Основные факторы влияния рыночной конъюнктуры на себестоимость железнодорожных перевозок

 

Под управлением себестоимостью железнодорожных перевозок понимается направленное воздействие на факторы, определяющие уровень себестоимости с целью оптимизации затрат, повышения рентабельности и конкурентоспособности железнодорожных перевозок, экономической устойчивости отрасли.

Особенностью конъюнктурных факторов является то, что они формируются вне железнодорожного транспорта и определяют условия его работы.

Поэтому управление себестоимостью железнодорожных перевозок с учетом конъюнктуры рынка требует своевременной реакции на изменения конъюнктурных факторов с тем, чтобы максимально использовать те из них, которые позволяют снизить себестоимость перевозок и минимизировать воздействие изменений, способствующих росту себестоимости.

Каковы же основные конъюнктурные факторы, влияющие на себестоимость перевозок?

Их следует разделить на факторы, определяемые конъюнктурой транспортного рынка, и факторы, определяемые конъюнктурой иных рынков – товарного и рабочей силы.

При этом надо учитывать, что конъюнктура рынка грузовых перевозок зависит от конъюнктуры рынков тех товаров, которые перевозит железнодорожный транспорт, а конъюнктура рынка пассажирских перевозок – от конъюнктуры рынка труда.

Конъюнктурой транспортного рынка определяются следующие факторы, влияющие на себестоимость перевозок:

- общие объемы спроса на перевозки грузов и пассажиров;

- густота перевозок грузов и пассажиров по железным дорогам и отдельным участкам;

- дальность перевозки грузов и пассажиров;

- неравномерность перевозок по времени;

- неравномерность перевозок по направлению;

- структура перевозок по видам движения (грузовое, пассажирское);

- структура грузовых и пассажирских перевозок по видам сообщения;

- структура грузовых перевозок по родам грузов, вагонов и видам отправок, а пассажирских – по родам вагонов и категориям поездов.

Рассмотрим, как каждый из перечисленных факторов влияет на себестоимость перевозок.

Начнем с анализа изменения себестоимости перевозок вследствие значительных изменений их объемов.

В условиях роста объемов перевозок их себестоимость в части условно-постоянных затрат снижается, что приводит к абсолютному или относительному снижению общей величины себестоимости.

При этом величина эксплуатационных расходов, зависящих от объема перевозок, возрастает вследствие увеличения топливно-энергетических затрат на тягу поездов, материальных затрат, связанных с возросшими размерами движения, принятия решений об увеличении контингента, зависящего от объемов работы, или вынужденного проведения сверхурочных работ.

Этот рост зависящих расходов, с учетом их отнесения к растущим объемам перевозок, к завышению себестоимости не приводит, однако формирует расходную базу. Когда рост объемов перевозок сменяется их падением (что в нашей стране происходило в ходе ускоряющегося спада централизованной плановой экономики в 1989-1991 гг., затем в ходе последовавшего за ее крушением трансформационного кризиса 1992-1998 гг., и, наконец, в 2008-2009 гг., в период рыночного спада, связанного с глобальным экономическим кризисом), это негативно отражается на уровне себестоимости.

Во-первых, растет себестоимость в части условно-постоянных затрат, неизменная величина которых относится к сокращающемуся объему перевозок.

Во-вторых, зависящие от объемов перевозок затраты снижаются при их падении отнюдь не в полной мере. «Автоматически» сокращаются лишь топливно-энергетические затраты на тягу поездов и часть материальных затрат. Что касается расходов, связанных с оплатой труда и содержанием рабочих мест персонала, по сути своей деятельности зависящего от объема перевозок, содержанием и ремонтом подвижного состава, то их автоматического сокращения в должной мере не происходит [26, с. 112-113]. Для этого требуются соответствующие управленческие решения по сокращению персонала или использования режимов неполной занятости, выведению из эксплуатации излишнего парка подвижного состава, сокращению ремонтных программ и т.д.

Без реализации таких мер, зависящие расходы будут меняться «асимметрично» при росте и падении объемов перевозок (при падении объемов будут снижаться медленнее, чем увеличивались при росте), что приведет к общему росту расходной базы и завышению себестоимости перевозок.

Что касается себестоимости в части условно-постоянных расходов, то ее рост при падении объемов перевозок хотя теоретически и объясним, практически крайне не желателен все по тем же причинам. Поэтому необходимы целенаправленные управленческие решения по снижению условно-постоянных затрат, включая выведение из эксплуатации части производственных мощностей с сокращением соответствующего контингента.

При этом нужно проявлять чрезвычайную осмотрительность, консервируя, а не ликвидируя те производственные мощности, которые могут быть вновь востребованы в долгосрочном периоде. В противном случае врéменная экономия оборачивается затем бóльшими, по сути – непроизводительными, затратами по восстановлению ранее ликвидированных мощностей.

Таким образом, в условиях значительных разнонаправленных изменений объемов перевозок, когда их длительный динамичный рост может сменяться глубоким и довольно продолжительным падением, возникает тенденция формирования излишней расходной базы, вызывающая завышение себестоимости перевозок, что порождает существенные экономические риски. Для их нивелирования нужны целенаправленные меры по приведению уровня эксплуатационных затрат в соответствие с объемами перевозок.

Практика разработки и реализации программ экономии эксплуатационных затрат в 1990-2000-х гг. в МПС России и ОАО «РЖД» показала действенность такого подхода. При этом необходимо не допускать ликвидации потенциально востребованных производственных мощностей.

Под влиянием рыночной конъюнктуры формируются не только общие объемы перевозок, но и их распределение по железным дорогам и участкам. В условиях общего роста спроса на перевозки на отдельных дорогах и участках они могут сокращаться, и, наоборот – в условиях общего падения спроса на определенных дорогах и участках объемы перевозок могут динамично расти.

Рост густоты перевозок на конкретных дорогах и участках приводит к снижению себестоимости. Ведь себестоимость в части постоянных расходов сокращается обратно пропорционально объему перевозок (см. рис. 14.8). Но такое сокращение происходит только до определенного уровня заполнения пропускной способности, после чего себестоимость начинает возрастать (как это показано на рис. 14.10). Этот рост связан с тем, что при недостаточных резервах пропускной способности (менее 20-30%) снижается участковая скорость, что способствует росту себестоимости. Ухудшаются и другие качественные показатели эксплуатационной работы (оборот вагона, производительность локомотива). Как только влияние ухудшения качественных показателей перекрывает сокращение себестоимости в части постоянных затрат под воздействием роста объема перевозок, происходит общее увеличение себестоимости.

В условиях значительной дифференциации густоты перевозок по участкам оказывается, что на одних участках себестоимость выше минимально возможного уровня из-за низкого уровня использования пропускной способности, а на других – из-за ее перезаполнения.

Особые сложности в управлении себестоимостью перевозок создают значительные колебания спроса на перевозки по отдельным железным дорогам и участкам. Ведь это не дает возможности своевременно оптимизировать производственные ресурсы, и, соответственно, себестоимость, в соответствии с меняющимся спросом.

Специфика данной ситуации связана с моноцентричным характером транспортного рынка. В основе спроса на железнодорожные перевозки лежат потребности в перемещении грузов и поездках пассажиров по конкретным маршрутам с соблюдением определенных параметров качества. То есть каждый вид перевозки связан с определенной корреспонденцией.

Предложение перевозок основывается на наличии транспортной инфраструктуры, подвижного состава, технологий перевозок и квалифицированного персонала.

При этом подвижной состав, особенно парк грузовых вагонов, обладает высокой пространственной мобильностью. Пространственная мобильность персонала ниже, но не равна нулю, а пространственная мобильность инфраструктуры полностью отсутствует [26].

Сочетание моноцентричного характера транспортного рынка с отсутствием пространственной мобильности инфраструктуры – определяющего, наиболее капиталоёмкого ресурса транспортной деятельности – означает необходимость заблаговременного создания и постоянного поддержания резервов пропускной способности железнодорожных линий, причём на оптимальном уровне.

Создание и поддержание резервов пропускной способности требует капитальных затрат на сооружение инфраструктуры, периодических затрат на проведение ремонтных работ и текущих затрат, связанных с её эксплуатацией.

В то же время, наличие резервов пропускной способности даёт эффекты за счёт того, что:

- во-первых, позволяет избежать излишних эксплуатационных затрат, возникающих в связи с тем, что при заполнении пропускной способности сверх определенного уровня себестоимость перевозок возрастает;

- во-вторых, позволяет не допустить потерь доходов вследствие невыполнения предъявляемых «пиковых» объемов перевозок.

Если первый из названных факторов оценивался и учитывался и в период централизованной плановой экономики, то второй в полной мере проявился при переходе экономики России к рыночным отношениям и всё большей её интеграции в систему мирового хозяйства.

Например, летом 2009 года, в условиях общего глубокого спада объемов перевозок под влиянием глобального экономического кризиса, из-за роста конъюнктуры товарных рынков Восточной Азии произошла переориентация экспортных грузопотоков в направлении Дальнего Востока. Это вызвало затруднения в движении поездов на Восточном полигоне сети железных дорог, где густота перевозок резко возросла. В предшествующие годы подобная ситуация возникала, наоборот, на подходах к западным границам России. В таких случаях спрос на лимитирующих направлениях либо удовлетворяется с большими трудностями (а значит – с дополнительными эксплуатационными затратами), либо вообще удовлетворяется не полностью, что приводит к потерям доходов как железнодорожного перевозчика (ОАО «РЖД») и операторов грузовых вагонов, так и товаропроизводителей. Потери (в результате недополучения потенциальных налоговых поступлений) несёт и государственный бюджет.

Таким образом, резервы пропускной способности, с одной стороны, требуют дополнительных затрат, с другой – позволяют избежать нерациональных эксплуатационных расходов и потерь доходов, т.е. дают эффект.

На основе соизмерения эффекта и затрат должны определяться экономически оптимальные величины резервов пропускной способности.

Такая оценка может производится:

- на уровне перевозчика – владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД»);

- на отраслевом уровне (с учётом также операторов подвижного состава);

- на макроэкономическом уровне.

С повышением уровня оценки эффект от наличия резервов будет увеличиваться. Так, если на уровне перевозчика – владельца инфраструктуры эффект будет заключаться в недопущении роста себестоимости и потерь доходов только в части инфраструктурной и локомотивной составляющей, то на отраслевом уровне к нему прибавится соответствующий эффект в части вагонной составляющей, а на макроуровне – эффект от недопущения потерь доходов товаропроизводителей и государственного бюджета.

Соответственно, с повышением уровня оценки оптимальная величина резервов пропускной способности, очевидно, будет увеличиваться. Это означает, что уровень резервов, эффективный для экономики в целом, может быть не эффективен для владельца инфраструктуры. Поэтому для того, чтобы резервы пропускной способности содержались на уровне, эффективном для всей совокупности заинтересованных экономических субъектов, необходимо обеспечить трансформацию получаемых ими эффектов от наличия таких резервов в эффекты владельца инфраструктуры. Такая трансформация (интернализация) может осуществляться непосредственно (через введение соответствующей составляющей в железнодорожный тариф или прямые инвестиции заинтересованных товаропроизводителей в развитие инфраструктуры) или опосредованно – через государственное финансирование создания и содержания резервов пропускной способности (например, в рамках «сетевого контракта»).

Рост спроса на более дальние перевозки грузов и пассажиров способствует снижению себестоимости перевозок (см. рис. 14.9).

За годы возрождения и развития рыночной экономики в России дальность железнодорожных грузовых перевозок существенно возросла и превысила 1,5 тыс. километров.

Это связано, прежде всего, с ростом экспортной ориентации российской экономики и, соответственно, транспортных потоков сначала после резкого изменения валютного курса в 1998 году, а затем в условиях последующего повышения конъюнктуры на мировых товарных рынках. Способствовал росту дальности перевозок и переход части железнодорожных перевозок, выполняемых на малые и средние расстояния, на автотранспорт. Оба эти фактора привели к росту средней дальности перевозки грузов по сравнению с 1991 годом более чем на 45%, причем основной прирост средней дальности произошел именно после 1998 года.

Следует отметить и рост средней дальности поездки пассажиров.

При этом, если средняя дальность пригородных поездок за последние два десятилетия даже незначительно снизилась, то в дальнем сообщении она возросла почти в полтора раза и приближается к 1 тыс. км. Это можно рассматривать и как результат роста пространственной мобильности населения, и как результат перераспределения пассажиропотоков на значительные расстояния между видами транспорта.

Представляется, что существенно повлиял переход на железные дороги части пассажирских перевозок, ранее выполнявшихся местными авиалиниями. Ведь, как отмечается в Транспортной Стратегии Российской Федерации на период до 2030 года [45], «за годы экономических реформ количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось в 2,5 раза (преимущественно за счет объектов регионального уровня). <…> Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий».

Очевидно, что в этих условиях железнодорожный транспорт во многих регионах стал практически единственным средством поездки пассажиров на дальние расстояния, что повышает его социальную значимость в еще большей степени.

С ростом дальности перевозок, наряду с себестоимостью, снижаются также тарифные и, соответственно, доходные ставки.

Тем не менее, в целом железнодорожный транспорт более эффективен и конкурентоспособен именно при перевозках на значительные расстояния. Традиционно зоной конкурентного преимущества железных дорог с точки зрения издержек, тарифов и качества на рынке грузовых перевозок (в сравнении с автотранспортом) считались пояса дальности перевозок от 800 км и выше. Но в современных условиях развития частного автоперевозочного бизнеса (магистральная инфраструктура для которого создается и поддерживается государством), конкурентная зона, прежде всего по высокоценным грузам, достигает дальности 2000 км.

Снижение себестоимости перевозок благодаря росту дальности является важным конкурентным преимуществом железнодорожного транспорта при перевозках на дальние расстояния.

В то же время, сверхдальние перевозки (на расстояния 4‑5 тыс. км и выше) могут приводить и к дополнительным эксплуатационным расходам, связанным с:

- замедлением оборота вагона;

- увеличением порожнего пробега вагонов при отсутствии загрузки в обратном (порожнем) направлении на столь значительном маршруте;

- многочисленными «переломами» весовых норм, которые вызывают дополнительные расходы на переформирование поездов, и сменами типов тяги (тепловозная, электрическая на постоянном и переменном токе), также влекущими дополнительные расходы.

Еще одним фактором дополнительных расходов при сверхдальних перевозках является их значительное время. С учетом того, что средняя скорость продвижения грузов составляет менее 300 километров в сутки, время выполнения только груженого рейса при таких перевозках будет составлять свыше половины месяца. За такое время эксплуатационная ситуация на сети может существенно измениться (например, из-за чрезмерного сгущения перевозок на отдельных участках или превышения перерабатывающих способностей портов или пограничных переходов), что приведет к существенному замедлению продвижения вагонопотоков и, соответственно, росту себестоимости. (Вспомним обратную зависимость себестоимости от участковой скорости, рассмотренную в главе 3).

Крайним случаем такого замедления является оставление поездов без движения в пути следования в ожидании нормализации эксплуатационной ситуации (в практике эксплуатационной работы такие поезда называются «брошенными»).

Если без движения оставляется только сам состав поезда (без локомотива), возникают дополнительные расходы, связанные с простоем вагонов (относимые на измеритель «вагоно-час»).

Гораздо более затратным является оставление поездов без движения вместе с локомотивом. Тогда к нерациональным затратам добавляются расходы относимые на измерители «локомотиво-час» и «локомотиво-километр».

Если же на локомотиве при оставлении поезда без движения находится и бригада (это может быть при небольшом времени простоя, когда легче дождаться возобновления движения, чем организовать перевод бригады на другой поезд), возникают еще и затраты, связанные с измерителями «бригадо-час локомотивной бригады» и «расход электроэнергии (топлива)», который тоже имеет место при простое локомотива в «горячем» состоянии.

Необходимо подчеркнуть, что, так как расходы, связанные с оставлением поездов без движения никоим образом не покрываются доходами (ведь никакая полезная услуга в процессе таких простоев не создается), они являются абсолютно нерациональными, «бросовыми».

Более того, в результате простоя груженых вагонов возникают просрочки доставки грузов, часто груз может подвергнуться порче и повреждениям, что оборачивается как потерями для грузовладельцев, так и финансовой ответственностью перевозчика.

Неравномерность перевозок грузов по времени связана с сезонным характером производства и потребления многих товаров. С этой точки зрения неравномерность является объективной и характер ее относительно устойчив (например, в преддверии отопительного сезона ежегодно на сопоставимый процент возрастают перевозки энергетического угля, в период сбора сахарной свеклы возникает ее массовое предъявление железной дороге и т.д.).

Наряду с этим, неравномерность перевозок может порождаться и нерегулярными конъюнктурными факторами. Характерным примером являются перевозки зерна. Обычно после сбора урожая собственники зерна сразу реализуют лишь некоторую его часть, а остальное накапливают в ожидании роста рыночных цен (особенно это относится к экспортным перевозкам).

В периоды такого ожидания, даже при хорошем урожае, индекс объемов погрузки зерна может снижаться на десятки процентов. Когда же долгожданное повышение цен свершилось, происходит массовое предъявление зерна к перевозкам железнодорожным транспортом, при этом индекс его погрузки может достигать 150 и более процентов.

Неравномерность перевозок пассажиров в основном связана с сезонными факторами – их объемы повышаются в сезон массовых отпусков, в выходные и праздничные дни, и, соответственно, снижаются в иные периоды.

Влияние неравномерности перевозок по времени на себестоимость перевозок определяется описанной выше зависимостью себестоимости от изменения объемов перевозок. К этому следует добавить, что при нерегулярном характере неравномерности перевозок по времени под давлением конъюнктурных факторов в полной мере проявляется отмеченная выше асимметрия в изменении зависящих расходов, что приводит к завышению себестоимости перевозок.

Но даже при регулярной неравномерности перевозок железнодорожные компании вынуждены создавать и содержать резервы производственных мощностей, которые бывают востребованы лишь в период «пикового» спроса, что также приводит к росту общего уровня эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Неравномерность перевозок по направлению связана с характером размещения производительных сил, специализацией регионов на производстве тех или иных товаров и, соответственно, с распределением по регионам объемов предложения и спроса различных товаров. В результате на любом железнодорожном участке объемы перевозок грузов в направлении «туда» и «обратно» не совпадают, и в том направлении, где грузопоток меньше, следуют к месту погрузки порожние вагоны.

В условиях большого числа собственников вагонов, когда порожние вагоны, принадлежащие конкретному оператору, направляются под погрузку определенному грузоотправителю (другими словами, порожние вагоны, даже одного рода, но принадлежащие разным операторам, не являются взаимозаменяемыми) возможны и встречные порожние потоки даже однородных вагонов.

В пассажирских перевозках заполняемость составов в конкретный период времени также, как правило, в одном направлении выше, чем в другом.

При этом в пассажирском сообщении происходит сочетание неравномерности по времени и по направлению.

В дальнем сообщении, например, в начале сезона массовых отпусков выше пассажиропоток и заполняемость мест на маршрутах из крупных городов к курортным зонам, а в конце отпускного сезона – наоборот.

В пригородном сообщении в рабочие дни утром выше заполняемость поездов в направлении крупных городов, а вечером – наоборот.

Увеличение неравномерности перевозок ведет к росту порожнего пробега грузовых вагонов и пробега пассажирских вагонов с низким уровнем заполнения, и, как следует из зависимости (3.7), к росту себестоимости перевозок.

Кратко остановимся на влиянии структуры перевозок на их себестоимость.

Себестоимость 1 пассажиро-километра в среднем примерно втрое выше, чем 1 тонно-километра.

Поэтому рост доли пассажирооборота в приведенной работе увеличивает себестоимость 1 приведенного тонно-километра, а рост доли грузооборота ее снижает.

Сам по себе рост средней себестоимости продукции под влиянием увеличения доли ее более ценных видов не является негативным фактом, если получает адекватную рыночную оценку.

В условиях государственного регулирования тарифов, когда доходы от продажи билетов на так называемые социально значимые поездки не компенсируют ценности затрачиваемых на их осуществление ресурсов, увеличение доли пассажирских перевозок означает рост себестоимости и расходов, не компенсируемых доходными поступлениями.

Покрытие убыточности пассажирских перевозок из федерального или регионального бюджетов означает лишь компенсацию явных издержек, не покрытых доходами от продажи билетов, а не действительных, альтернативных издержек, которые, как было показано в главе 3, представляют собой (в условиях отсутствия резервов пропускных способностей на ряде участков важнейших магистралей) доходы от грузовых перевозок, от выполнения которых пришлось отказаться в связи с увеличением пассажирских перевозок.

Изменение структуры грузовых перевозок по видам сообщения (ввоз, вывоз, транзит, местное сообщение) оказывает влияние на себестоимость в силу того, что себестоимость в части и начальной, и конечной операции имеет место только в местном сообщении. При ввозе отсутствует себестоимость в части начальной операции, при вывозе – в части конечной, а при транзитных перевозках – и начальной, и конечной.

В зависимости от изменения конъюнктуры товарных рынков, потребление товаров местного производства (доставляемых в местном сообщении) может быть заменено потреблением товаров из других регионов (а это – ввоз), или, наоборот, расширение рынков сбыта приведет к замещению перевозок в местном сообщении вывозом.

Что касается влияния на себестоимость изменения структуры пассажирских перевозок по видам сообщения (дальнее и пригородное), то здесь ситуация иная.

Учитывая, что средняя себестоимость перевозок пассажиров в пригородном сообщении существенно выше, чем в дальнем, рост их доли в структуре пассажирооборота приводит к повышению общей себестоимости пассажирских перевозок, а снижение, соответственно, к ее уменьшению.

Но отмеченное различие в средней себестоимости дальних и пригородных перевозок связано, прежде всего, с разницей в средней дальности, которая для дальних перевозок в десятки раз выше, чем для пригородных.

При этом дальние и пригородные перевозки не являются в полной мере взаимозаменяемыми товарами.

Конечно, под воздействием конъюнктурных факторов рынка труда и рынка курортных услуг некоторые пассажиры могут изменить пригородные железнодорожные маршруты на дальние, или наоборот. Однако совокупное воздействие таких решений на общее изменение структуры пассажирских перевозок вряд ли может быть очень существенным.

Реальный выбор между пригородными и дальними поездами возникает у пассажиров на межобластных маршрутах, таких как Москва-Тула, Москва-Тверь и т.д. Но на таких маршрутах себестоимость пригородных перевозок, наоборот, ниже, чем осуществляемых дальними поездами.

Впрочем, в решающей степени это зависит от типа вагона и уровня заполнения его пассажировместимости. Понятно, что даже в одном и том же поезде себестоимость перевозок в общем, плацкартном, купейном и спальном вагоне (с числом мест, соответственно, 81, 54, 36 и 18) будет различаться в разы. (Реально, конечно, все эти типы вагонов одновременно в один и тот же состав не включаются). Существенное влияние на себестоимость пассажирских перевозок оказывает и категория поезда, определяемая его скоростью и комфортностью.

Себестоимость грузовых перевозок существенно различается по родам грузов и вагонов, при этом ее различие по родам вагонов в большей степени связано именно с различиями структуры грузов, перевозимых в вагоне каждого рода.

В общем случае себестоимость перевозок ниже для тех грузов, которые обеспечивают лучшее использование грузоподъемности и грузовместимости вагонов, а также интенсивное использование инфраструктуры (максимизируют погонную нагрузку и нагрузку на ось). К таким грузам, например, относятся уголь, черные металлы, мазут.

И наоборот, себестоимость перевозок таких грузов, как хлопок, товары легкой промышленности и т.п., естественно, высока.

Выше средней себестоимость перевозки грузов на особых условиях, например, скоропортящейся продукции в рефрижераторном подвижном составе.

Соответственно, изменения конъюнктуры товарных рынков, воздействующие на породовую структуру грузовых перевозок, существенно изменяют среднюю себестоимость перевозки грузов.

С другой стороны, изменения конъюнктуры самого́ транспортного рынка также влияют на себестоимость перевозок. Например, при возрастании спроса на полувагоны для перевозок угля, под перевозки леса или строительных материалов вместо них могут использоваться платформы, имеющие меньшую грузоподъемность и грузовместимость, иную цену и, соответственно, иной уровень амортизационных отчислений и т.д. Все это предопределяет и изменение себестоимости перевозок.

Очень существенно зависит себестоимость грузовых перевозок от категории отправки (по степени укрупнения: мелкая, контейнерная, повагонная, группа вагонов, маршрутная). Общая закономерность такова: с укрупнением отправки себестоимость перевозок снижается.

Рыночные изменения оказывают на структуру перевозок грузов по категориям отправок разнонаправленные воздействия. Так, возрождение в России рыночной экономики в начале 1990-х годов увеличило спрос на перевозки мелких партий грузов. Но это сопровождалось оттоками таких перевозок с железнодорожного транспорта на автомобильный, который имеет конкурентные преимущества при транспортировке малотоннажных отправок.

В целом преобладающей тенденцией является укрупнение отправок (замена мелких отправок контейнерами, объединение повагонных отправок в группы вагонов и маршруты), что позволяет повысить экономичность грузовых перевозок.

Таково влияние на себестоимость перевозок факторов, определяемых конъюнктурой транспортного рынка, которая, в свою очередь, формируется под воздействием конъюнктуры рынков различных товаров и услуг, рынка рабочей силы, финансовых рынков.

Но существует и непосредственное воздействие конъюнктуры рынков товаров и рабочей силы на себестоимость перевозок: соответственно, через цены потребляемых железнодорожным транспортом материалов, топливно-энергетических ресурсов и рабочей силы.

Рост цен на эти ресурсы способствует повышению себестоимости перевозок, а снижение цен – ее уменьшению. Степень влияния изменения цен тех или иных ресурсов на себестоимость перевозок зависит от структуры их потребления железнодорожным транспортом. Определение этого влияния будет рассмотрено в следующем параграфе.

 

15.2. Оценка ценового давления на эксплуатационные расходы

Динамика затрат железнодорожных компаний в большей степени определяется ценовой конъюнктурой на рынках промышленной продукции, где они выступают в роли потребителей ресурсов.

Для оценки влияния макроэкономических тенденций на эксплуатационные расходы как в текущем периоде, так и в среднесрочной и долгосрочной перспективе целесообразно использовать интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные расходы компании, методика расчета которого приведена в монографии [29].

Расчет интегрального индекса ценового давления на эксплуатационные расходы базируется на структуре расходов компании по элементам, индексах цен производителей по отдельным отраслям промышленности, индексе потребительских цен, а также обобщенном индексе рыночных цен на материалы, потребляемые компанией.

Так как себестоимость перевозок есть эксплуатационные расходы, отнесенные к объему перевозок, уровень ценового давления на эксплуатационные расходы и себестоимость одинаков.

Применение индекса ценового давления на эксплуатационные расходы обеспечивает системный подход при определении уровня индексации тарифов и/или цен на производимую продукцию/услуги.

Система показателей ценового давления представлена обобщающим (результативным) показателем – интегральным индексом ценового давления на эксплуатационные расходы (ИЦД, %, формулы 4.2 – 4.5) и основными факторами, влияющими на его изменение:

Обобщенный индекс рыночных цен на материалы, потребляемые компанией;

Среднегодовые индексы цен производителей промышленной продукции по видам экономической деятельности на основе цепных фактических индексов Росстат;

Прогнозные значения среднегодовых индексов цен в промышленности по видам экономической деятельности по оценке Минэкономразвития РФ;

Среднегодовой уровень индекса потребительских цен;

Среднегодовые индексы цен на материальные ресурсы, закупаемые компанией.

Для оценки ценового давления на эксплуатационные расходы используются следующие источники информации:

Федеральная служба государственной статистики РФ (Росстат):

а) цепные индексы цен производителей промышленной продукции по видам экономической деятельности – оперативные данные;

б) среднегодовой индекс потребительских цен.

Программа социально-экономического развития России на среднесрочную перспективу (Минэкономразвития РФ) – используется при оценке ценового давления на эксплуатационные расходы компании на среднесрочную и долгосрочную перспективу (прогнозные значения среднегодовых индексов цен в промышленности, сводный индекс цен в промышленности – по методологии Росстат).

Информация о фактических тарифах на электроэнергию, потребляемую компанией.

Информация о фактических закупочных ценах на материальные ресурсы, закупаемые компанией и их объемах в стоимостном выражении, с помощью чего рассчитывается структура закупок за период.

Информация по основным показателям производственно-финансовой деятельности компании (например, бухгалтерский баланс) - используется для оценки структуры эксплуатационных расходов компании за период.