Краткая история компании Douglas Aircraft Company.

 

Сам Дональд Дуглас был превосходным конструктором первых наземных и морских самолетов морского базирования, а в 1920-х годах даже коммерческих самолетов.

Новые коммерческие авиалайнеры DC-1 и DC-2, которые были спроектированы одним из его проектировщиков, Джеком Нортропом, в 1934 году, были модифицированы главным инженером Артуром Э. Реймондом в DC-3. Спроектированный и построенный за 30 месяцев, это был действительно отличный самолет, вмещавший 21 пассажира, с широким фюзеляжем, позволяющим разместить по два сиденья с каждой стороны, и с проходом для стоячих мест посередине. Это было здорово; герметичная кабина, это было просто замечательно для авиаперевозок по всему миру. Вместо использования обтекаемого каплевидного фюзеляжа Дуглас разработал трубчатый фюзеляж постоянного сечения, который был намного прочнее и дешевле в строительстве. Однако Lockheed и Boeing по-прежнему строили все свои авиалайнеры с очень дорогим аэродинамическим узким каплевидным фюзеляжем.

Дуглас ушел во все коммерческие авиакомпании мира. Однако, завод «Дуглас Эль Сегундо» состоял и из самолетов ВМФ.

Джек Нортроп разработал ВТ-I, ставший знаменитым пикирующим бомбардировщиком Дугласа SBD-3 во время Второй мировой войны. Старый концерн Northrop в Эль-Сегундо, Калифорния, стал дочерней компанией Douglas в 1937 году, до того, как БТ-1 были доставлены ВМФ. Нортроп использовал деньги, чтобы основать новую компанию Northrop Aircraft Inc. в Хоторне, штат Калифорния, для разработки своего прототипа летающих крыльев и управления им.

После того, как Дуглас пришел к власти, Эд Хайнеманн, ведущий дизайнер, стал вице-президентом и главным конструктором многих успешных военно-морских самолетов.

Когда я еще занимался своим делом на флоте, я много раз ездил на этот объект и часами проводил на нем время, изучая передовые космические концепции и экспериментальные самолеты ВМС. Это был настоящий познавательный опыт. Даже в то время и Нортроп, и Хайнеманн были не просто ведущими дизайнерами, а людьми, стремящимися задумывать, проектировать и строить самолеты, которые их современники считали невозможными. Кем и с какой целью? Они всегда думали на сорок лет вперед, что всегда было проблемой, когда они пытались убедить консервативных банкиров предоставить финансирование для разработки машины, которую, как все считали, построить невозможно.

Это важно, потому что на протяжении всей этой книги вы будете слышать, как я говорю об индивидууме (ME), который блестит во многих областях, но который настолько опережает остальные отрасли в своих концепциях, что он просто не понят. Кроме того, кто тогда побудил банкиров финансировать их безумные идеи и почему?

К тому времени моя коллекция из 78 моделей кораблей ВМФ была широко известна. В частности, в Дугласе это было хорошо известно. Их отдел маркетинга попросил меня показать бОльшую часть моделей кораблей в большом универмаге в Санта-Монике вместе с маркетинговыми фотографиями Douglas Naval Aircraft. Вице-президент Дугласа позвал меня в свой офис и нанял построить модель большой парусной яхты Дональда Дугласа - Endymion.

Окончательная модель была показана в Прологе, стр.12.

Это был подарок Дугласу на день рождения и сюрприз. По выходным я ездил в Сан-Педро, где стоял «Эндимион», делал наброски, делал замеры и фотографировал. Я построил модель, и мистер Дуглас был очень впечатлен ею. После просмотра моей коллекции моделей кораблей ВМФ и отметив мою техническую осведомленность в военно-морской технике, он пришел к мнению, что мои способности лучше всего поддержат аэрокосмическую тягу Дугласа в качестве конструктора.

Я пробыл всего три недели в их отделении аэродинамической трубы, где разрабатывал модификации сверхзвукового исследовательского самолета Douglas X-3 Stiletto. Это было в то время, когда Департамент безопасности проверял мою биографию. Меня перевели в конструкторский отдел А-250 в отдел электроники чертежником-конструктором. Моему начальнику отдела, Питу Дуйану, я понравился с самого начала. Он поручил мне очень сложные проектные задачи, которые требовали очень сильных концептуальных способностей к определению. Он записал меня в городской колледж Санта-Моники и в Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе.

Затем Дуглас принял мою четырехлетнюю программу управления военно-морским флотом и мой диплом бакалавра, эквивалентный BSME, как имеющий степень бакалавра.

За двенадцать с половиной лет меня перевели на должность младшего инженера по перспективному проектированию; инженера; помощника инженера группы; инженера группы и главного инженера отдела ракетно-космических систем.

Должен сказать, что я встречался и работал с действительно замечательной группой людей в Douglas Engineering; Однако менеджмент Дугласа был другим. Теперь, вернувшись на «почти единственный завод коммерческих самолетов», моими первыми проектами в секции электроники были ECR (запросы на смену инженеров) для радиооборудования United Air Lines DC-6. Моей второй задачей было проектирование двух дельта-опор для секретной усовершенствованной радиолокационной станции ВМФ и разведывательной станции командного управления на усовершенствованной версии DC-4, R5D-1 времен Второй мировой войны, на котором я летал много раз.

Все остальные инженерные секции проектировались по спецификациям. После того, как я уже сделал полномасштабный макет, я сообщил своему начальнику, проектировщику подгруппы, что я хочу построить полномасштабный макет не только станции, которую я проектировал, но и всего боевого информационного центра (CIC), он спросил своего босса, который спросил своего босса, который спросил своего босса, который узнал, что в новом контракте с ВМФ не было долларов. Я выложил несколько черновиков (как делал при сборке моделей кораблей ВМФ) и пошел в цех фабрики по дереву. Из обрезков дерева я сделал полномасштабный макет моей РЛС управления. Я вытащил стул из конференц-зала, сел и продемонстрировал полную миссию радиолокационного наведения Naval Air. Затем я сделал чертежи всей станции. Это привело не только к экономии более семисот часов на разработку чертежей, но и к установлению стандартных требований к макетам не только для этого самолета ВМФ R5D-1, но и для всех будущих военных модификаций в инженерном отделе.

Секция интерьеров всегда получала деньги на дизайн макетов для новых конфигураций сидений авиакомпаний, но до моего макета радиолокационной станции никогда не было в секции электроники. В моем новом задании я должен был спроектировать полные электрические, силовые и управляющие вертикальные стойки, чтобы принять военно-морские и коммерческие электронные системы.

Я потратил часть своего времени на разработку концепций предложений для запросов предложений (RFP) ВМФ. Некоторые из этих проектов были выполнены в большом, защищенном и засекреченном разделе Advanced Design. Мой военный опыт (в области коммерческого инжиниринга), плюс совершенно секретный и вышеупомянутый допуск, дал мне реальную возможность развить свои концепции - после изучения требований миссии. Я представил себе, что мы (флот) должны иметь в своем инвентаре, что можно было бы изменить для выполнения миссии. Или нам следует «определить угрозу» и разработать совершенно новую концепцию? Из всего моего опыта военно-морской авиации я обнаружил, что могу придумать одну конфигурацию и, по крайней мере, два других исследования компромисса, с планом и видом сбоку плюс перспективный эскиз. Это позволило мне представить свои подходы старшим ученым в области перспективного дизайна; они изучали такие области, как двигательные установки, различные материалы и конструкции.

По какой-то причине мне удалось представить общую картину, общую концепцию - все необходимое для выполнения миссии. Позвольте мне сказать по-другому, я не осознавал этого в то время, но во многих крупных аэрокосмических компаниях существует огромная нехватка концептуальных мыслителей. Сказав это, необходимо было, чтобы как можно скорее концептуальные разработчики реализовали всю техническую работу и превратили ее в единую структуру. Дуглас Санта-Моника был коммерческим инженером, у которого просто не было военных конструкторов. Наш коммерческий главный инженер-конструктор Гарольд Адамс и Элмер Уитон, ставшие вице-президентами по всем ракетным программам, постоянно искали такого рода поддержку новых военных предложений в постоянно расширяющейся Секции перспективного проектирования.

В то время я не знал, что это аналитический Центр. Моим начальником отдела был Пит Дуйан. Он признал, что у меня есть творческий потенциал, и порекомендовал меня в секцию передового дизайна. В течение пяти лет на этом объекте работал только один инженер-концептуальный разработчик, он был моим очень хорошим другом - Джим Дженкинс.

Несколько лет спустя он ушел из Дугласа и организовал группу концептуального дизайна в Martin-Marietta. Я занял его должность в Advanced Design.

Джим и я никогда не удовлетворялись теми же проблемами, с которыми столкнулись Northrop и Heinemann, или тем, что эксперты Дугласа говорили нам: «Вы не можете этого сделать». В этой неразберихе коммерческих инженеров были две другие так называемые группы. Одна из них была ракетной группой. Ее возглавил Элмер Уитон, который разработал для ВМФ твердотопливные ракеты для наземного нападения MGR-1A / B Honest John, которые я проектировал в Центре испытаний оружия Чайна-Лейк. Уитон также возглавил 12 ½ футовые турбореактивные ракеты ASM AGM-84 Harpoon + ракеты-носители, которые запускались с самолетов VA / VP, крейсеров, эсминцев, фрегатов, ракетных кораблей и подводных лодок.

Крупнейшая военно-морская ракетная программа Уитона была концептуальной конфигурацией в усовершенствованном дизайне для ВМФ БРПЛ UGM-27, 32-футовой ракеты Polaris и UGM-73 34-футовой твердотопливной ракеты Poseidon C-3 + ускорители.

Эта группа разрабатывала несколько ракет в рамках Advanced Design, по некоторым из которых я делал предложения. Они разработали NIKE AJAX, NIKE HERCULES и разработали усовершенствованные конфигурации нового NIKE ZEUS, над которыми я также работал. Я также внес изменения в NIKE AJAX и NIKE HERCULES.

Мы разработали концепции межконтинентальной баллистической ракеты (МБР) Polaris и ракет Poseidon, которые должны были запускаться с подводных лодок ВМФ; поговорим о забавных концепциях проверки и запуска ракет. Намного позже Уитон подал в отставку в Дуглас и стал президентом новой ракетной дивизии Lockheed, где он спроектировал и разработал для ВМС США ракеты UGM-278 / c Polaris и UGM-73A Poseidon, которые запускались с больших подводных лодок, таких как U.S.S. «Alaska Class».

Много лет спустя, будучи вице-президентом Военно-морской лиги США от штата Орегон, я договорился с адмиралом Ларри Маршем, командующим девятой подгруппой, чтобы шестнадцать бизнесменов из Южного Орегона были доставлены на борт подводной лодки U.S.S. Аляска в тренировочном задании с базы подводных лодок Бремертон Вашингтон.

 

ЦЕНТР

 

Я часто участвовал в действительно необычной организации «Мозговой Центр Дугласа». Он состоял из ученых Дугласа и некоторых старших инженеров-конструкторов передового оружия, которые изучали все аспекты вероятностей будущих космических кораблей и, когда это было возможно, вставляя элементы в секретные планы военного оружия, они выполняли большую часть своей работы в своих собственных офисах, затрачивая минимум времени. в области Advanced Design, где я был. Из-за моего физического определения (концептуальные эскизы и чертежи) мне было необходимо определить некоторые из их концепций и проектных конфигураций двигательных установок, космических аппаратов и пусковых установок. Те же самые ученые и инженеры, работавшие под руководством доктора Клемперера и подчиняющиеся Элмеру Уитону, вице-президенту по инженерным вопросам, имели скрытые намерения. Из-за моего разнообразного секретного прошлого я был назначен специальным помощником доктора Клемперера и его разработчиком концепции в аналитическом центре Дугласа.

Информация, полученная от DAC / RAND в MTM-622 в феврале 1949 года, побудила Джеймса Э. Липпа из RAND рассмотреть возможность внеземной жизни, признав, что это возможно. Эти же ученые также продолжили свой диалог с CALTEC в Пасадене, изучая отчет доктора Робертса 1952 года в ЦРУ о потенциальной угрозе некоторых внеземных форм жизни. Это та среда, в которую я вошел, когда меня назначили в сверхсекретную группу Advanced Design.

Позже, после обширных исследований, Институт Брукингса представил НАСА и ВМФ отчет, в котором говорилось, что НАСА должно разработать сверхсекретный контроль над всей информацией, касающейся любых ссылок на внеземную проблему.

В отчете Брукингса был сделан вывод о том, что «раскрытие угрозы затронет людей во всем мире, вызывая социальное разрушение планеты».

 

ДРУГИЕ ДИЗАЙНЫ

 

Я ненадолго отклоняюсь от графика. DAC приобрела контракт с ВВС на полное проектирование тяжелого логистического транспорта YC-132. В его проектировании были задействованы почти все коммерческие инженеры Санта-Моники. Я был переведен из Advanced Design для поддержки этой программы. Поскольку более крупные турбовинтовые реактивные двигатели еще нельзя было сохранить, силовая часть Дугласа потребовала уже существующих турбовинтовых двигателей. После того, как был определен базовый проект, мы построили полномасштабный макет в большом ангаре. Я стал одним из главных инженеров по связи для всех электронных устройств, радаров, антенн, систем связи, систем и боевых рабочих станций, а также проектировщиком рабочих станций и передних радиолокационных антенн в носовой части. Это было масштабное мероприятие; Каждый каркас фюзеляжа и нервюры крыла были детализированы и установлены. Были внесены изменения в конструкцию, и Совету ВВС было представлено то, что выглядело как законченный транспортный самолет YC-132 с цилиндрическими баками.

Я участвовал в этом обзоре, рассказывая о работе всех наших установок. Я научился хорошо говорить в детстве, когда я демонстрировал модели кораблей своего флота, и это действительно пригодилось.

Замечание «Хорошо сделано», полученное от AFRB (Контрольного совета ВВС) привело к заключению полного производственного контракта Douglas. Но на заключительных переговорах по контракту Дон Дуглас-младший не мог держать язык за зубами по поводу деталей, которых он не понимал. Он всю программу привел к краху. Мы, инженеры, были в ярости. Мы потребовали, чтобы ему больше никогда не позволяли участвовать ни в каком военном контракте. Он так и сделал, но ущерб был нанесен, и ВВС перешли к компании Lockheed, которая использовала наши чертежи и спецификации для создания C-5A, который до сих пор является основой системы тяжелого воздушного транспорта США.

В 1955 году Дуглас начал яростную проектную программу по созданию большого коммерческого реактивного транспорта. Он был следующим в линейке коммерческих самолетов серии DC. Джек Нортроп разработал модели DC-1 и DC-2 (когда он работал на Дугласа), а также DC-6, DC-7 и наш DC-8 Turbo Jet. Однако DC-8 в первую очередь был разработан группой инженеров из отдела аэродинамики и усовершенствован в ходе испытаний модели в аэродинамической трубе. Также была конкуренция с Boeing 707. Это оказало большее давление на Дугласа, что привело к многочасовым сверхурочным работам для инженеров. Гарольд Адамс, наш главный инженер-конструктор, проделал превосходную работу по управлению проектированием, проводя еженедельные обзорные встречи.

Перед встречей он потребовал, чтобы каждая секция представила свои конструктивные изменения в письменной форме, а затем попросила нас разработать, интегрировать и настроить перспективы, показывая, как они взаимодействуют со всеми другими структурами и оборудованием. Мой краткий доклад 8 x 10 дюймов стало первой страницей всех еженедельных совещаний по дизайну. На встречах Адамс попросил меня представить свои планы и рисунки и объяснить сложность предлагаемых изменений. Я добился этого с помощью дополнительных перспективных набросков, которые я нарисовал в перевернутом виде на столе для совещаний, глядя на инженеров для печати с противоположной стороны стола для совещаний. Определить пикирующие тормоза фюзеляжа и по-прежнему обеспечить свободное пространство для грузовых корзин было проблемой.

Пит Дуйан постоянно давал мне сложные конструкции, такие как определение всех антенн DC-8 и их установка на полномасштабном макете: модульный центр управления электроникой (радиостанция), проектирование передней переборки, носового конуса / вентиляционных отверстий для стартера воздушной турбины, метеорологический радар., вспомогательная локализация, глиссадный прицел, автоматическая доплеровская навигация и радиолокационный маяк ДК-8.

Раньше я придумал и сконструировал радары и навигационные антенны, но это было нелепо. Мы определили, что вся область от передней переборки должна быть сконфигурирована под стекловолоконный обтекатель из-за горизонтальной и вертикальной стреловидности антенны радара. Я спроектировал несущую конструкцию радара и место под ней для доплеровской навигационной антенны, которая была прямоугольной единицей, требующей почти 250-градусного поворота в сторону и вниз. Для кондиционирования воздуха требовалось два высокоскоростных воздуховода (ковша) по обе стороны от нижней части обтекателя. На моем макете просто не было достаточного объема для размещения всего вспомогательного оборудования и конструкции, но после визуализации с моей описательной геометрией и модификации обтекателя я смог поместить пятьсот фунтов материала в пятифунтовый мешок.

Мне потребовалось также спроектировать пластинчатые антенны VHF-2 и -3, а также антенны VHF-1 и HF, обе из которых были расположены в изоляционной полосе вертикального стабилизатора, что позволяло всему самолету быть приемной антенной.

Вертикальный стабилизатор разрезаем на две части, соединяемые одной металлической конструкцией; таким образом, весь самолет стал принимающей единицей.

Несколько лет спустя, по программе «Аполлон», я летел на новом DC-8 компании United AirLines, который летел обратно с мыса в Лос-Анджелес. Была ночь, и мы были на высоте тридцати шести тысяч футов, когда капитан сказал, что у нас течет топливо и мы вынуждены совершить вынужденную посадку. Пилоты совершили плавную посадку и остановились прямо перед шестью пожарными машинами, опрыскавшими DC-8 противопожарным дымом.

Пожара не было. После того, как все были эвакуированы, летчики попросили меня сопровождать их, пока они будут проводить инспекцию. Это было невероятно: топливо JP выливалось из фюзеляжа, где крепятся крылья. Мы потеряли все топливо из обоих бортовых баков крыла, прямо у главного топливного клапана. Пассажиры никогда не знали, насколько это опасно. Любая искра от турбореактивных двигателей в полете могла превратить нас в пылающий факел. На такой высоте мы бы сгорели задолго до приземления. Я так и не узнал, что на самом деле вызвало проблему, но больше этого не повторялось. Что поделаешь, это часть нашего аэрокосмического развития; мы все живем с некоторыми опасностями.

Одной из сотен концепций Advanced Design, в которых мне посчастливилось участвовать, было создание засекреченной лунной военной базы. Много позже армия представила аналогичное предложение, известное как Project Horizon. Мы задумывали множество проектов различных лунных и планетных коммерческих и военных объектов, которые дали нам «первенство», и задолго до проекта Horizon.

Что касается строительных офисов, оборудования, складских помещений и зданий на Фазе 1 нашей военной базы на поверхности Луны, это включало проектирование, строительство, сборку и испытания сборных наземных зданий. Затем они были разобраны и отправлены на мыс, где были собраны и установлены в большие разгонные ракетные ускорители на жидком топливе.

Эти разгонные ступени должны были запускаться и приводиться в действие к Луне, солнечным системам, планетам, их спутникам и астероидам. План заключался в том, чтобы после мягкой посадки на лунной поверхности их по рельсам доставили по частям к месту сборки, где они будут повторно собраны, чтобы сформировать большие здания, которые смогут противостоять суровым условиям Луны и планеты.

Миссия Фазы 2 была намного сложнее. Вся база должна была быть построена под поверхностью. Это потребовало использования чрезвычайно больших расточных станков.

Они должны были быть разобраны для хранения в ракетах типа NOVA, затем собраны на лунной поверхности и перепроверены перед буровыми работами.

Целью Project Horizon было создание армейской ракетной базы на Луне, чтобы защитить нашу планету от «империи зла» и злых пришельцев. Нашей целью было создание очень сложной лунной военной базы. Это был грандиозный проект по проектированию и строительству города с населением в две тысячи человек, который будет включать военные исследовательские центры, военные центры управления и контроля, передовую энергетику, военные и коммерческие стыковочные/пусковые комплексы, военную астрономическую обсерваторию, больницу/медицинские исследования, экологические системы, сельское хозяйство, НИОКР, транспортные системы, а также коммерческие и жилые центры.

Дуглас получил доступ к нескольким немецким ракетам Фау-2, чудо-оружию со значительными пакетами документации, которое частично использовалось для наших проектов баллистических ракет средней дальности. Они находились в армейском арсенале

Редстоун и на полигоне Уайт-Сэндс в Нью-Мексико, где мы установили объекты обратного проектирования.

План Гитлера состоял в том, чтобы они перелетели Атлантический океан и врезались в Нью-Йорк и Вашингтон. Если бы США не заставили Германию капитулировать в 1945 году, они бы это сделали. Таким образом, у нас также был доступ к значительной документации по А-10 для создания ракет большой дальности.

Также в то же время военно-морская разведка подтвердила, что Советский Союз добивался больших успехов и в этой области исследований. Советы проектировали несколько очень больших транспортных средств, которые использовали данные и технологии, полученные от инопланетной телепатической помощи и немецких программ A-9 / A-10.

Русские намеревались запустить эти ракеты на Луну, взять ее под свой контроль и, возможно, использовать в качестве базы для шантажа всей планеты. Это может быть настоящей причиной, по которой президент Кеннеди сказал нашей стране: «Мы летим на Луну». Было ли НАСА всего лишь прикрытием для масштабной военной программы США, направленной на то, чтобы обрушить планы Советского Союза на Луну и не позволить им контролировать планету с помощью своих ракет? НАСА не было и никогда несоздавалось, как гражданская организация. Это военно-морская организация по исследованию галактического проникновения в дальний космос.

В это время в инженерном отделе DAC велось серьезное расследование. Он был сосредоточен на инопланетном присутствии, которое беспокоило некоторые из высших умов. И не только в инженерии Дугласа. Были обеспокоены и ВМФ, и ВВС. Как я уже говорил ранее, у других авиастроительных корпораций, таких как Northrop, North American и Lockheed, были лучшие инженеры на борту, которые также были заинтересованы.

Главный мыслитель в North American Aviation, доктор Вальтер Ридель из CSI, связался с доктором Клемперером из Дугласа, который возглавлял специальное исследование - в Advanced Design - по проблеме инопланетян. *)

Ссылка «Нейтрино» доктора Нормана Дж. Боумена в Rocket News Letter, том 2 № 5,декабрь 1948 г., стр. 33 (в Сборнике технических отчетов, опубликованных Чикагским ракетным обществом).

 

 

ГЛАВА 7.

ПОДГОТОВКА К ЛУННЫМ

И МАРСИАНСКИМ МИССИЯМ