Организация путевых работ на судоходном плесе.

 

Как известно, обеспечение судоходных условий на ВВП, включая искусственные водные пути, возложено на АБ ВВП и их филиалы: РВП и С РГС и С. Они имеют технический вспомогательный и обслуживающий флот и различное оборудование для создания безопасных условий плавания (СНО, средства связи, и др).

Они также обеспечивают работу судоходных гтс: шлюзов, судоподъёмников, гидростанций, плотин и др. ГТС.

Каждый филиал РВП или РГС выполняет комплекс путевых работ на ВВП большой протяженности (100-1000 км), эксплуатирует один или несколько шлюзов и других судоходных ГТС. Техническое руководство всеми путевыми работами в районе осуществляет главный инженер, а в районе ГТС - замначальника по водным путям. В пределах отдельного участка водного пути (так называемых судоходных плёсах, протяженность которых 50 - 600 км в зависимости от сложности и интенсивности судоходства) эту работу выполняет прораб путевых работ.

В ведении прораба имеются работающие на плёсе: земснаряды и изыскательские партии, обслуживающие вспомогательный флот, обстановочные бригады и посты, выправительные и тральные отряды и другие подразделения, выполняющие путевые работы. При большом объёме

путевых работ у прораба имеются один-два помощника. Прораб несёт персональную ответственность за безопасные условия плавания транспортного флота на своём плёсе, он планирует, проектирует и организует проведение всего комплекса путевых работ. Прораб выдаёт производственное задание земснарядам, русловым изыскательским партиям, путевым мастерам и контролирует их выполнение, оценивая качество выполненных работ.

Критериями его успешной работы являются: обеспечение нормируемых габаритов судового хода и его навигационного ограждения, отсутствие аварий и аварийных происшествий с флотом на обслуживаемом участке (плёсе), экономическая эффективность используемых технических средств.

Условиями достижения этих показателей должны быть следующие:

1. Владение прорабом знаниями по гидрологии, гидрометрии, водным изысканиям, путевым работам, современным методам гидравлических расчетов, а также основами юридических, экономических, экологических знаний.

2. Знания прорабом гидрологических и русловых особенностей и судоходных характеристик обслуживаемого водного участка.

3. Грамотно составленный проект путевых работ на навигацию, а также получение прорабом объективной и регулярной информации о гидрологических условиях, состояния судоходных глубин и навигационного ограждения на судоходном плёсе.

4. Знание прорабом методов управления производством, способность принимать решения, умение и опыт работы с людьми.

Для нормальной работы на плёсе прораб должен быть обеспечен:

1. Персональным разъездным судном, оснащенным современными средствами связи, эхолотом и условиями отдыха.

2. Необходимым парком технического флота, различными средствами для навигационного ограждения и производства русловых изысканий.

3. Достойной зарплатой.

Для получения необходимой информации и координирования работы всех путейских подразделений в пределах обслуживающих водных путей (разных судоходных плёсов), а также всего водного бассейна в целом в АБ ВВП, и РВП, и РГС имеются диспетчерские «Диспетчерские службы пути», основные функции которых следующие:

1. Ежедневное получение информации о фактических габаритах водного пути на судоходных плёсах и отдельных перекатах, а также изменениях в навигационных ограждениях.

2. Получение сведений об уровнях воды, гидро/метео прогнозах, штормовых предупреждениях от гидро/метео служб.

3. Сбор сведений о местах работы технического и обслуживающего флота (дислокация флота).

4. Обработка всей этой информации и передача необходимых сведений судоводителям и судовладельцам, прорабам путевых работ и другим заинтересованным организациям.

5. Принятие необходимых решений, передача распоряжений и контроль за их исполнением.

Организация работ по обслуживанию навигационного

Оборудования.

 

Для создания безопасных условий плавания судов на ВВП служит навигационное оборудование – система береговых и плавучих знаков, установка и обслуживание которых является одним из основных видов путевых работ и его доля в общем объёме составляет не менее 40-60 %.

С точки зрения надёжности береговые навигационные знаки являются основными и предназначены:

1. Для обозначения ограждения судового хода (створные, перевальные, ходовые, весенние знаки), указатели судоходных пролётов мостов и некоторые другие.

2. Для информации судоводителей (информационные знаки). Они разделяются на запрещающие, предупреждающие и указательные.

Конструктивно береговые знаки состоят из столба и щита на нем разных размеров и окраски. Плавучие знаки чаще всего являются как дополнительные к основным. Они служат для ограждения отдельных навигационных опасностей, указания кромок, осей и поворотов судового хода, свальных течений и др. К плавучим знакам относятся: буи, бакены и плавучие вехи. Надводная часть плавучих знаков в зависимости от назначения имеет определённую форму (силуэт): треугольный, прямоугольный, круглый и линейный и окраску (белая, красная, черная, желтая и их сочетания).

Надо отметить, что на ВВП используют две системы ограждения навигационных опасностей плавучими знаками. Состав и отличительные признаки плавучих знаков первой системы, которая применяется на реках, водохранилищах, каналах и озёрах определяется госстандартом, который называется «знаки навигационные внутренних судоходных путей». В этой системе используются:

1. Латеральные плавучие знаки (боковые), которые подразделяются:

a. Кромочные

b. Поворотные

c. Свальные

d. Разделительные

e. Знаки опасности

2. Осевые, которые показывают ось судового хода и разделяются на осевые и поворотно-осевые.

Этот же ГОСТ определяет состав и отличительные признаки береговых навигационных знаков, применяемых на ВВП.

Вторая система плавучего ограждения носит название система МАМС (Международная ассоциация маячных служб). Она применяется прежде всего на морях, океанах и морских каналах. В тоже время на внутренних водных путях она применяется на крупных озёрах (Ладожское и Онежское), морских устьев крупных рек. (Лена, Обь, Енисей).

Системой МАМС предусмотрено деление мирового океана на 2 региона: регион «А» и регион «Б». Разделение вызвано лишь различием в окраске латеральных знаков и огней. Россия, страны Европы, Африки, Австралии применяют регион «А», т.е. красный цвет знаков и огней принят для ограждения левой стороны фарватеров. Зелёный цвет – правая сторона. Это облегчает заход судна с моря в реку и обратно. Регион «Б» - красный для правой кромки.

 

Система МАМС кроме латеральных и осевых знаков включает так называемые кардинальные знаки, предназначенные для ограждения навигационных опасностей. Их выставляют вокруг опасности по четырём главным направлениям компаса, при этом горизонт вокруг опасности условно делится на четыре сектора: северный, восточный, южный, западный.

Знаки также называются «северные, южные, восточные, западные» и означают стороны с которой следует обходить ограждаемую опасность.

Знаки окрашиваются в желтый и черный цвет и имеют определенные топовые фигуры.

По времени действия в течение суток навигационные знаки разделяются:

· неосвещаемые (несветящие), которые действуют в светлое время суток, применяются на водных путях где судоходство осуществляется в основном днём;

· светоотражающие знаки – действуют полное время суток так как покрытие выполнено из светоотражающих элементов;

· освещаемые (светящие) – действуют полное время суток, в тёмное время знаки имеют сигнальные огни определённого цвета и заданный режим горения (постоянный или прерывистый).

Для нормальной работы освещаемых знаков применяется специальное электрическое светосигнальное оборудование в состав которых входят:

· сигнальные огни;

· оптическая система;

· автоматы управления действием;

·  источники питания.

На судоходном плёсе работами по ограждению руководит прораб либо его помощник. В ведении прораба имеются обстановочные бригады и посты, которые уже непосредственно обеспечивают навигационное оборудование на своём обстановочном участке, протяженность которого составляет от 40 до 200 км и более. Эта протяженность зависит от интенсивности судоходства, наличия плавучих знаков и т.д.

В состав работ входят:

1. Подготовка к навигации знаков, светосигнального оборудования и плавсредств.

2. Расстановка плавучих знаков, их перестановка и восстановление (в навигационный период), а также снятие их при закрытии навигации.

3. Обслуживание действующих знаков (окраска, ремонт, обеспечение горения сигнальных огней).

4. Ежедневная информация диспетчерского пути о фактических габаритах судового хода и изменения в навигационном ограждении и условиях судоходства, а для этого: регулярные промеры глубин на перекатах, наблюдение за русловыми переформированиями.

5. Проведение необходимых тральных работ;

6. Контроль и приёмка выполненных дноуглубительных работ.

7. Наблюдение за состоянием выправительных сооружений.

8. Оказание помощи судоводителям (по их просьбе) в проводке транспортных судов по участку, особенно в весенний и осенний период и в ледовых условиях, когда часть плавучих знаков может отсутствовать.

Основная задача при этом в организации проведения работы на обстановочном участке состоит в обеспечении безопасных условий судоходства и объективной информации о фактических размерах судового хода.

В настоящее время на обстановочном участке в зависимости от его сложности по судоходным условиям применяются две основные формы способа обслуживания: бригадная форма и бригадно-постовая. Встречается также постовой и патрульный способ обслуживания.

При бригадной форме (90%) на обстановочном участке работает бригада в количестве 5-7 человек во главе с путевым мастером. Протяженность обслуживаемого участка 40-100 км и зависит также от количества навигационных знаков, интенсивности судоходства и местных условий.

Бригада имеет в своём распоряжении специальное самоходное судно, оборудованное лебёдкой, средством связи, местом отдыха и приёма пищи, эхолотом. Мастер пути организует бригаду для выполнения всего состава работ и несёт полную ответственность перед прорабом путевых работ за состоянием судоходных условий на своём участке. Работа бригады ведётся по вахтам продолжительностью 8-12 часов. Днём бригады выполняют промеры глубин, обслуживают знаки, двигаясь вверх по течению, а в тёмное время судно идёт вниз, проверяя работу светосигнального оборудования.

На берегу в пределах своего участка у бригады имеется база для хранения и ремонта навигационных знаков.

Бригадно-постовая форма обслуживания применяется, когда на обстановочном участке имеются сложные перекатные группы, на которых часто повреждаются многочисленные плавучие знаки и требуется немедленное их восстановление, или имеются перекаты, где происходят интенсивные русловые переформирования. Это значит, что требуется постоянный контроль за судоходными условиями. И вот на таких перекатах содержатся обстановочные посты – 2-3 человека, которые выполняют работы по обслуживанию навигационных знаков, а путевой мастер контролирует работу этого поста и оказывает необходимую помощь. Этот способ оказывается эффективный на участках, имеющих длинные плёсовые лощины. Протяженность до 600км.

Постовая форма имеет ограниченное применение и практически не применяется. Обычно такая форма применяется на ВП, где имеется много сложных перекатах, большое количество плавучих знаков и каждый участок водного пути разбит на участки 5-15 км и все работы выполняет пост (2-3 человека).

Патрульный способ (более современный). При этом способе бригада имеет два судна: одно базовое, другое скоростное (2-х 3-х местное), с помощью которого имеется возможность оперативно восстановить сбитые плавзнаки или произвести ремонт знаков в течении светового дня и вернуться обратно. Протяженность обслуживаемого участка значительно увеличивается, но при этом требуются финансовые затраты для приобретения такого скоростного судна.