Основные международные договоры по вопросам международного воздушного права.

1. Чикагская конвенция 1944 г. Разработана для упорядочения норм о гражданской авиации, замены Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г. Она регулирует порядок осуществления международных полётов, вопросы регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требования к экипажам, учреждает ИКАО. Она неоднократно дополнялась поправками. При её изучении важно также знать о приложениях (всего 18, см. п. 6). Указывается, что её роль символическая и она ограничивает суверенитет отдельных государств в воздушном пространстве для обеспечения международного авиасообщения (Витцтум, 576);

2. Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г., или «соглашение о двух свободах воздуха». США предлагали включить в текст Чикагской конвенции нормы о свободе коммерческой деятельности на всех воздушных путях, но не смогли добиться из-за противодействия Великобритании. Это специальное соглашение, в котором участвует более 120 государств;

3. Иные многосторонние конвенции.

a. О борьбе с угоном и захватом самолётов:

i. Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токио, 1963);

ii. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаага, 1970, устанавливала критерии определения юрисдикции государства, которое может привлечь к ответственности за незаконный захват – принадлежность государству регистрации, место приземления, место основной деятельности арендатора судна);

iii. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 1971, определяет перечень признаков определения актов незаконного вмешательства – насилие в отношении лица в случае, если оно угрожает безопасности летательного аппарата, разрушение или повреждение судна, помещение потенциально опасного устройства, сообщение заведомо ложных сведений, угрожающих безопасности судна в полёте);

b. Унифицирующие правила:

i. Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г.– составляет основу т.н. «Варшавской системы» норм о перевозках. Принцип виновной ответственности перевозчика за гибель или увечье пассажира, порчу или утрату груза.

ii. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999г. (Монреальская конвенция 1999 г.), стала заменой Варшавской системы, потому что система протоколов к Варшавской конвенции порождала массу коллизий и чуть ли не 44 варианта режима ответственности авиаперевозчика.Из изменений – отказ от верхнего предела Варшавской конвенции (10 000 долларов) и введение двухуровневой системы ответственности (первый – объективная ответственность вне зависимости от вины перевозчика в 100 000 специальных прав заимствования, второй – неограниченная в случае смерти или увечья)

iii. Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности,1952 г. (Римская конвенция 1952 г.);

4. Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. («о пяти свободах»).Предоставило третью, четвёртую и пятую свободы.Экономические последствия последних трех свобод настолько существенны, что многие государства оказались не готовы предоставить их на многосторонней основе. Тем не менее после вступления Соглашения о воздушном транспорте в силу эти свободы вошли в международное воздушное право.

5. Роль региональных соглашений. Составляют существенную часть нормативного регулирования. Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г. снимает ограничения ст. 5 Чикагской конвенции. Есть и иные соглашения (в рамках СНГ – Соглашение об авиации и об использовании воздушного пространства 1991 г.);

6. Роль двусторонних соглашений огромна, так как на них держится сеть международных воздушных сообщений. Их насчитывается более 3 тысяч. Они определяют режим доступа на рынок.

7. Также стоит отметить вспомогательные источники – «международные авиационные регламенты» (САРПС): стандарты и рекомендуемую практику ИКАО. Они нужны для обеспечения единообразия правил о международной аэронавигации и международном воздушном транспорте.Они регулируют массу специальных вопросов, таких как установление правил полётов по международным воздушным трассам, выдача свидетельств авиационному персоналу, охрана окружающей среды от выхлопов и шума авиадвигателей и многие другие. Хотя они и носят рекомендательный статус, они очень важны, так как при несоблюдении рекомендаций ИКАО государства-участники вправе отказаться принимать самолёты, зарегистрированные в такой стране.

8. Роль национального законодательства. Национальное законодательство важно, хотя само по себе международных обязательств не создаёт. Закон о границе 1993 г. устанавливает, что воздушные суда пересекают границу по специально выделенным коридорам. Воздушный кодекс устанавливает обязательность сертификации и аттестации в соответствии с международными стандартами.

Международные полёты – полёты в воздушном пространстве более чем одного государства; всякий полёт, в ходе которого пересекается граница по крайней мере двух государств. Впрочем, полёт над территорией одного государства и открытым воздушном пространстве тоже часто квалифицируется как международный (Вылегжанин, 847).

1) Полёты над государственной территорией возможны лишь с согласия государства в силу принципа суверенитета над воздушным пространством. Такое согласие может быть выражено договором или разрешением компетентных властей. Двусторонние межправительственные соглашения, как правило, являются основанием для регулярных полётов (частота, расписание, определённые воздушные линии). Нерегулярные полёты же с некоммерческими целями по Чикагской конвенции не требуют предварительного разрешения, единственное, государство может требовать совершения посадки. Однако на практике это положение не соблюдается, большинство государств требует получать специальное разрешение[174]. Полёт без разрешения позволяет государству требовать посадки или давать иные указания. При этом можно прибегать к любым дозволенным международным правом средствам, включая перехват судна, но ст. 3-bisЧикагской конвенции устанавливает, что государства должны воздерживаться от применения оружия против гражданских воздушных судов и что при перехвате нельзя ставить под угрозу жизнь и безопасность судна и лиц на борту. Порядок влёта и вылета, пребывания на условиях недискриминации (ст. 11 Чикагской конвенции) регулируется национальным законодательством.Ст. 12 Чикагской конвенции устанавливает, что государства должны максимально сближать своё регулирование в этой области, работа по унификации правил полётов выразилась в приложениях к Конвенции.

2) Полёты над негосударственной территорией регулируются в зависимости от типа территории, но в целом у воздушных судов должна быть национальность (регистрация в реестре одного государства), как следствие, наличие государственного и регистрационного опознавательных знаков, свидетельства о регистрации, удостоверения о годности к полётам, разрешение на бортовую радиостанцию, удостоверения о квалификации и свидетельства пилотов и членов летного экипажа должны быть на борту. Должны быть бортовой журнал, декларации на груз и список фамилий пассажиров.(ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г.):

a. Полёты надоткрытым морем. Регулируются КМП-82, Женевской конвенцией об открытом море 1958 г. Над ним могут свободно летать суда всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю. Однако эта свобода обоснованно ограничена необходимостью соблюдать определенные правила, в частности, в соответствии с приложением 2 к Конвенции 1944 г. По сложившейся практике большинство судов летает по определенным маршрутам, а не хаотично (см. выше). Нельзя совершать преднамеренные манёвры и действия, угрожающие безопасности других судов, установок и сооружений в открытом море, загрязнять открытое море.

b. Полёты над международными проливами. Сложился как норма обычного права. Суда пользуются правом транзитного пролёта с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив. Они обязаны следовать без промедления, воздерживаться от угрозы силой или её применения против государств, граничащих с проливом, соблюдать правила пролётов из приложения 2 и постоянно контролировать радиочастоты, выделенные компетентным органом. Эти правила действуют в проливах, соединяющих две части открытого моря или ИЭЗ, перекрываемых территориальным морем (Гибралтар, Ла-Манш, Баб-эль-Мандебский проливы). Право транзитного пролёта не распространяется на следующие проливы:

i. Проливы, в срединной части которых есть полоса открытого моря или ИЭЗ и путь в этой полосе так же удобен, как в акваториях, входящих в состав территории прибрежного государства, регулируются так же, как открытое море (Мозамбикский пролив) – на основании свободы полётов.

ii. Пролив, соединяющий открытое море с территориальным морем другого государства или пролив между островом и континентальной частью одного и того же государства (скажем, Татарский пролив), регулируются так же, как полёты над государственной территорией;

iii. Урегулированные специальными конвенциями проливы (Босфор) – полёты в них подчиняются требованиям таких конвенций.

c. Антарктика. Регулируется Договором об Антарктике 1959 г., ключевое – предоставление свободы полётов для гражданских судов всех государств.

d. Полёт над архипелажными водами в целом похож[175] на транзитный пролёт. Все воздушные суда любого государства могут пролетать по воздушным коридорам (над морскими коридорами) в целях транзита из одной части открытого моря в другую. Если коридор не установлен государством-архипелагом, то можно лететь по обычно используемым для международных полётов коридорам.

Правовой статус воздушного судна в полёте. Доктринальное определение (Курдюков-Валеев): воздушным судном считается летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет реакции воздуха иной, чем реакция воздуха, отраженного от поверхности.

Воздушное судно обладает национальной принадлежностью по факту регистрации и числится в реестре воздушных судов. Это публично-правовая связь, не относящаяся к гражданско-правовым вопросам (владению, распоряжению и т.п.). Судно может быть государственным (военным, полицейским, таможенным)[176] и гражданским. Международное воздушное право регулирует преимущественно статус гражданских судов. Регистрация возможна только в одном государства (ст. 17 или 18 Чикагской конвенции).

По общему правилу юрисдикция на борту – юрисдикция государства регистрации, в том числе во время полёта над открытым морем. При этом по Токийской конвенции, если преступление имеет последствия на территории другого государства, совершено гражданином или в отношении гражданина, направлено против безопасности другого государства, нарушены правила или регламенты другого государства о полёте и маневрированию – такое государство вправе вмешаться.

Юрисдикция государства распространяется в силу принципа исключительного суверенитета над воздушным пространством на все воздушные суда в пределах его территории. Возникает коллизия юрисдикций. Главное, что судно обязано соблюдать нормы и правила государства, в котором находится – законы о влёте и вылете, в общем, оно подчиняется юрисдикции государства пребывания, но конкретное регулирование устанавливается в Чикагской конвенции и двусторонних соглашениях[177].

Международные воздушные сообщения – воздушное сообщение, осуществляемое через воздушное пространство над территорией более чем одного государства (п. bст. 96 Чикагской конвенции). Это международные полёты воздушных судов с целью коммерческих перевозок пассажиров, грузов и почты. Если они осуществляются по опубликованному расписанию или это серия рейсов, открытых для общего пользования, то это регулярные воздушные сообщения. Если же перевозки носят эпизодический характер (чартер) или они осуществляются как аэротакси, то это нерегулярные сообщения.

Регулярные сообщения могут осуществляться над территорией или на территорию только по специальному разрешению или с иной санкции и лишь на условиях такого разрешения или санкции. Практика государств пошла по пути заключения двусторонних межправительственных соглашений, в которых определяются линии, по которым можно осуществлять полёты, и обмену в них коммерческими правами (возможность перевозить пассажиров, грузы и почту). Коммерческие права в зависимости от объёма делятся на несколько категорий – т.н. «свободы воздуха».

Международная воздушная перевозка – всякая перевозка, при которой есть остановка на территории другого государства. Это определение есть в Монреальской конвенции 1999 г.

«Свободы воздуха», понятие и виды. Коммерческие права, которыми обладают перевозчики.Свободы воздуха – дискреционные права, государства вправе их предоставить, а может отказать, если не встречает взаимности. Поэтому между государствами идёт активный торг «свободами воздуха».

1) Право осуществлять транзитный полёт над территорией предоставившего такое право. Россия предоставляет его на основании двусторонних соглашений;

2) Право выполня ть транзитный полёт с посадкой в некоммерческих целях (дозаправка, смена экипажей);

Сами по себе лишь обеспечивают пролёт, не содержа права на выполнение перевозок, но на практике важны, так как из Осло в Сеул лучше лететь через Россию[178].

3) Право высаживать пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на территории государства, чью национальность имеет судно;

4) Право принимать на борт грузы, пассажиров и почту, направляясь на территорию государства, чью национальность имеет судно;

Обеспечивают авиаперевозки между государствами-участниками соглашения. Могут ограничиваться частотой перевозок, определением пунктов, между которыми можно их осуществлять.Экономические последствия этих трех свобод настолько существенны, что многие государства оказались не готовы предоставить их на многосторонней основе.

5) Принимать пассажиров, грузы и почту, направляющемся на территорию третьего государства и выгружать принятых на территории третьего государства в стране-партнёру по соглашению[179].

6) Право осуществлять перевозки между страной-партнёром и третьей страной в обоих направлениях через свою территорию;

7) Право осуществлять перевозки между страной-партнёром и третьей страной по линии, не проходящей над своей страной[180].

Самые спорные категории, потому что вовлекаются рынки авиаперевозок между партнёром по соглашению и третьими государствами. Нужно получать разрешение третьего государства.

Вид коммерческих прав – право перевозки пассажиров, грузов и почты в пределах одного государства (каботаж). Ст. 7 Чикагской конвенции разрешает не допускать воздушные суда других государств-участников, разрешая по факту национальную монополию. Более того, нельзя продавать «лицензию на каботаж» в смысле исключительной основы иностранным авиапредприятиям. Т.е. если кому-то дали право таких перевозок, то другие государства тоже имеют право попросить предоставить. Иногда эту свободу делят на восьмую и девятую: восьмая как право осуществлять перевозки между двумя государствами на территории предоставляющего право государства…

Для реализации этих свобод государства должны делегировать их авиакомпаниям, которые занимаются непосредственно перевозками. В соглашениях конкретизируются требования к таким компаниям. При пользовании коммерческими правами нужно соблюдать условия, особенно по объёму и авиатарифам. Соглашения о воздушном сообщении жёсткого типа, какправило, предусматривают, что объёмы перевозок (что летает и как часто летает) и тарифы утверждаются властями до начала эксплуатации такой линии. Напротив, Соглашения «бермудского типа» устанавливают, что тарифы должны утверждаться ведомствами гражданской авиации, но при этом объём перевозок устанавливается самими авиапредприятиями на основании определённых принципов (справедливая и равная эксплуатация линий, доступность воздушного транспорта для населения). Есть и соглашения об «открытом небе» - государства вправе назначить любое количество перевозчиков, тарифы устанавливают сами перевозчики, устанавливается право авиационных властей выступать в защиту конкуренции, а перевозчики вправе перевозить между договаривающимися сторонами и третьими странами без ограничения числа пунктов погрузки-выгрузки, частоты перевозок. Первое такое соглашение было заключено между США и Нидерландами в 1992 г.

Многостороннее регулирование постепенно становится всё важнее в этой отрасли. Дальше всех продвинулись государства ЕС, предоставившие все семь свобод воздуха и каботажные перевозки, порядок установления тарифов, лицензирования и вопросы защиты конкуренции. Соглашение о транзите при международных воздушных перевозках («О двух свободах») и о международном воздушном транспорте (о «пяти свободах») были приняты ещё в 1944 г., но лишь первое набрало существенное количество участников.

Нерегулярные перевозки в целом регулируются проще. Формально за исключением каботажа такие перевозки разрешены на основании ст. 5 Чикагской конвенции.Но при этом любое государство, где производятся посадка, высадка пассажиров, погрузка или разгрузка груза и почты вправе устанавливать правила и ограничения, которые сочтёт желательными. Они могут также требовать получить разрешение, но оно не должно носить обременяющий характер. Практически все государства требуют такое разрешение. Многостороннее соглашение о коммерческих права при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г. устанавливает, что суда, не занятые в регулярных сообщениях, вправе принимать на борт и высаживать пассажиров, загружать и разгружать почту и грузы без применения ограничений, правил и условий ст. 5 Чикагской конвенции. Аналогичное соглашение заключили в 1971 г. участники АСЕАН.

Международные авиационные организации.

1. ИКАО. Основана в 1947 г., СССР присоединился в 1970 г. Членство в Чикагской конвенции автоматически означает членство в ИКАО. Свыше 190 государств. Её цель – обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всём мире и координация сотрудничества по всем вопросам деятельности гражданской авиации. Высший представительный орган – Ассамблея, собирается раз в три года минимум. Постоянный орган – Совет, 36 государств, избирается Ассамблеей. Также важна деятельность комитетов, в частности, Юридического комитета, который создаёт проекты многосторонних договоров по воздушному праву (Конвенция по унификации некоторых правил воздушной перевозки 1999 г. – её работа). Деятельность Организации разнесена по миру – есть региональные бюро, ближайшие к нам – Париж и Каир. Постоянно обслуживает ИКАО Секретариат во главе с Генеральным Секретарём. Штаб-квартира – Монреаль, Канада.ИКАО создаёт стандарты и рекомендуемую практику, оформляемые как приложения к Чикагской конвенции. Они принимаются 2/3 голосов и вступают в силу, если за три месяца никто не выскажет несогласие. ИКАО готовит летный и технический персонал, командирует экспертов, собирает статистику.

2. ИАТА – Международная организация воздушного транспорта. 1945. Неправительственная организация, в которую входят ведущие авиапредприятия. Она содействует развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта, разрабатывает рекомендации по тарифам и условиям пассажирских и грузовых авиаперевозок. Согласованные тарифы компании представляют правительствам.

3. Из числа региональных организаций стоит отметить Европейскую конференцию гражданской авиации (1954, собирает статистику по воздушному транспорту и рекомендует меры по упрощению формальностей, стандартизирует требования) и Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства (1991, СНГ, разрабатывает межгосударственные нормативные акты с учётом требований ИКАО, расследует авиационные происшествия, координирует общую политику в сфере авиационных сборов, исполнительный орган – Межгосударственный авиакомитет, находится в Москве).

 

 

XXI. Международное космическое право.

Понятие международного космического права. Отрасль, регулирующая отношения между субъектами международного права по поводу их деятельности по исследованию и использованию космического пространства, включая небесные тела. Оно распространяется и на деятельность государств на Земле (спасение и возвращение космонавтов, вопросы ущерба).

Источники.

1) Обычаи возникли до договоров о космосе и сохраняют своё значение: неприсвоение государственного суверенитета космическому пространству, равное право на исследование и использование космоса, международной ответственности государств за космическую деятельность. Они важны, потому что не все государства-члены ООН участвуют в договорах о космосе[181].

2) Основное регулирование в МКП принадлежит международным договорам.

a. Особое место занимают договоры, регулирующие основные принципы деятельности в космосе (Договор о космосе 1967 г.[182], Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами 1972 г., Соглашение о спасании космонавтов 1968 г., Соглашение о Луне 1979 г.);

b. Следует отметить договоры, которые в целом регулируют иные области международных отношений, но содержат положения о космосе (ДНЯО);

c. Важны и соглашения о сотрудничестве государств в области освоения космоса (учредительные акты МО – ЕКА, ИТЕЛСАТ, ИНМАРСАТ, двусторонние – соглашение между СССР и США о сотрудничестве в использовании космоса в мирных целях 1977 г. и многосторонние договоры – Межправительственное соглашение об МКС 1998 г.)

i. Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, или Договор о космосе 1967 г. Это своего рода квази-конституционный аки, который устанавливает основные принципы, применимые ко всем договорам и соглашениям. В нём участвует 107 государств.

ii. Соглашение о спасании космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство 1968 г. – 92 государства, мало практики, государства стараются ронять космонавтов или у себя, или в открытое море.

iii. Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами 1972 г. – 89 участников на 2013;

iv. Конвенция о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство 1975 г.– 64 государства;

v. Соглашение о деятельности на Луне и других небесных телах 1979 г. – 13 государств.

3) Вспомогательный характер носят резолюции ГА ООН по вопросам космоса. Положения первых резолюций были призваны заполнить правовой вакуум («быстрое правовое реагирование» по выражению Лукашука) и способствовали формированию обычных норм международного права, принимались на заре освоения космоса. Некоторые резолюции определяют принципы деятельности в определённых областях, таких как использование ядерной энергии (47/68 1992) и дистанционное зондирование (41/65 1996). Также ООН организовала Комитет по космосу (1959), который среди прочего разрабатывал Договор о космосе, Соглашение о спасании и Соглашение о Луне. Комитет по космосу принимает решения консенсусом (с 1962). В нём участвует 77 государств. Также ООН организовывала Всемирные конференции по исследованию и использованию космоса (ЮНИСПЕЙС I, IIи IIIв 1968, 1982 и 1999 гг.).

МП-режим космического пространства и небесных тел. Самое главное – на них не распространяется суверенитет государств. Это открытое или свободное для исследования всеми государствами пространство. Небесные тела и их природные ресурсы в соответствии с Соглашением о Луне «общее наследие человечества», их исследование и использование осуществляется на благо и в интересах всех стран, а результаты являются достоянием всего человечества.

Осуществление деятельности по исследованию и использованию космоса в соответствии с МП. Деятельность в космосе регулируется общим международным правом и рядом договоров.  Нужно учитывать интересы других государств и избегать загрязнения космоса (см. ниже).

Запрещено национальное [183] присвоениекосмоса оккупацией, использованием или иными средствами кем бы то ни было – государствами, МО, юридическими или физическими лицами – в силу этого Боготская декларация о геостационарной орбите неправомерна. Это норма обычного права. В отношении Луны и иных небесных тел Соглашение о Луне устанавливает, что запрет присвоения распространяется на все лица и все участки поверхности или недр.Это не затрагивает права вывозить материалы для исследования и использование небесных тел для поддержания жизнедеятельности экспедиции. Режим эксплуатации природных ресурсов Луны будет установлен, когда такая эксплуатация станет возможной.

Свобода исследования и использования космоса и небесных тел. Договор о космосе предусматривает, что все небесные тела и космическое пространство открыты для исследования всех государств независимо от степени их экономического, научного развития или реального участия в космической деятельности[184]как «достояние всего человечества» («provinceofallmankind»)[185]на принципах недискриминации, равенства и свободного доступа во все районы таких тел в соответствии с международным правом. Это означает, что деятельность в космосе регулируется общим международным правом (в том числе), что государства обязаны учитывать интересы других государств и не создавать потенциально вредные помехи их деятельности. Чинить препятствия другим государствам своей деятельностью в космосе нельзя. Споры нужно разрешать консультациями. Государства обязаны сотрудничать и взаимно помогать, в частности, сообщать о космических явлениях, которые могут представлять опасность жизням и здоровью космонавтов.

Ограничение военной деятельности в космосе. Космическое пространство демилитаризовано частично. Договор о космосе запрещает выводить на орбиту любые объекты с ядерным оружием или иным оружием массового уничтожения, устанавливать его на небесных телах и размещать иным образом. РФ и КНР в 2008 году пытались внести проект Договора о предотвращении размещения оружия в космическом пространстве, однако Конференция по разоружению не отреагировала на этот жест. ДЗИЯО запрещает проводить ядерные взрывы в космосе. По Конвенции о запрещении военного или иного враждебного использования средств воздействия на природную среду 1977 г. участники обязались не использовать средства воздействия на природную среду космического пространства, которые имели бы широкие, долгосрочные или серьёзные последствия. Договор о космосе устанавливает, что Луна и иные небесные тела используются исключительно в мирных целях. На них запрещено строить базы, сооружения и укрепления, испытывать любой тип оружия, проводить манёвры. На них можно использовать только такой военный персонал, оборудование и средства, которые необходимы для мирных исследований.

Спутники военного назначения (оповещения о ракетном нападении, военной связи и иные) не являются оружием. Можно считать, что складывается принцип использования космоса в мирных целях, однако пока что запрета на размещение обычного оружия нет.

Предотвращение потенциально вредных последствий и охрана космической среды. Ст. 9 Договора о космосе. Государства обязаны проводить изучение и исследование небесных тел и космоса так, чтобы избегать их вредного загрязнения и неблагоприятных изменений земной среды вследствие доставки внеземного вещества.Проблема космического мусора в последние десятилетия стала тревожной для мирового сообщества – чем больше замусоривание орбиты, тем сильнее угроза безопасности космических объектов. Космический мусор – обломки спутников, отработавших космических объектов. Руководящие принципы по предупреждению образования космического мусора одобрены резолюцией ГА ООН 62/217 от 22.12.2007.Соглашения об охране космической среды нет.Договор по космосу и Соглашение о Луне были приняты тогда, когда экологическая проблема в связи с космической деятельностью была скорее гипотетической, чем практической, поэтому в этих актах соответствующие вопросы не были закреплены в более конкретизированном виде[186].

Проблема высотной границы. В МКП пока нет договорной нормы о границе воздушного и космического пространства. Однако в практике государств и в доктрине утвердилась точка зрения о существовании обычая, согласно которому спутники с минимально низкими орбитами (орбита наименьшего перигея) не залетают в воздушную территорию государства. Есть предложение установить границу в 110 км над уровнем океана, сохранив право пролёта для выхода на орбиту и возвращения на Землю.

Правовой режим использования геостационарной орбиты. Это орбита на высоте 35 000 км. Спутники на ней вращаются синхронно с Землёй с периодом обращения в сутки, что удобно для вещания и метеонаблюдения - они покрывают треть земной территории. Более половины всех спутников расположено на такой орбите. С точки зрения МКП это такое же космическое пространство, не подлежащее национальному присвоению. Однако это ограниченный природный ресурс, потому что есть определённый предел размещения: если размещать их без соблюдения расстояния, то бортовая аппаратура начнёт создавать помехи. В сносках выше указывалось, что ряд государств заявил претензию на присвоение этой области космоса.

Координирующую работу по использованию геостационарной орбиты проводит Международный союз электросвязи (1865), специализированное учреждение ООН (с 1947), в котором участвует 193 государства. Принципы распределения закреплены в ст. 44 Устава МСЭ – рациональность, эффективность, экономия, справедливый доступ к орбите и частотам с учётом потребностей и географического положения. В его рамках проводится согласование, выделение и регистрация радиочастот и орбитальных позиций для заявляемых государствами спутников. Есть проблема «бумажных спутников»: заявление орбитальных позиций с целью превращения их в предмет купли-продажи[187].

Режим космических объектов и статус космонавтов.Космический объект – созданный человеком космический аппарат и его составные части (искусственные спутники Земли, автоматические и пилотируемые станции и т.д.). МКП применяется к ним с момента запуска или сооружения в космическом пространстве и на небесных телах, и до момента их приземления или гибели в плотных слоях атмосферы. КО на Луне и иных небесных телах открыты для посещения представителями других государств на основе взаимности и при соблюдении условий (предварительное извещение).

Регистрация КО.Правовое значение – регистрация позволяет распространить юрисдикцию. Регистрация запущенных объектов ведётся с 1961 г. на базе ООН. Существует Конвенция о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство 1975 г. Она устанавливает, что КО надо регистрировать в национальном реестре и реестре ООН. После регистрации ГС получает ряд сведений (название запускающего государства, регистрационный номер или обозначение, дата запуска, параметры орбиты, общее назначение). Ведёт реестр отдел космоса Секретариата ООН. В РФ национальную регистрацию осуществляет Роскосмос.

Осуществление юрисдикции и контроля над КО. Это право осуществлять власть в отношении лиц и объектов в космосе и на небесных телах.Термин «контроль», употребляемый в Договоре по космосу 1967 г. вместе с термином «юрисдикция» понимается в международном космическом праве либо как один из элементов юрисдикции, ее составная часть, либо как технический термин, означающий право на управление космическим объектом и руководство его экипажем.В литературе по международному космическому праву говорилось, что сохранение юрисдикции над космическом объектом на Луне не приводит к установлению суверенитета над районом, используемым объектом, подобно тому, как осуществление капитаном корабля, плывущего в открытом море, своего рода юрисдикции в пространстве, окружающем корабль (например, для предотвращения столкновений с другими кораблями) не создает вокруг него «территориальных вод».

Право собственности на КО. Сохраняется как во время нахождения в космосе или на небесном теле, так и после возвращения на Землю. Но возвращение космических аппаратов за пределами осуществившего запуск государства, обусловлено просьбой такого государства, представлением данных, доказывающих принадлежность КО и готовностью возместить расходы на обнаружение и возвращение

Правовой статус космонавтов. Космонавт — это лицо, участвующее в космическом полете в качестве командира космического корабля или члена его экипажа. Определяется нормами о юрисдикции и нормами о спасании. «Посланцы человечества в космос» - но сохраняют гражданство соответствующего государства.Обязаны не заниматься деятельностью, несовместимой с интересами всего человечества, и оказывать друг другу возможную помощь, находясь в космосе или на небесных телах. Государства обязаны принимать все меры для охраны их жизни и здоровья, в том числе сообщать друг другу о космических явлениях, способных угрожать их жизни и здоровью – это один из принципов МКП. В межгосударственных экспедициях важны соглашения о статусе, скажем, для МКС важно Соглашение относительно сотрудничества 1998 г., в котором юрисдикция осуществляется по территориальному (космические объекты, зарегистрированные в соответствующем государстве) и по персональному признаку (граждане). Пока что все лица, находящиеся в космосе, рассматриваются как космонавты, но с развитием космического туризма может возникнуть необходимость в дифференциации правового статуса.

Права и обязанности государства по спасанию и возвращению космонавтов, а также возвращению космических объектов. Соглашение о спасании космонавтов 1968 г. Государства обязаны незамедлительно информировать запускающее[188] государство (или, если установить запускающее государство невозможно, публично объявлять urbietorbi) и ГС ООН об обнаруженных случаях аварии, бедствия, вынужденной или непреднамеренной посадки экипажа на иностранной территории или в открытом море, предоставлять помощь, незамедлительно возвращать космонавтов государству запуска (в отличие от КО без запроса).

МП-ответственность за ущерб, причинённый космическими объектами. Государства как субъекты правоотношений ответственности в МКП [189]. РегулируетсяДОК (обще) иКонвенцией о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами 1972 г. в частности. Это международная ответственность и при причинении ущерба частным лицам потерпевшим будет все же государство.

Ответственность государства распространяется на любую национальную деятельность независимо от того, кем она ведётся. Деятельность неправительственных (терминология ДОК) лиц допускается только с разрешения и под постоянным наблюдением государства, она, как правило, лицензируется. Если ущерб нанесён гражданам запускающего государства и иностранцам, участвующим в операциях по запуску или находящимся вблизи от места запуска по приглашению, ответственность наступает по МЧП и деликтному праву запускающего государства.

Основания ответственности. МКП – деятельность, связанная с высоким техническим риском. Ответственность государств не зависит от правонарушения: она может наступи<