Аппараты ПТП стояночных тормозных систем

Стояночная тормозная система автомобилей КамАЗ состоит из крана 3 (рис.27), ускорительного клапана 14, четырех параллельно соединенных цилиндров 23 тормозных камер 19 с пружинными энергоаккумуляторами. Баллон I размещен на автомобиле ближе к комп­рессору, чем баллон 18, размещенный у тележки задних мостов. Уменьшение длины магистрали для литания цилиндров 23 через ус­корительный клапан 14 позволяет уменьшить время их наполнения и опоражнивания.

Кран 3 стояночной тормозной системы представляет собой следящий механизм обратного действия, уменьшающий давление воздуха при увеличении приводной силы. На поршень 4, выполнен­ный за одно целое с впускным седлом, действует предварительно сжатая уравновешивающая пружина. Пространство над поршнем через трубопровод сообщается с ускорительным, клапаном 14, а пространство под поршнем с баллоном I стояночной тормозной системы. В корпусе по центру расположено подвижное выпускное седло 9, стержень которого выходит из корпуса наружу. Положе­ние седла изменяется рукояткой 8, которая, перемещаясь по скосу, поднимает или опускает выпускное седло. Резиновый клапан II, полая направляющая которого перемещается в корпусе, стремится прижаться к седлам.

Перед началом движения автомобиля рукоятку 8 поворачивают в одно из крайних положений, при котором подвижное седло 9 вместе с клапаном перемещается в крайнее нижнее положение, ог­раничиваемое упором 2. При этом поршень упирается в ограни­читель хода 10. Между впускным седлом и клапаном образуется зазор, через который сжатый воздух из баллона I под максималь­ным давлением поступает к ускорительному клапану. При этом тор­моза колес среднего и заднего мостов растормаживаются.

При торможении автомобиля, осуществляемом стояночной тор­мозной системой, рукоятку выводят из крайнего положения и вы­пускное седло вместе с клапаном поднимается вверх. Клапан при­жимается к впускному седлу, и через зазор между клапаном и выпускным седлом 9 воздух из ускорительного клапана начинает выхо­дить в атмосферу. Давление над поршнем падает, и он неизменным давлением воздуха снизу поднимается вверх, дополнительно сжимая

уравновешивающую пружину 5. Когда при этом клапан прижмется к выпускному седлу, наступит равновесное состояние поршня.

По мере уменьшения давления воздуха над поршнем его равновесное положение достигается при увеличении сжатия уравновешивающей пружины. Когда рукоятка 8 займет другое крайнее положение, соответствующее заторможенному положению автомобиля, трубопровод от ускорительного клапан будет сообщаться с атмос­ферой через зазор между выпускным седлом и клапаном. Поршень 4 займет самое верхнее положение, упираясь в ограничитель 6, а выпускное седло - в ограничитель 7.

Рис. 27

Ускорительный клапан служит для уменьшения времени сраба­тывания контура, что особенно важно, когда стояночная тормозная система используется в качестве запасной. Он размещен вблизи от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами и второго бал­лона 18 стояночной тормозной системы.

В корпусе ускорительного клапана перемещается поршень 15. Соосно с поршнем на одной втулке установлен выпускной 16 и впуск­ной 17 клапаны. Втулка перемещается в направляющей на днище корпуса и через нижний торец сообщается с атмосферой. Пружина при­жимает впускной клапан к неподвижному седлу 12, выполненному на перегородке корпуса. К корпусу подводится сжатый воздух из баллона 18. Выводом 13 ускорительный клапан соединен с цилиндрами пружинных энергоаккумудяторов. К третьему выводу подсоеди­нен трубопровод небольшого сечения от крана 3 стояночной тормоз-вой системы.

Когда полость над поршнем 15 через кран стояночной тормозной системы соединена с атмосферой, тогда между выпускным клапаном 16 и его седлом образуется зазор, через который цилиндры пружинных энергоаккумуляторов соединены с атмосферой. Автомобиль заторможен. Создание избыточного давления воздуха над поршнем 15 заставляет его опуститься вниз закрыть выпускной кла­пан 16 и открыть впускной 17. Воздух из баллона 18 поступает в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов. Увеличивающееся давление воздуха под поршнем перемещает его обратно вверх до момента зак­рытия впускного клапана. При равновесном положении поршня опре­деленному управляющему давлению воздуха соответствует давление воздуха в цилиндре 23. Чем выше давление воздуха в цилиндре 23, тем меньшие приводные силы действуют на тормоза колес. Наконец при максимальном управляющем давлении воздуха впускной клапан 17 не закрывается, в цилиндре 23 устанавливается максимальное давление воздуха, равное давлению в баллонах. Автомобиль растор­можен.

 

2.4. Аппараты управления торможением прицепа, устанавливае­мые на автомобиле

К аппаратам управления торможением прицепа и соединения автомобиля м прицепом (полуприцепом) относятся: клапан 23 (см, рис. 11) управления тормозами прицепа с двухпроводным при­водом, клапан 24 одинарный защитили, клапан 25 управления тормо­зами прицепа с однопроводным приводом,, три разобщительных кра­на 27, соединительная головка 29 типа "А" для подключен»» при­цепов, оборудованных по однопроводной схеме, и две головки 26, 28 "Палм" для торможения прицепов, имеющих двухпроводный при­вод.

Kлапан 23 служит для создания давления воздуха в магист­рали управления прицепом (соединительная головка 27) прямо про­порционально изменению давления воздуха в любом из трех конту­ров автомобиля: переднем или заднем рабочей тормозной системы ил и в контуре стояночной тормозной системы.

Одинарный защитный клапан 24 автоматически разобщает при­воды автомобиля и прицепа при повреждении трубопроводов, сое­диняющих их.

Через клапан 25 управления тормозной системой прицепа с однопроводным приводом осуществляется заряд сжатым воздухом баллонов прицепов, оборудованных по однопроводной схеме, а также управление торможением прицепов: основой клапана является следящий механизм обратного действия, уменьшающий давление воздуха в трубопроводе (соединительная головка 29) пропорцио­нально увеличению давления на выходе из клапана 23.

Разобщительными кранами 27 перекрывают трубопроводы, соединяющие автомобиль с прицепом.

 

Аппараты прицепов

На большинстве современных прицепов (полуприцепов) уста­навливают универсальные воздухораспределители, позволяющие подключать их к автомобилям с однопроводными и двухпроводными приводами.

Воздухораспределитель П AA3 имеет корпус, разделенный, перегородкой 3 (рис,28,а) на две части. На штоке 4 закреплены два поршня: поршень 1-ЧЭ воздухораспределителя, поршень 5-привод-ной. В поршне I установлен клапан 7, прижимаемый пружиной 2 к впускному седлу 9. Выпускное седло 8 выполнено на корпусе. Заряд баллона прицепа осуществляется через обратный клапан 6.

При нажатии на педаль тормоза, если прицеп имеет однопроводную схему, давление воздуха в полости А уменьшается. Под действием разности давлений, воспринимаемых поршнями I и 5 они вместе со штоком перемещается вниз. Зазор между клапаном 7 и седлом 8 устраняется, и клапан прижимается к выпускному сед­лу, изолируя полость Б от атмосферы. Затем клапан 7 (рис.28,в) отходит от седла 9 и полости Б и В соединяются. Сжатый воздух из.баллонов прицепа поступает в полость В и тормозные камеры, осуществляя торможение прицепа.

Рис. 28

По мере возрастания давления воздуха в полости В увели­чивается сила, действующая на поршень I снизу, и оба поршня со штоком перемещаются вверх. Такое движение обеспечит посадку клапана 7 (рис.28,г) на седло 9 без отрыва этого клапана от седла 8. В этот момент движение поршней приостановится в ре­зультате равенства сил, действующих на оба поршня сверху и снизу. Вверх поршни стремятся переместить давление воздуха в полостях В (рис.28,а) и А. Сверху на поршень I действует постоян­ное, давление воздуха в полости Б. Следовательно, на сколько уменьшится давление воздуха в полости А, на столько возрастет. давление в полости В и тормозных камерах прицепа. Таким обра­зом, тормозная сила на колесах прицепа, также как и тормозная сила на колесах автомобиля, зависит от усилия на педали.

В случае использования воздухораспределителя в двухпровод­ной схеме тормозного привода (рис.28, б) к полости А присоединя­ют трубопровод от баллонов автомобиля, а к полости Г - через отверстие в верхней крышке трубопровод, от тормозного крана авто­мобиля (см. рис. 10, б).

Воздухораспределитель КамАЗ. В корпусе 2 (рис.29) воздухо­распределителя на штоке 12 закреплены два поршня: верхний 10 и нижний 16. На верхнем поршне имеется уплотнительная манжета 9 с гибкими краями. Нижний поршень расположен в цилиндрической нап­равляющей третьего большого поршня 6. Пружина 6, опирающаяся на верхнюю перегородку 7 корпуса, стремится переместить поршни 10 к 16 вверх до касания упора 11 с корпусом.

В корпусе воздухораспределителя может вертикально перемещать­ся направляющая I, имеющая форму втулки, на которой установлены два клапана: впускной 3 и выпускной 17. Пружина прижимает впуск­ной клапан 3 к седлу 5, выполненному на нижней перегородке корпуса.

Вывод 4соединяет воздухораспределитель с баллонами прицепа. К выводу 13. подключается питающий трубопровод от автомобиля. Вывод 14 соединен с трубопроводом управления прицепом при. проводном приводе, а вывод 18 - с тормозными камерами. Полая направляющая I клапанов сообщается с атмосферой.

Наполнение баллонов прицела сжатым воздухом осуществляется через воздухораспределитель так: воздух»подводимый к выводу 13, отгибает край эластичной манжеты 9 и через канал в корпусе под­водится к выводу 4. Установившееся давление воздуха под поршней 10 немного больше, чем над ним, что способствует перемещению поршней 10 и 16 в крайнее верхнее положение.

 

Рис.29

При торможении давление воздуха в питающей магистрали однопроводного привода и в полости под поршнем 10 падает. Вслед­ствие этого шток 12 с обоими поршнями опускается вниз, выпуск­ной клапан 17 закрывается, а впускной 3 открывается. Через вы­вод 18 к тормозным камерам прицепа поступает сжатый воздух и приводит в работу тормоза. Равновесное положение поршня 16 дос­тигается в том случае, когда давление, действующее на него снизу уравновесится приводной силой, действующей от штока 12 сверху, то есть будет пропорционально падению давления под поршнем 10. Таким образом давление воздуха, устанавливающееся в тормозных камерах, находится в зависимости от падения давления в магистра­ли управления (давление воздуха над поршнем 10 полагаем неизмен­ным).

При торможении прицепов с двухпроводным приводом воздух от магистрали управления поступает к выводу 14 и, действуя на боль­шой поршень 6, опускает его вниз. Большой поршень перемещает также вниз поршень 16, а последний - направляющую I с обоими клапанами. Равновесное положение поршня 16 определит зависимость давления воздуха под ним от давления воздуха над поршнем 6.

Так осуществляется работа универсального воздухораспреде­лителя КамАЗ при однопроводном и двухпроводном приводах прице­па. При расцепке автомобиля и прицепа (или отрыве прицепа от автомобиля) сжатый воздух выходит в атмосферу из полости под поршнем 10. Давлением воздуха, действующим на этот поршень сверху, производится наиболее резкое, экстренное торможение при­цепа. Для растормаживания прицепа предусмотрен на воздухорас­пределителе специальный кран (не показанный на схеме), который может соединять полости под поршнем 10 и над ним.

Электропневматический клапан служит для включения тормозной системы прицепа при включении вспомогательной тормозной системы автомобиля-тягача.

В корпусе 6 (рис.30) размещены два ступенчатых поршня: верхний 7 и нижний 12. В верхнем поршне смонтированы два клапана находящихся на общем полой стержне: впускной 9 и выпускной II. Пружина прижимает впускной клапан к седлу 5. Нижний ступен­чатый поршень воспринимает усилие пружины 15, натяг которой регулируют винтом 14, На верхней цилиндрической части нижнего пор­шня выполнено седло выпускного клапана. В корпусе смонтирован также пне вы о электрический выключатель 2, внутри которого в осе­вой направлении может перемещаться якорь I. За одно целое с яко­рем выполнены резиновые клапаны 3, 4. В нижнюю часть корпуса ввернут пневмоэлектрический выключатель 16 с нормально замкнутыми контактами. Вывод 8 корпуса соединен с воздушным баллоном прицепа, вывод 10 с тормозными камерами прицепа, вывод 13 - с воздухораспределителем.

Рис. 30

При включении вспомогательной тормозной системы автомобиля якорь электромагнита перемещается влево, закрывая атмосферный вывод. Воздух оказывая давление на поршень 7 перемещает его вниз, выпускной клапан II закрывается, впускной 9 открывается. Вниз перемещается - также нижний поршень, на который действует давление воздуха, поступающего в надпоршневое пространство. В выводе 10 и в тормозных камерах прицепа устанавливается дав­ление воздуха, значение которого определяется площадями обоих поршней, воспринимающих давление воздуха, и силой сжатия пружины 15. Последнюю регулируют так, что давление воздуха в тормоз­ных камерах прицепа составляет около 0,1МПа. Если одновременно с вспомогательной тормозной системой водитель, пользуется рабочей тормозной системой, то пневматический выключатель 16, отключает электропневматический клапан 2 и прицеп тормозится обычным образом