Наиболее перспективные направления и разработки

Компания Land Rover заявила, что на двух гибридных моделях Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport будет установлена новая система управления plug-inhybrid. Энергосиловая установка состоит из
1,5-литрового трехцилиндрового бензинового двигателя семейства Ingenium мощностью 200 л.с.; электродвигателя мощностью 109 л.с.; накопителя электрической энергии 15 кВт∙ч; 8-ступенчатой автоматической коробки передач. Range Rover Evoque разгоняется до 100 км/ч за 6,4 с, а Land Rover Discovery Sport – за 6,6 с. Накопители электрической энергии заряжаются с нуля до 80 % от терминала с постоянным током за 0,5 ч; переменного тока – за 1 ч 24 мин; бытовой розетки – за 6 ч 42 мин. На электротяге после одной зарядки Range Rover Evoque проезжает 66 км, а Land Rover Discovery Sport – 62 км, что достаточно для ежедневных поездок на работу. Силовая установка имеет три режима работы: гибридный – тепловой двигатель и электродвигатель работают сообща и адаптируются к условиям вождения и оставшемуся заряду в аккумуляторе; режим EV – работает только электродвигатель; режим Save – основным источником энергии является тепловой двигатель, который бережет заряд накопителя электрической энергии. Новые гибридные автомобили Land Rover чрезвычайно экологичны. В комбинированном цикле Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport расходуют, соответственно, 1,4 и 1,6 л на 100 км пути [4].

Лидер по выпуску гибридных автомобилей Toyota представила маленький полноприводный кроссовер Yaris Cross, который планируется к выпуску в 2021 г. Toyota Yaris Cross оборудован 1,5-литровым бензиновым двигателем, электродвигателем и литий-ионным накопителем энергии. Суммарная мощность энергетической установки 115 л.с. Планируется выпускать переднеприводную и полноприводную версии с электромотором на задней оси. Yaris Cross станет оптимальным кроссовером для города с хорошей проходимостью. Автомобиль будет оборудован интеллектуальной системой полного привода Toyota AWD-i, которая обеспечивает передачу в обычном режиме крутящего момента только на передние колеса, а при необходимости крутящий момент передается также и на задние колеса [5].

Компания Karma Automotive разработала автомобиль Karma Revero GTE, продажа которого планируется в 2021 г. Основные технические характеристики электромобиля: два вида батарей – 75 и 100 кВт∙ч с дальнобойностью пробега 322 и 483 км соответственно; к концу 2021 г. должна появится версия накопителя электрической энергии, которая обеспечит пробег на одной зарядке до 644 км; время разгона до 96 км/ч за 3,9 с; ожидается появление версии электромобиля с четвертым уровнем автономности, в котором потребуется вмешательство в управление электромобилем водителя только при преодолении сложных участков дороги [1].

Компания Audi готовит новый кроссовер Audi Q4 e-tron, который поступит в продажу в 2021 г. Серийная версия Q4 e-tron имеет накопитель энергии на 82 кВт∙ч, а на одной зарядке машина сможет проезжать до 450 км. Ожидаемая мощность электродвигателя 300 л.с. Электромобиль будет создан на той же платформе, что и электромобили концерна Volkswagen. Отметим, что в ближайшее время на рынок должны выйти электромобили Volkswagen ID.4 и Skoda Enyaq, а Volkswagen ID.3 уже выпускается [1].

Компания Renault направляет исследования на создание дешевого коммерческого электромобиля City K-ZE. Электромобиль создается на базе обычного хэтчбека Renault Kwid с использованием самых дешевых компонентов. Передние колеса приводятся в движение электродвигателем 45 л.с. с крутящим моментом 125 Н∙м, который питается от накопителя энергии на 26,8 кВт∙ч. На одной зарядке электромобиль массой 920 кг проезжает 271 км по циклу NEDC (европейская методика для оценки расхода топлива автомобилей полной массой до 3500 кг). В Китае, учитывая государственные субсидии Renault City K-ZE, электромобиль планируется продавать за 8 700 $ [1].

Небольшая Компания Triton Solar из Нью-Джерси поставила себе цель изменить технологию использования энергии человеком. Одно из направлений – создание электромобилей. В частности предлагается проект восьмиместного внедорожника Triton Model H. В зависимости от версии электромобиль стоит от 140 000 до 180 000 $. Гарантия на 10 лет или 241 000 км пробега. Электромобиль полноприводный, может быть оборудован четырьмя электродвигателями суммарной мощностью от 1 000 до 15 000 л.с. Внедорожник разгоняется до 100 км/ч за 2,9 с, как Ferrar La Ferrari или Nissan GT-R Nismo. Накопитель энергии 150 кВт⋅ч обеспечивает пробег 800 км, а накопитель 200 кВт⋅ч – пробег без подзарядки 1126 км при массе электромобиля 2 350 кг. Крыша Triton Model H используется для установки солнечных батарей [2].

Первый турецкий электромобиль С-SUV компании TOGG получил патент на дизайн, который планируется выпускать с 2022 г. Планируется производить 5 моделей электромобиля: кроссовер, седан, хетчбек, а также кроссовер и минивэн B-сегмента. Электромобиль в зависимости от комплектации накопителями электрической энергии может проезжать 300 или 500 км на одном заряде, заряжаться до 80 % менее чем за 30 минут. Будет реализовано два типа привода – задний с одним электромотором мощностью 200 л.с. и полный с двумя. Модель с электродвигателем 400 л.с. разгоняется до 100 км/ч за 4,8 с, заднеприводная – за 7,6 с [3].

В 2021 г. японская компания Subaru планирует выпуск первого электромобиля Evoltis. Технические характеристики электромобиля: полный привод; мощность электродвигателя 280 л.с.; дальность хода 480 км; система автопилота третьего уровня автономности, которая позволит ездить по шоссе без участия водителя [6].

Toyota представила в конце апреля в Китае сразу три новых электромобиля – C-HR EV, IZOA EV и Lexus UX 300e. Lexus UX 300e оборудован электродвигателем 204 л.с., который устанавливается на передней оси; накопитель электрической энергии 54,3 кВт·ч обеспечивает кроссоверу запас хода в 400 км [6].

Компания KarmaAutomotive анонсировала продажу электромобиля KarmaRevero GTE в 2021 г. Технические характеристики KarmaRevero GTE: два варианта накопителей 75 кВт∙ч и 100 кВт∙ч, обеспечивающих пробеги соответственно 322 и 483 км; разгон до 96 км/ч за 3,9 с; автопилот четвертого уровня автономности, что позволит машине ездить фактически без участия водителя [6].

Необычное направление между электромобилем и гибридным автомобилем выбирает компания Mercedes-Benz. Согласно проведенным исследованиям более 90 % поездок на легковых автомобилях в день с пробегом менее 100 км. В этом случае автомобиль используется как электромобиль с возможностью подзарядки накопителей энергии. При этом на кроссовере GLE используется электродвигатель 105 л.с., обеспечивающий максимальную скорость 140 км/ч, а накопитель энергии 31,2 кВт·ч, позволяющий преодолевать в городе расстояние 106 км без включения двигателя внутреннего сгорания. Поездки на дальние расстояния выполняются на экономичном бензиновом двигателе рабочим объемом 1,3 л, который выдает 218 л.с. [1].

Во многих странах мира идет быстрое развитие инфраструктуры по зарядке электромобилей для устранения этого сдерживающего фактора применения электромобилей. Следует отметить компанию Envision Solar, создающую поколение «солнечных» подзарядок EV ARC, работающих на солнечной энергии. Это направление не решит проблему подзарядки электромобилей в целом, но показывает эффективное экологически чистое направление, позволяющее отказаться от электроэнергии, вырабатываемой на основе не восполняемого нефтегазового источника энергии [1].

Выводы

Таким образом, для продвижения электромобилей на рынок необходимо на начальном этапе понимание и поддержка этого направления на государственных уровнях, например, за счет налоговой политике, что существенно влияет на стоимость электромобилей. Например, стоимость электромобиля Nissan Leaf в Сингапуре 110 326 $, а в Испании – всего 28 620 $ [1].

 

Список литературы

1. Авто. URL: https://auto.mail.ru/timelines/future/ (дата обращения: 19.04.2020).

2. Американцы построят электрический 1500-сильный внедорожник. URL: ttps://auto.mail.ru/article/76762-amerikancy_postroyat_elektricheskii_1500-silnyi_
vnedorozhnik/photo/166007/(дата обращения: 20.04.2020).

3. Первый турецкий электрокар получил патент на дизайн. URL: https://auto.mail.ru/article/77054-pervyi_tureckii_elektrokar_poluchil_patent_na_dizain/ (дата обращения: 21.04.2020).

4. Land Rover анонсировал гибридные Evoque и Discovery Sport. URL: https://auto.mail.ru/article/76599-land_rover_anonsiroval_gibridnye_evoque_
i_discovery_sport/ (дата обращения: 22.04.2020).

5. Toyota представила маленький кроссовер Yaris. URL: https://auto.mail.ru/article/76603-toyota_predstavila_malenkii_krossover_yaris/ (дата обращения: 22.04.2020).

6. Технологии будущего. URL: https://auto.mail.ru/timelines/future/(дата обращения: 25.04.2020).

 

УДК 621.7.07

 

В. А. Глазырин, канд. техн. наук; С. А. Шиляев, д-р техн. наук

В. И. Костяев, канд. техн. наук

ИжГТУ имени М. Т. Калашникова», Ижевск

[email protected]

 

Особенности динамических процессов
при дискретном шлифовании деталей типа тел вращения
из труднообрабатываемых материалов

 

Даны схема технологической системы и уравнение движения при прерывистом шлифовании аналитический, расчет вынужденных колебаний упругой технологической системы. Описание и график аппроксимации радиальной составляющей силы резания. Зависимость амплитуд и фаз колебаний технологической системы под действием k-й гармоники возмущающей силы. Экспериментальные оценки зависимости между погрешностями формы обрабатываемых заготовок и параметрами вынужденных колебаний.

Ключевые слова: прерывистое круглое шлифование, технологическая система, вынужденные колебания, амплитуды и фазы колебаний.

 

Введение

Увеличение производства высокопрочных износостойких и вместе с тем труднообрабатываемых материалов приводит к необходимости совершенствования процессов финишной обработки, в результате которой формируется поверхностный слой детали, во многом определяющий эксплуатационные свойства деталей и изделий.

В настоящее время, несмотря на разнообразие методов финишной обработки, наиболее распространенным является шлифование.

Однако в силу особенностей микроструктуры труднообрабатываемых материалов, абразивная обработка заготовок обычными абразивными кругами часто приводит к быстрому «засаливанию» инструмента, что снижает производительность труда, увеличивает расход абразивного инструмента. Кроме того, это способствует развитию в зоне резания высоких температур, следовательно, появлению дефектов шлифования.

Прерывистое шлифование как перспективный метод
обработки поверхности

Одним из перспективных методов, способствующих устранению указанных недостатков, является прерывистое шлифование лентой, натянутой по периферии круга.

Динамика процесса прерывистого шлифования существенно отличается от динамики шлифования сплошными кругами.

Дискретность режущей поверхности комбинированного круга является источником дополнительного внешнего воздействия на упругую технологическую систему, что приводит к вынужденным колебаниям и неизбежно оказывает влияние на погрешности формы поперечного сечения обрабатываемого изделия.

Схема технологической системы при прерывистом круглом шлифовании приведена на рис. 1.

 

Рис. 1. Схема технологической системы

Уравнение движения системы при прерывистом круглом шлифовании может быть представлено в виде [1]

                                                                                 (1)

где  – масса заготовки и оправки;  – коэффициент, определяющий демпфирующие характеристики системы;  – жесткость системы;  – суммарная радиальная составляющая сил резания.

Сила  может быть представлена зависимостью [3]

Следовательно, уравнение движения системы может быть записано в виде

                                         (2)

Так как постоянная составляющая  вызывает лишь статическое смещение, то

                                                        (3)

Решение уравнения (4) относительно фазы и амплитуды колебаний будет иметь вид [1]

                                                                                       (4)

                                                             (5)

Изменение силы резания  приведено на рис. 2.

 

Рис. 2. Изменение силы резания при прерывистом шлифовании

Периодическую возмущающую силу  для анализа вынужденных колебаний можно представить в виде ряда Фурье [2]:

где

При длине сегментов равной длины впадин t = 1/2 и радиальной составляющей, выраженной в относительных единицах Н

Так как  и  то

Сила  для первых трех, наиболее энергоемких гармоник, будет

                                                 (6)

Учитывая

 и

выражение (2) для расчета по трем гармоникам удобно представить в следующем виде:

                                                     (7)

На рис. 3 приведена аппроксимация радиальной составляющей силы резания тремя гармониками (значения радиальной силы резания и времени приведены в относительных единицах для периода функции, равному 2 l).

Формулы (4) и (5) определяют зависимость амплитуд и фаз колебаний технологической системы под действием k -й гармоники возмущающей силы.

 

Рис. 3. Аппроксимация радиальной составляющей силы резания

Экспериментальные исследования проводились на круглошлифовальном станке модели 3Б12. Жесткость станка в направлении действия силы  определялась по опытной зависимости нагрузка-перемещение.

Динамические характеристики системы определялись по осциллограммам собственных затухающих колебаний, вызванных импульсной нагрузкой.

Амплитудно-частотные характеристики технологической системы при обработке прерывистым кругом, рассчитанные по приведенной методике, представлены на рис. 4.

 

Рис. 4. Зависимость амплитуды вынужденных колебаний
от круговой частоты для 1-й и 3-й гармоник

Обрабатывались заготовки из стали 40Х диаметром 80 мм прерывистым шлифовальным кругом диаметром 250 мм с числом сегментов 6, длиной сегментов равной длине впадин. Натяжение ленты зернистостью 40 мкм составляла 8 н/мм. Скорость вращения заготовки – 100 об/мин.

Экспериментальная оценка вынужденных колебаний для названных условий проводилась при разных круговых частотах. Значение амплитуд приведены в таблице.

 

Амплитуды вынужденных колебаний

Частота, с–1	Амплитуда, мкм
400 500 725 1250 1450	21 8 20 16 9

 

Сравнение со значениями амплитуд на рис. 4 показывает хорошую сходимость результатов (погрешность не превышает 12 %).

Между погрешностями формы обрабатываемых заготовок [3] и параметрами вынужденных колебаний существует прямая зависимость.

В качестве примера на рис. 5 и 6 приведены круглограммы обрабатываемых заготовок при частотах, соответственно, 1450 и 1250 с^–1. Погрешность формы составляет 11 и 14 мкм.

 

Рис. 5. Круглограмма заготовки при w = 1450 с–1

Рис. 6. Круглограмма заготовки при w = 1250 с–1

Вывод

Приведенная методика позволяет выбирать параметры прерывистого круга, технологические режимы, обеспечивающие допустимую амплитуду вынужденных колебаний, следовательно, требуемое качество обработки.

Список литературы

1. Андронов, А. А. Теория колебаний. М.: Наука, 1981. 915 c.

2. Бронштейн, И. Н., Семиндяев, К. А. Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов. М.: Наука, 1980. 976 с.

3. Глазырин, В. А. Расчет геометрической точности шлифованных деталей при дискретном шлифовании // Сб. науч. тр. «Совершенствование процессов механической обработки материалов». Ижевск: ИТН и ПРП, 1998. С. 83–88.

 

УДК 629.01

 

С. А. Дмитриев, аспирант; О. А. Ковырялова

Липецкий государственный технический университет

[email protected]; [email protected]

 

Автоматический инерционный гидродифференциальный
трансформатор вращающего момента

 

Рассмотрены варианты конструкции автоматических бесступенчатых инерционных гидродифференциальных трансформаторов вращающего момента. Предложена схема, использующая энергию обоих импульсов инерционного момента. Представлено описание работы.

Ключевые слова: инерционный трансформатор вращающего момента, гидродифференциальный выпрямитель, автоматическая бесступенчатая передача, гидротормоз, дифференциальный ряд.

 

Введение

Актуальным направлением улучшения потребительских и эксплуатационных характеристик автомобильного транспорта на данный момент является использование в их трансмиссиях автоматических бесступенчатых передач [1].

Потенциально значительными возможностями и перспективами использования на автомобильном транспорте обладают автоматические инерционные гидродифференциальные трансформаторы вращающего момента (ИГТВМ), не нашедшие до настоящего времени серийного применения в данной сфере. Это обстоятельство обуславливает необходимость проведения исследований данной проблемы как с практической, так и с научной точек зрения [2].

Конструктивная схема ИГТВМ

Все известные конструкции ИГТВМ состоят из преобразователя момента и выпрямителя момента, включающего в себя три основных узла, – дифференциальный ряд и два гидротормоза (корпусной и выходной), имеющих замкнутые контуры циркуляции жидкости с обратными клапанами попеременного действия.

Наиболее распространены схемы выпрямителя, использующие энергию только одного импульса инерционного момента (положительного) [3]. К основным недостаткам таких конструкций можно отнести увеличенные массово-габаритные показатели преобразователя момента, приводящие к увеличению динамической нагрузки на элементы инерционной передачи вследствие существенного превышения пиковых величин над средними (минимум в π раз).

Более того, мощность двигателя возможно использовать полезно только в период действия положительной импульса момента, а в отрицательной области рабочего цикла двигатель разгружается и работает практически вхолостую. Особенно ярко эта особенность проявляется в зоне малых передаточных отношений, когда загрузить двигатель не представляется возможным вследствие обратной прозрачности ИГТВМ.

Для устранения указанных недостатков необходимо использовать энергию обоих импульсов инерционного момента, достичь чего возможно посредством введения дополнительной гидравлической связи, или же при помощи накопления энергии в гидроаккумуляторе, осуществляемой по аналогии с упругими схемами механических инерционных трансформаторов вращающего момента.

Принципиальная кинематическая схема предлагаемой конструкции ИГТВМ [4] показана на рисунке.

 

Принципиальная кинематическая схема ИГТВМ: 1 – входной вал передачи; 2 – неуравновешенное грузовое звено; 3 – центральное зубчатое колесо преобразователя момента; 4 – реактор; 5 – корпусной гидротормоз; 6 и 13 – обратные гидроклапаны; 7 – гидроаккумулятор; 8 и 11 – центральные зубчатые колеса дифференциального ряда; 9 – уравновешенные сателлиты; 10 – водило дифференциального ряда; 12 – выходной гидротормоз; выходной вал передачи; 15 – корпус

ИГТВМ состоит из преобразователя момента (на рис. 1 изображен двухзвенный планетарный механизм, хотя может быть и иное конструктивное исполнение), включающего в себя ведущее водило 1, неуравновешенные грузовые звенья 2 и центральное зубчатое колесо 3, установленное на промежуточном вале 4 (реакторе). С реактором 4 соединен корпусной гидротормоз 5, представляющий собой объемную гидромашину, имеющую замкнутый контур циркуляции жидкости, снабженный обратным гидроклапаном 6. Также к его напорной магистрали подключен гидроаккумулятор 7 с прогрессивной жесткостью упругого элемента. Дифференциальный ряд содержит центральное зубчатое колесо 8, установленное на реакторе 4, уравновешенные сателлиты 9, водило 10, центральное зубчатое колесо 11, соединенное с выходным гидротормозом 12. Выходной гидротормоз состоит из объемной гидромашины, имеющей замкнутый контур циркуляции жидкости, снабженный обратным гидроклапаном 13. Водило 10 соединено с выходным валом 14. Все узлы ИГТВМ размещаются в корпусе 15.

Функционирование ИГТВМ

Работа предложенного ИГТВМ происходит следующим образом: двигатель (на рисунке не показан) через входной вал 1 передачи, приводит в движение неуравновешенные грузовые звенья 2 преобразователя момента, которые, в свою очередь, создают на центральном колесе 3 знакопеременные импульсы инерционного момента, передаваемые далее на реактор 4.

При действии положительного импульса инерционного момента реактор 4 свободно проворачивается в разрешенном направлении, а связанный с ним корпусной гидротормоз 5 прокручивается вхолостую. Центральное зубчатое колесо 11 дифференциального ряда останавливается (становится опорным звеном), так как связанному с ним выходному гидротормозу 12 не дает проворачиваться в запрещенном направлении закрытый обратный гидроклапан 13. Таким образом, реактор 4 с установленным на нем центральным зубчатым колесом 8 через сателлиты 9 вращает водило 10 и связанный с ним выходной вал 14.

При действии отрицательного импульса инерционного момента реактор 4 сперва тормозится до полной остановки, после чего начинает проворачиваться в обратном направлении. Связанный с реактором 4 корпусной гидротормоз 5 также проворачивается, вследствие чего обратный гидроклапан 6 закрывается, и в магистрали возрастает давление пропорционально текущей величине инерционного момента. Упругий элемент гидроаккумулятора 7 сжимается, накапливая потенциальную энергию. Выходной гидротормоз 13 вхолостую прокручивается в разрешенном направлении. Соответственно, и центральное зубчатое колесо 11 дифференциального ряда при этом свободно прокручивается. При этом происходит разобщение реактора 4 и выходного вала 14, который продолжает вращаться вследствие движения транспортного средства по инерции.

С наступлением периода действияследующего положительного инерционного момента, реактор 4 сначала останавливается, а затем начинает вращаться в прямом направлении. При этом упругий элемент гидроаккумулятора 7, отдавая накопленную потенциальную энергию, способствует дополнительному ускорению реактора 4 и повышению средней величины инерционного момента в этой фазе рабочего цикла.

Применение гидроаккумулятора с прогрессивной характеристикой жесткости упругого элемента позволяет расширить диапазон передаточных отношений, в котором возможно эффективное использование энергии отрицательных импульсов знакопеременного момента за счет оптимального накопления потенциальной энергии в широком диапазоне частот следования знакопеременных импульсов инерционного момента.

При этом следует отметить, что основной положительный эффект от использования энергии обоих импульсов инерционного момента проявляется при работе ИГТВМ в зоне малых и средних передаточных отношений в силу особенностей и физической сущности протекающего в нем рабочего процесса.

Еще один положительный эффект проявляется при работе в режиме динамической муфты. Он заключается в том, что вследствие снижения массы грузовых звеньев преобразователя момента, несколько упрощается обратный переход на работу ИГТВМ в режим трансформации момента.

Рассматриваемая передача в зависимости от режима работы передает потоки мощности как механическим, так и смешанным – механическим и гидравлическим – путем. Соответственно, она переходит в разряд гидромеханических. Ее КПД при работе в режиме трансформации момента по сравнению с ИГТВМ, использующим энергию только одного инерционного импульса и осуществляющим передачу вращающего момента исключительно механическим путем, становится несколько меньше. Можно предположить, что он останется на уровне, соответствующем КПД двухпоточных гидромеханических передач. Для работы в режиме динамической муфты величина КПД рассматриваемой передачи соответствует КПД ИГТВМ, использующего энергию только одного инерционного импульса, так как все протекающие внутренние процессы становятся идентичны.

Выводы

Таким образом, предлагаемая конструкция ИГТВМ позволяет значительно уменьшить массово-габаритные параметры передачи, снижает динамическую нагруженность его звеньев и повышает эффективность отбора мощности двигателя, а также упрощает переход с работы в режиме динамической муфты на режим трансформации момента использования за счет энергии отрицательного импульса инерционного момента.

Список литературы

1. Дмитриев, С. А., Ковырялова, О. А. Потоки мощности в гидродифференциальном выпрямителе момента автоматической бесступенчатой инерционной передачи // Научно-технический вестник Брянского гос. ун-та. 2019. № 1 (15). С. 35–44.

2. Дмитриев, С. А., Ковырялова, О. А. Выбор кинематической схемы дифференциального ряда выпрямителя момента автоматической бесступенчатой инерционной передачи городского автобуса // Вестник Липецкого гос. техн. ун-та. 2019. № 3 (41). С. 51–57.

3. Дмитриев, С. А. Выбор параметров выпрямителя момента инерционной гидродифференциальной автоматической передачи городского автобуса: дис. … канд. техн. наук. Липецк, 2019. 186 с.

4. Пат. 118001 Российская Федерация, МПК F16H 47/04 (2006.01). Инерционный гидродифференциальный трансформатор вращающего момента / С. П. Баженов, С. А. Дмитриев.

 

УДК 629.4

 

Д. К. Доломанский; Т. В. Астионова

Колледж железнодорожного транспорта Уральского государственного

университета путей сообщения, Екатеринбург

[email protected]

 

Мероприятия по повышению надежности
локомотивов нового поколения серии 2ЭС6

 

Рассмотрены основные причины выхода из строя узлов грузовых электровозов постоянного тока серии 2ЭС6, предложены мероприятия по повышению надежности локомотивов нового поколения. В качестве изучения анализа и сбора необходимых материалов по совершенствованию ремонта объектом исследования является АО «Синара – Транспортные Машины», основной вид деятельности которого – предоставление услуг по сервисному обслуживанию и ремонту локомотивов. Произведен факторный анализ по материалам, предоставленными компанией ООО «СТМ-Сервис» СЛД «Свердловск».

Ключевые слова: тяговый подвижной состав, электровоз, коллекторный тяговый электродвигатель, износ, техническое обслуживание.

 

Введение

Одной из актуальных целей компании ОАО «РЖД» является модернизация парка эксплуатируемых локомотивов.

Подводя итоги реформы железнодорожной отрасли, можно отметить тенденцию развития машиностроения, динамику роста парка тягового подвижного состава (далее ТПС) и его обновление более современными локомотивами.