочие виды продукции (без учета угля и дров)	8,4	Индекс оптовых цен в промышленности	121,7	10,2
ИТОГО	100,0	Обобщенный индекс рыночных цен на материалы	-	∑=128,1

 

Таблица 15.8

Расчет интегрального индекса ценового давления на эксплуатационные расходы компании «N» за k год

Эксплуатационные расходы	Удельный вес в структуре эксплуатационных расходов (k-1 год), %	Ценовой индикатор	Значение ценового индикатора	Ценовое давление
Затраты на оплату труда	29,0	Инфляция	114,1	33,1
Отчисления на социальные нужды	6,7	Инфляция	114,1	7,7
Материалы	12,6	Обобщенный индекс рыночных цен на материалы, потребляемые ОАО «РЖД»	128,1	16,2
Электроэнергия	6,6	Индекс цен в электроэнергетике	116,2	7,6
Топливо (на тягу поездов)	4,7	Индекс цен в производстве дизельного топлива	134,5	6,3
Топливо (прочие)	1,2	Индекс цен в производстве нефтепродуктов	132,4	1,6
Прочие материальные затраты	11,4	Обобщенный индекс рыночных цен на материалы, потребляемые ОАО «РЖД»	128,1	14,7
Амортизация	18,5	Индекс оптовых цен в обрабатывающей промышленности	121,5	22,5
Прочие затраты	9,2	Индекс оптовых цен в промышленности	121,7	11,2
ВСЕГО затрат	100,0	Интегральный индекс ценового давления	-	∑=120,9

ШАГ 5. На последнем этапе необходимо создать две таблицы: одну для расчета обобщенного индекса рыночных цен на материалы (индекс будет использован при расчете ценового давления), и вторую для окончательного расчета интегрального индекса ценового давления на эксплуатационные расходы компании «N» (табл. 15.7, 15.8).

Столбцы «Индекс цен производителей» и «Значение ценового индикатора» в таблицах 15.7 и 15.8 соответственно заполняются «среднегодовыми» (k год к k-1 году) индексами, рассчитанными в таблице 15.4 (как показано на рис. 15.1). Столбцы с удельными весами заполняются данными из таблиц 15.5 и 15.6. После этого можно рассчитать обобщенный индекс, как сумму произведений 2 и 4 столбцов деленную на 100 (см. формулу 15.3). Этим способом рассчитываются оба индекса.

Например, в таблице 15.7 по черной металлургии расчет будет выглядеть так: 55,4*134,3/100 = 74,4. Итоговые строки в столбце «5» обеих таблиц считаются как сумма полученных результатов.

Например: интегральный индекс ценового давления (см. табл. 15.8) определяется следующим образом:

120,9= 33,1+7,7+16,2+7,6+6,3+1,6+14,7+22,5+11,2.

 

15.3. Оптимизация себестоимости перевозок на основе реагирования на рыночную конъюнктуру

 

 

С учетом отмеченного в п. 15.1, можно сказать, что для того, чтобы оптимизировать себестоимость перевозок на основе реагирования на рыночную конъюнктуру, необходимо максимально усиливать воздействие тех конъюнктурных факторов, которые позволяют снизить себестоимость перевозок и ослаблять влияние факторов, способствующих росту себестоимости.

Инструменты для реагирования на рыночную конъюнктуру можно разделить на две группы: технико-технологические и экономические (включая маркетинговые).

Среди технико-технологических следует выделить:

- регулирование движения транзитных вагонопотоков по направлениям (с использованием так называемых «параллельных ходов»);

- укрупнение отправок в рамках организации перевозочного процесса (прежде всего, техническая маршрутизация);

- перераспределение операций, связанных с эксплуатацией и ремонтом подвижного состава, в регионы с меньшей стоимостью рабочей силы;

- внедрение в регионах с дефицитом рабочей силы «безлюдных технологий».

Остановимся подробнее на управлении вагонопотоками.

Грузовые вагоны являются одним из наиболее мобильных видов основных фондов железнодорожного транспорта.

Наличие парка грузовых вагонов и качество управления им определяет предложение погрузочных ресурсов, которое теснейшим образом связано с доходами и расходами железнодорожного транспорта.

Поэтому управление вагонопотоками должно осуществляться на основе экономических методов, исходя из оптимизации расходов и доходов отрасли.

Направление вагонопотоков на железных дорогах, как правило, осуществляется по кратчайшему пути следования, т.е. совпадающему с расстоянием, за которое взимаются провозные платежи. Однако, в ряде случаев, используются параллельные, но более дальние маршруты. Основными причинами отклонения вагонопотоков на кружные направления являются: недостаточная пропускная способность кратчайших линий, значительное сокращение резервного пробега локомотивов, "заезды" в узлах на сортировочные станции, возможность сохранения состава поезда на всем пути следования при наличии пунктов перелома веса или длин на кратчайшем пути и, наконец, использование для пропуска вагонопотоков экономически выгодных ходов, т.е. таких линий, при пропуске по которым эксплуатационные расходы в целом значительно сокращаются.

Порядок следования вагонопотоков разрабатывается на основе плана перевозок. В первую очередь при расчете выявляются "узкие" места и намечаются меры по отклонению от этих линий части вагонопотоков, для которых нет наличной пропускной способности. Все варианты пропуска вагонопотоков должны оцениваться экономически, по критерию минимума эксплуатационных расходов, зависящих от размеров движения.

Проблема наиболее рационального использования кружных ходов при управлении вагонопотоками актуальна как при относительно высокой, так и при относительно низкой загрузки сети.

В условиях предельно высокого заполнения многих участков и направлений сети требуется с наименьшими расходами "объехать" переполненные участки. Спад объемов перевозок, резкое сокращение заполнения пропускной способности уменьшают необходимость отклонения вагонопотоков на кружные ходы, так как освобождаются кратчайшие магистрали. Но резкие различия в себестоимости перевозок по участкам и направлениям и ее колебания делают управление транзитными потоками грузовых вагонов одним из важнейших рычагов минимизации издержек и в этой ситуации.

Например, ускоренный рост стоимости дизельного топлива по сравнению со стоимостью электроэнергии повышает экономическую эффективность переключения транзитных вагонопотоков с кратчайших тепловозных ходов на кружные электрифицированные.При этом необходимо учесть и экологический эффект, возникающий при отклонении вагонопотоков на электрифицированные ходы.

Кроме того, в связи с тем, что значительная часть электрической энергии вырабатывается на гидроэлектростанциях, а гидроресурсы являются неисчерпаемым источником энергии, в то время как на производстве дизельного топлива затрачивается невосполнимое нефтяное сырье, максимальное использование электрифицированных ходов способствует сохранению национального богатства России.

Направление следования вагонопотока оказывает существенное влияние и на скорость доставки груза. Электрифицированные ходы, обеспечивающие более высокую скорость движения поездов, часто являются не только "дешевейшими", но и "скорейшими".

Таким образом, проблема оптимального регулирования вагонопотоков имеет довольно разносторонний характер. Она не является узкотехнологической, внутренней для железнодорожного транспорта, а тесно связана с взаимоотношениями железных дорог и клиентуры, имеет макроэкономическое значение. Главное направление ее решения - экономически обоснованная концентрация перевозочной работы на технически хорошо вооруженных, электрифицированных магистралях. Это позволяет снизить эксплуатационные расходы, а в ряде случаев и ускорить доставку грузов, повысив тем самым качество транспортного обслуживания.

В условиях колебаний уровня и структуры цен необходимо постоянно корректировать стратегию эксплуатации железных дорог с учетом изменений экономической ситуации, так как в течение одного-двух лет эффективная кружность может превратиться в убыточную.

Поэтому при управлении вагонопотоками необходимо оперативно реагировать на изменение структуры цен на ресурсы, приобретаемые железными дорогами у внешних поставщиков, чтобы добиваться экономии эксплуатационных расходов.

Серьезной проблемой даже в условиях роста объемов грузовых перевозок является низкая загруженность многих станций и участков, приводящая к высокой стоимости выполняемых там операций.

При принятии решения о выведении таких участков из эксплуатации требуется всесторонняя экономическая оценка, учитывающая не только сиюминутные выгоды, но и перспективные.

Во-первых, закрытие станции или участка заставляет клиентов, находящихся в их местном районе тяготения, искать альтернативные пути доставки грузов и прежде всего – с использованием автомобильного транспорта. В результате закрытие станций из-за падения объема работы может послужить причиной его дальнейшего сокращения, а значит – снижения доходов и роста себестоимости. Закрытие станции влечет частичную утрату, разрушение ее технических средств, а возобновление функционирования данной станции при изменении конъюнктуры, росте объема перевозок требует дополнительных расходов.

Таким образом, решать вопрос о концентрации вагонопотоков необходимо на ос­новании всесторонней экономической оценки, с учетом обратного влияния качества транспортного обслуживания и уровня транспортной обеспеченности народного хозяйства на объемы производства и перевозок, доходы и расходы железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам.

Перспективной задачей является регулирование вагонопотоков на основе комплексной экономической оценки взаимодействия станций и участков, которая должна служить основой как для разработки плана формирования поездов, так и для оперативного управления эксплуатационной работой.

Важным условием эффективного управления вагонопотоками является учет уровня загрузки станций и участков сети при определении наивыгоднейших вариантов пропуска и переработки грузовых вагонов. Традиционно критерием принятия решения о маршруте направления вагонопотока являлся минимум средних зависящих расходов на вагон, рассчитанных при существующем уровне заполнения пропускной способности участков и перерабатывающей способности станций. Однако, если изменять в соответствии с этим критерием маршруты следования вагонопотоков, то меняются и уровни заполнения пропускной и перерабатывающей способности станций и участков и, следовательно, изменяется соотно­шение эксплуатационных расходов на пропуск вагонов по различным маршрутам. Это обратное воздействие принятого решения на величину критерия, в соответствии с которым оно принималось, необходимо учитывать.

Данный недостаток связан с более общей ошибкой — практическим отождествлением средних зависящих расходов с предельными расходами. Однако они не тождественны.

При недостаточном заполнении пропускной способности предельные расходы ниже средних зависящих, а увеличение уровня заполнения пропускной способности в этом случае ведет к снижению как предельных, так и средних зависящих расходов. После того, как достигнут оптимальный с технологической точки зрения уровень заполнения пропускной способности, предельные расходы начинают расти. Как только их величина превышает средние зависящие расходы, последние также начинают возрастать, но разрыв между предельными и средними расходами в дальнейшем неуклонно увеличивается.

Все сказанное относительно планирования вагонопотоков с целью оптимизации себестоимости и повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта можно обобщить в виде укрупненного алгоритма (рис. 15.1).

Первоначальный вариант плана формирования грузовых поездов и пропуска транзитных вагонопотоков должен разрабатываться на основе существующего варианта этого плана с учетом изменения плана перевозок грузов.

На основе плановых размеров движения рассчитываются стоимость и время следования груженых и порожних вагонов по всем участкам сети железных дорог и обработки их на технических станциях.

Исходя их сформированного варианта плана осуществляется оценка общей величины эксплуатационных расходов, связанных с передвижением грузовых вагонов.

Затем осуществляется определение эффективных кружных направлений и пропуска груженых и порожних вагонопотоков, а для порожних вагонопотоков – еще и корреспонденций подсылки к пунктам погрузки, обеспечивающих ее удешевление и ускорение. Также определяются оптимальные составы формируемых поездов.

Во всех случаях следует учитывать два критерия: эксплуатационные расходы и время.

Практика показывает, что варианты, обеспечивающие минимум эксплуатационных расходов и минимум времени передвижения вагонов, совпадают далеко не всегда. Выбор между “дешевейшим” и “скорейшим” вариантами следует делать также исходя из экономических критериев. Замедление передвижения вагонов может привести к просрочке доставки груза и, соответственно, необходимости уплаты штрафа; при дефиците вагонного парка замедление вагонов означает неполное удовлетворение спроса на перевозки и, соответственно, потерю доходов. Вообще, ускорение доставки грузов повышает привлекательность, а значит, конкурентоспособность железнодорожного транспорта, а замедление ее снижает, что также отражается на доходах отрасли.

В принципе, при стоимостном выражении времени передвижения вагонов, можно руководствоваться единым стоимостным критерием для оценки вариантов организации вагонопотоков.

После определения эффективных вариантов перераспределения вагонопотоков, необходимо получить скорректированный план формирования. При каждой расчетной итерации следует дополнительно отклонять на эффективные маршруты лишь небольшой процент вагонов (на более 2 - 3 %), так как изменение размеров движения по участкам и переработки вагонов на станциях изменяет и предельные, и средние расходы на пропуск каждого дополнительного вагона.

Перераспределение вагонопотоков может вызвать целесообразность изменения назначений в плане формирования, категорий формируемых поездов.

После корректировок необходимо пересчитать стоимостные и временны́е оценки передвижения вагонопотоков и стоимостную оценку плана формирования и передвижения грузовых поездов в целом.

После этого вновь осуществляется поиск экономически выгодных вариантов корректировки плана.

Процесс продолжается до тех пор, пока новые варианты плана обеспечивают снижение эксплуатационных расходов по сравнению с предыдущими. После того, как более дешевых вариантов не обнаруживается, расчет завершается.

В качестве экономических инструментов реагирования на рыночную конъюнктуру с целью снижения себестоимости перевозок и роста их эффективности следует отметить:

- проведение маркетинговых исследований на транспортном рынке, рекламных компаний и осуществление гибкого тарифного регулирования с целью нивелировать колебания спроса на перевозки, привлечь дополнительные объемы в периоды конъюнктурных спадов;

- тарифное стимулирование выравнивания объемов перевозок по времени и по направлению;

- изучение рынка для обеспечения попутной загрузки вагонов в порожнем направлении;

- тарифное стимулирование укрупнения грузовых отправок.

Особо необходимо сказать об инструментах минимизации воздействия колебаний объемов перевозок на численность сотрудников.

В условиях роста объемов, для того чтобы минимизировать прием дополнительных сотрудников и создание новых рабочих мест (а затраты на содержание рабочего места до 3-х раз превышают собственно расходы на заработную плату) может использоваться сверхурочный труд уже имеющихся работников.

При этом объемы сверхурочных часов, приходящихся на конкретного работника, не должны быть слишком велики, т.к. это может привести к не восстановлению сил, работе «на износ», негативно сказываясь на безопасности, качестве и эффективности транспортного производства.

В условиях временных, конъюнктурных спадов объемов перевозок, чтобы не прибегать к увольнениям, сохранить профессиональные кадры но, в то же время, привести расходы на оплату труда в соответствие с сократившимися объемами сбыта транспортных услуг, используют режимы неполной занятости и отпуска без сохранения содержания.

Современными рыночными инструментами оптимизации затрат, связанных с содержанием персонала, являются аутсорсинг и аутстаффинг.

Аутсорсинг – это передача о