Управление преобразователем и генератором управления ЭТ2 (схема 2,3,6)

ПИТАНИЕ НИЗКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЕЙ

 

Цепи управления питаются напряжением 110 вольт постоянного тока - это управление тягой и торможением, управление токоприемниками, освещением, отоплением, автоматическими дверьми, песочницами и т.д. Цепи постоянного тока напряжением 50 вольт необходимы для питания АЛСН, ЭПТ, р/связи, радиооповещения. Источники тока находятся на каждом прицепном и головном вагонах: аккумуляторная батарея и синхронный генератор.

После включения аккумуляторной батареи на головных и прицепных вагонах (выключатель В-10) плюс АБ 110 вольт через предохранитель ПрЗО, В-10, 15В - 15Ф, н.з. контакт БК 15Ф - 15, подается на секционный провод 15. С 15 провода через предохранитель Пр13, подается питание на поездной провод 16. то есть все источники питания запараллелены между собой и работают на общую нагрузку. Минус АБ, через Пр29, контакт В-10 ЗОЛБ - ЗОБ, через шунт амперметра А-5 подается на 30 провод.

 

УПРАВЛЕНИЕ ТОКОПРИЕМНИКАМИ

Для подъема токоприемников на каждом моторном вагоне установлен вспомогательный компрессор, управление которым в зависимости от положения пакетного выключателя В10 на моторном вагоне возможно из кабины или из моторного вагона. Кроме этого на каждом моторном вагоне имеется резервуар пантографа, который заряжается от напорной магистрали.

При управлении вспомогательным компрессором из кабины машиниста необходимо включить кнопку Кн10. С 15 провода +110 вольт через предохранитель Пр50, контакт кнопки Кн10 подается питание на 13 провод. На моторном вагоне с 13 провода через контакт В10 13 - 13А подается питание на катушку реле вспомогательного компрессора РВК. Реле РВК включится при условии, что в минусовой цепи замкнут контакт регулятора давления. С 15 провода через предохранитель Пр22 замкнувшиеся контакты РКВ 13В - 13Г - 13Д подается питание на двигатель вспомогательного компрессора МВК. При достижении давления 5 атмосфер размыкается контакт регулятора давления, отключается РВК.

Схема управления токоприемниками обеспечивает необходимую безопасность, так как при случайном открытии шкафа, подвагонного ящика, лестницы, разблокирования межвагонного соединения или снятия щитка киловольтметра на пульте управления - немедленно опустится токоприемник при обесточенных в/вольтных цепях на данной секции. Опускание произойдет также и при повышении температуры в шкафах или чердаках более 80 градусов.

Токоприемники поднимутся только в том случае, если РББ-1 включено, а реле РББ-2 отключено. Предохранители Пр40, Пр50, Пр51, Пр54 защищают цепи от коротких замыканий. Диоды Д14. Д15. Д25. Д50, Д51, Д52, Д53 служат для развязки цепей. Реле РББ-1 включится только тогда, когда будут закрыты все крышки ящиков с подвагонным оборудованием и на моторном и прицепном (головном) вагонах, закрыта лестница для подъема на крышу, закрыт в/вольтный шкаф, заблокированы в/вольтные жоксы, а на головном вагоне кроме этого закрыта дверь аппаратного шкафа в салоне и щиток киловольтметра на пульте.

С 15 провода через предохранитель Пр51 на головном вагоне, диоды Д15. Д14 получает питание 21 провод. На моторном вагоне с 21 провода через резистор R57 получит питание катушка РББ-1- Минус реле РББ-1 получит в том случае, если замкнуты блокировки ящиков, лестницы, шкафы и т.д. После включения РББ-1 его разомкнувшейся блокировкой РББ-1 21 -26А снимется питание с реле РББ-2 и с вентиля клапана токоприемника КЛТ-0. Замыкается контакт РББ-2 25 - 25А.

При нажатии на импульсную кнопку Кн11, "ТОКОПРИЕМНИК ПОДНЯТ" с 15 провода через предохранитель Пр50 подается питание на 25 провод. С 25 провода на моторном вагоне через замкнутый контакт РББ-2 25 - 25А получает питание вентиль клапана пантографа КЛТ-П. Разворачивается звездочка клапана пантографа и воздух поступает в цилиндр пантографа, пантограф поднимается. Высокое напряжение с контактной сети через токоприемник, индуктивный фильтр, главный разъединитель, через в/вольтный предохранитель Пр1 (20 ампер), через резистор R28 подается на катушку герконового устройства Э6-РН.

С 15 провода на моторном вагоне через предохранитель Пр40 получает питание провод 15Г. С провода 15Г через замкнувшийся контакт геркона РН 15Г - 15ЮА, резистор R75 получает питание повторитель реле напряжения ПРН. Реле ПРН включилось, и разомкнулся его контакт в цепи 65 провода, на пульте управления гаснет сигнальная лампа "РН"-

Кроме этого через в/вольтный предохранитель Пр2 (31,5 ампера) высокое напряжение через в/вольтные жоксы подается на прицепной (головной) вагоны, где через предохранитель Пр1 (20 ампер) подходит к контакторам отопления КО-1. КО-3 (КО-2. КО-4 на головных вагонах служебного отопления). А через Пр2 (31,5 ампера) подходит к контактору преобразователя КП.

 

УПРАВЛЕНИЕ КОМПРЕССОРАМИ

Главные компрессоры включаются после окончания запуска преобразователей. Двигатель компрессора получает питание от основной трехфазной магистрали переменного тока 220 вольт 50 герц по проводам 81 - 82 - 83. Две фазы защищены тепловыми реле ТР5 и ТР6 и предохранителями Пр15 и Пр1б.

Между проводами 81 и 83 включено реле напряжения компрессора (РНК), которое контролирует наличие питания трехфазной цепи переменного тока: при перегорании предохранителей, срабатывании тепловых реле и других неисправностях. Реле напряжения компрессора отключается.

После включения "ВУ", через предохранитель Пр17, с 22 провода через контакт регулятора давления 22К - 27, получает питание 27 поездной провод. С 27 провода через нормально замкнутый контакт РЗП-1 27 - 27А, (исключающий включение компрессора во время электродинамического торможения), через замкнувшийся контакт ПКП 27А -27Б, через предохранитель Пр25, через замкнутый контакт реле напряжения компрессора 27В - 27Г получает питание включающая катушка контактора "К", через н.э. собственную блокировку.

После включения контактора "К", его удерживающая катушка становится на самоподхват блокировкой "К" 27 - 27Б. Поэтому если компрессора включились до применения электродинамического торможения они продолжают работать до тех пор, пока не отключатся регуляторы давления. Из-за большого пускового тока двигателей компрессоров при их включении, резко понижается напряжение (провал напряжения), на генераторе (лампы главного освещения даже кратковременно гаснут).

В одну из фаз заведена обмотка компаундирующего трансформатора, в которой за счет броска пускового тока наводится ЭДС. При этом ЭДС вторичной обмотки, выпрямленная мостом Д61 - Д64 дополнительно прикладывается к обмотке возбуждения генератора. Благодаря быстрому росту тока возбуждения компенсируется провал напряжения и его влияние на лампы освещения.

Если на одном из вагонов не включится   компрессор из-за срабатывания реле напряжения (РНК), через н.э. контакты РНК 64 - 30 получает питание и загорается на пульте сигнальная лампа "ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ", а через н.э. контакт ЗОУ - 30 на неисправном вагоне загорается "желтая" лампа.

 

СХЕМА РЕЗЕРВИРОВАНИЯ

 

Для обеспечения питания цепей освещения и цепей у управления при выходе из строя одного из преобразователей - предусмотрена специальная трехфазная магистраль из проводов 66,67,68 и система автоматического резервировани я. При нормальной работе через контакт "КП" ЗОЦБ - ЗОЦ включается контактор генератора "КГ". 22П - 14 и КП 22 - 22П разрывается цепь питания катушки контактора резервирования "КР".

Главные контакты "КГ" 66Б - 66, 67Б - 67, 68 - 5S подают питание на резервируемую магистраль от собственного генератора через предохранители Пр41, Пр42, Пр43. В случае отключения преобразователя, контакторы "КП" и "КГ" отключаются и последний отсоединяет резервируемую магистраль от генератора.

Контактами "КГ" 22П - 14 и КП 22П -22К с 22 провода через предохранитель Пр17 подается питание на 14 провод, с которого получает питание катушка контактора резервирования "КР" на соседнем моторном вагоне. При этом резервируемая магистраль секции через провода 70, 71, 72 подключается к генератору соседнего вагона.

Реле блокирования резервирования" РБР" не позволяет включить одновременно двум контакторам резервирования соседних секций за исключением того случая, когда резервирование происходит между секциями, сцепленными между собой двумя моторными вагонами. Это позволяет избежать одновременного подключения к генератору резервируемых нагрузок двух секций с неработающими преобразователями. Реле "РБР" получает питание от 32 провода, который в свою очередь подключен к 39 проводу. На 39 провод поступает напряжение с 22 провода через предохранитель Пр19, нормально замкнутый контакт контактора резервирования "КР" моторного вагона соседней секции -

Поэтому, если контактор "КР" включен, он своим блокконтактом прерывает питание реле "РБР", блокируя включение контактора "КР".

"КР" - первой секции, блокирует включение "КР" второй секции;

"КР" - второй секции, блокирует включение "КР" первой секции;

"КР"- третьей или пятой секции срабатывая отдельно не блокирует включение "КР" четвертой секции, но включение "КР" четвертой секции приведет к блокированию включения "КР" третьей и четвертой секции.

Провода 65 и 86 предназначены для того, чтобы принудительно включить реле "РБР", если количество секций от места соединения двух моторных вагонов не более одной.

 

МАНЕВРОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Питание контроллера машиниста.

 

Электропоездом управляют с помощью контроллера машиниста Питание на контроллер подается с 15 провода через контакт "ВУ", предохранитель Пр54. 22 провод, переключатель ППТ 2: - 22Д, кнопку " ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ".

При установке реверсивной рукоятки в положение "ВПЕРЕД" или "НАЗАД ", главной - в маневровое положение питание с провода 15 + 110 В. через контакт "ВУ", предохранитель Пр-54, провод 22, контакт переключателя ППТ подается питание на провод 22Д.

Внимание! На ЭТ2 009. 014, 018 - взамен Пр54 установлен автомат.

С провода 22Д через н.э. контакт кнопки "ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ", провод 22А, КМ-3 реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутый в положениях "ВПЕРЕД» - «НАЗАД", подается питание на провод 22В. С провода 22В через КМ-9 главного вала, замкнутый в положениях М-4 и 1Т-5Т подается питание на плюсовую шину контроллера машиниста, провод 22Г

С плюсовой шины контроллера машиниста, через КМ-7 замкнутый в положениях М-4М получает питание провод 22У. с которого подается питание на катушку контактора выдержки времени хода "КВХ". (Схема 2,8). С 22У в схему АЛСН, через "РЗ" или "КТ" при "КЖ" на 22УА. катушку "КВХ". Контактор "КВХ" включится при условии, что отключено реле РПТ (ЗОК - ЗОЛ) и включен ЭПК-150 (ЗОЛ - 30). Параллельно катушка реле "КВХ" подключен конденсатор С-13 (50 мкф.), который обеспечивает задержку разбора схемы при постановке главной рукоятки контроллера машиниста в "О" положение для гашения коммутационных перенапряжений, облегчения разрыва высоковольтной цепи контакторами "ЛК" и "ЛКТ".

С провода 22В через замкнувшийся контакт "КВХ" получает питание провод 22М, с которого через КМ-4 в положении реверсивного барабана контроллера машиниста в положении "ВПЕРЕД", подается питание на 11 провод, а через КМ-5 в положении "НАЗАД" на 12 провод. С провода 22М получают питание: + (плюс) сигнальная лампа "ЛКиТ на пульте управления в кабине, откуда ведется управление и будет гореть до тех пор, пока не соберется полностью в/вольтная схема тяги маневрового режима.

С провода 22М через замкнувшийся контакт реле "КВХ", подается питание на 2-й провод. (схема 6) Сигнальная лампа "ЛКиТ" минус получает с провода 60 на моторном вагоне через н.э. контакт РУМа, через замкнутый контакт повторителя "ПЛК", через н.з. контакт повторителя "ПТ", через н.з. контакт пакетного выключателя "В-8' или контакт реле выдержки времени торможения "РВТ-1."

Включение ЛК и ЛКТ.

С 11 провода на моторном вагоне через н.з. контакт РУМа подается питание на электропневматический вентиль реверсивного переключателя "ВПЕРЕД". Вал реверсора разворачивается в положение "ВПЕРЕД", замыкаются в силовой цепи обмоток возбуждения контакторы В-1 и В-2-Через замкнувшуюся блокировку реверсора положения "ВПЕРЕД" 11А - 115, через 11Б - 11Г контакт контактора "0В" включается повторитель реверсивного переключателя "ПРП", (реле перехода) (схема б).

 

Реле "ПРП" размыкает н.э. контакт 15ГГ - 15ГД и обесточивает катушку вентиля тормозного переключателя тормозного режима ТП-Т. Замыкается контакт ПРП 2Д - 2К. С провода 2, через контакт РУМа, через контакт "АВУ, через н.э. контакт ПЛКТ-1. через замкнувшийся контакт ПРП (2Д - 2К) получает питание катушка тормозного переключателя моторного режима ТП-М. Вал тормозного переключателя разворачивается в положение моторного режима, замыкаются четные контакторы и ТП-9. С 22 провода через Пр19, через замкнувшийся контакт ТП-10 (схема 6). 22П - 22Э включается повторитель тормозного переключателя моторного режима ПТП-М.

Замкнувшимся контактом ПТП-М 2Б - 2В подготовилась цепь включения "ЛК". Контакт ПТП-М ЗОЕ - ЗОИР подготовил минусовую цепь "ЛК", когда вал реостатного контроллера уйдет с первой позиции, контакт ПТП-М 1В -1М подготовил цепь на провод 1Ф питание +110 вольт на "БРУ". С провода 2Б через замкнувшийся контакт ПТП-М. через н.э. контакт ПРРБ 2В - 2И. проверив, что в контактной сети есть напряжение н.о. контакт ПРН 2И - 2Г. проверив, что восстановлена защита "БВ" 2Г - 2Е. подается питание на катушку контактора "ЛК".

Контактор "ЛК" включится при условии, что вал   реостатного контроллера находится на первой позиции (н.э. контакт РК-1 ЗОЕ - ЗОА. н.з. контакт РУМа ЗОА - 30). Через замкнувшийся контакт геркона "ЛК" 22П - 22К, включается повторитель "ПЛК-1". Через замкнувшийся контакт "ПЛК-1" 115 - 11В. получает питание катушка контактора "ЛКТ", контактор ЛКТ включается и собирается схема маневрового режима с полностью введенными пусковыми сопротивлениями.

Разомкнувшийся контакт ПЛК-1 22П - 22ГВ отключает повторитель "ПЛК". Своим контактом повторитель "ПЛК" 60А - 60В разрывает цепь сигнальной лампы "ЛКиТ", которая на пульте гаснет и сигнализирует о сборе силовой схемы. После включения контактора ЛКТ, через его замкнувшийся контакт геркона 22П - 22ПМ включается повторитель "ПЛКТ-1". Замкнувшимся контактом ПЛКТ-1 ЗОИР - 30 собралась полностью минусовая цепь катушки "ЛК'.

(схема б)

Разомкнувшимся контактом ПЛКТ-1 2Б - 2Д обесточился вентиль тормозного переключателя моторного режима, то есть исключается возможность разворота вала тормозного переключателя при наличии тока в силовой цепи. Замкнувшимся контактом ПЛКТ-1 22П - 22ГЕ через диоды Д7. Д8 подается питание на катушку повторителя ПЛК.

Повторитель ПЛКТ контактом 22П - 22С разорвал цепь возврата реостатного контроллера на первую позицию. Контактом 15Г - 15ГГ разорвалась цепь на катушку вентиля тормозного переключателя тормозного режима ТП-Т.

Контактом ПЛКТ 1Б - 1В подготовилась цепь питания + 110 вольт блока БРУ - провод 1Ф. Параллельно катушке повторителя ПЛКТ подключен конденсатор С-14 (50 мкф), который задерживает на 1-2 секунды отключение повторителя ПЛКТ при постановке главной рукоятки КМ в ноль, помимо контактора выдержки времени хода "КВХ", то есть обеспечивает срабатывание аппаратов без дугогашения только при полностью обесточенных цепях.

 

 

ПЕРВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

 

Автоматический пуск тяговых двигателей, вывод пусковых резисторов и резисторов ослабления поля осуществляется реостатным контроллером, переводом которого управляет блок реле ускорения БРУ.

При постановке главной рукоятки контроллера машиниста в 1-ое положение с плюсовой шины контроллера 22Г через КМ-10 подается питание на 1-ый провод. На моторном вагоне с первого провода через н.з. контакт РУМа, через н.з. контакт РК-13, через замкнувшийся контакт ПЛКТ 1Б-1В. через замкнувшийся контакт повторителя тормозного переключателя моторного режима 1В - 1М, через н.з. контакт повторителя реле боксования ПРБ 1М - 1Ф подается питание -110 вольт на блок БРУ.

Минус на блок БРУ подается с провода ЗОА, через н.з. контакт РУМа, ЗО провод. Блок БРУ в зависимости от выбранной установки переключателем В-400 машинистом и в зависимости от тока в якорной цепи поочередно подается питание на вентили привода реостатного контроллера РК-1. РК-2 и доводит реостатный контроллер до 14 позиции.

 

ВТОРОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

 

При постановке главной рукоятки контроллера машиниста во второе положение с плюсовой шины 22Г, через КМ-11, подается питание на 3-й провод. На моторном вагоне с 3-го провода, через н.з. реле контроля тормоза РКТ 3-ЗА. через н.з. контакт автоматического выключателя торможения АВТ ЗА - ЗБ, получает питание катушка контактора ослабления поля "Ш".

Минус на катушку контактора "Ш" подается через блокировку БВ ЗОБВ - 30. Контактор "Ш" включился и подсоединил параллельно обмотки возбуждения, цепь ослабления поля. Через РК 14 - 15, 3 - ЗГ, замкнувшийся контакт повторителя ПШ ЗГ - 1Б подается питание на провод 1Ф. БРУ опять включается в работу - доводит вал реостатного контроллера до.16 позиции.

После включения контактора ослабления поля, через замкнувшийся контакт геркона "Ш" 22П - 22ГГ включается повторитель "ПШ". (50% ослабления поля)

 

ТРЕТЬЕ ПОЛОЖЕНИЕ

 

При постановке главной рукоятки контроллера машиниста в третье положение с плюсовой шины контроллера машиниста, провод 22Г, через КМ-12 получает питание 5 провод. На моторном вагоне с 5 провода, через РК 16 - 17 подается питание +110 вольт на блок БРУ, провод 1Ф.

БРУ доводит вал реостатного контроллера в зависимости от выбранной уставки В-400 и тока в якорной цепи до 18 позиции. (25% ослабления поля)

 

ЧЕТВЕРТОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

 

При постановке главной рукоятки контроллера машиниста в четвертое положение с плюсовой шины контроллера машиниста, провод 22Г. через КМ-13 получает питание 6 провод. На моторном вагоне с 6 провода, через РК 18 - 19 подается питание +110 вольт на блок БРУ, провод 1Ф.

БРУ доводит вал реостатного контроллера в зависимости от выбранной уставки В-400 и тока в якорной цепи до 20 позиции. (18% ослабления поля)

 

КОНТРОЛЛЕРОМ МАШИНИСТА

Перед переводом контроллера машиниста в нулевое положение необходимо задержать контроллер машиниста в первом положении на 3 с.

При сбросе главной рукоятки контроллера машиниста в ноль, сначала отключается: контактор ослабления поля "Ш", вызывая усиление возбуждения тяговых двигателей и уменьшает ток якорей, уменьшает коммутационные перенапряжения. После отключения КВХ теряют питание 2 и 11 провода. Контакторы ЛК и ЛКТ разрывают силовую цепь с выдержкой

Для гашения коммутационных перенапряжений служит цепь нулевых диодов (схема 4) ДЗО - Д37. В момент отключения силовой цепи за счет ЭДС самоиндукции, повышается напряжение на резисторах R71. R73 до уровня, при котором открывается стабилитрон ПП2 и тиристор Тт9.

Ток самоиндукции по контуру тяговых двигателей, контактор ТП9, открытый тирисистор Тт9, диоды Д30 - Д37 замыкаются накоротко, что также облегчает работу ЛК и ЛКТ.

После окончания переходного процесса тиристор Тт9 закрывается. После отключения ЛК и ЛКТ за счет заряда конденсатора С-14 с выдержкой времени отключается повторитель ПЛКТ. За счет отключения ПРП из-за отсутствия питания на 11 проводе, исключается подача питания на катушку тормозного переключателя моторного режима ТП-М.

С 15 провода, через предохранитель Пр40, (схема 5, 6) н.з. контакт повторителя ПЛКТ 15Г - 15ГГ, через н.э. контакт ПРП 15ГГ -15ГД подается питание на катушку тормозного переключателя тормозного режима ТП-Т. Вал тормозного переключателя разворачивается в тормозной режим, замыкаются все нечетные контакторы, кроме ТП9.

Контактором ТП6 обмотки возбуждения отсоединяются от обмоток якорей, исключается возможность возникновения генераторного режима.

Выдержка времени отключения ПЛКТ обеспечивает разворот вала тормозного переключателя в тормозной режим, при полном отсутствии тока в силовой цепи.

С 22 провода через Пр19, н.з. контакт повторителя ПЛКТ 22П - 22С. через замкнутую блокировку РК2 - 20, замкнутую блокировку повторителя реле боксования ПРБ. 1М - 1Ф подается +110 вольт на блок БРУ. Блок БРУ возвращает вал реостатного контроллера хронометрически до 1-й позиции.

 

Электрическое торможение

 

Для управления электрическим торможением необходимо на пульте управления в рабочей кабине включить кнопки "ТОРМОЖЕНИЕ", Кн7 (40 провод), Кн4 (8 провод).

Тормозные переключатели уже находятся в положении "ТОРМОЗ", при нулевом положении контроллера машиниста, то есть замкнуты все нечетные контакторы тормозного переключателя, кроме ТП-9.(схема 5.6)

С 15 провода, через предохранитель Пр40, подается питание на провод 15Г. С провода 15Г через н.з. контакт ПЛКТ 15Г - 15ГГ, н.з. ПРП 15ГГ - 15ГД получает питание катушка тормозного переключателя ТП-Т, вал которого разворачивается в тормозной режим.

С 22 провода, через Пр19. через замкнувшийся контакт ТП-11, 22П -22Я включается повторитель тормозного переключателя тормозного режима ПТП-Т.

Реверсивная рукоятка уже находится в положении "ВПЕРЕД", главную переводим в положение 1Т.

С 15 провода (схема 2), через контакт "ВУ", Пр54 (на ЭТ2-009,014,018 - поставлен "АВТОМАТ"), контакт ППТ 22 - 22Д замкнутый в положении "ГОЛОВНОЕ", КМ-3 реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутый в положениях "ВПЕРЕД" и "НАЗАД" подается питание на провод 22В.

С провода 22В через КМ-9 главного вала контроллера машиниста, замкнутый в положениях 1Т - 5Т подается питание на плюсовую шину контроллера машиниста (провод 22Г).

С плюсовой шины контроллера, через КМ-8, замкнутый в положениях 1Т - 5Т 22Г - 22Ш получает питание катушка реле выдержки времени тормоза КВТ. Параллельно катушке реле КВТ подключен конденсатор С12 (200 мкф), который обеспечивает задержку разбора схемы при постановке главной рукоятки контроллера' машиниста в "О" положение (для гашения коммутационных перенапряжений и облегчения разрыва высоковольтной цепи "ЛК" и "ЛКТ").

С провода 22В, через замкнувшийся контакт КВТ 22В - 22М, через замкнувшийся контакт КМ реверсивного барабана контроллера машиниста в положении "ВПЕРЕД" подается питание на провод 11.(схема 2,6) 

 С провода 22М подается питание +110 вольт на сигнальную лампу ЛКиТ., а минус по 60 проводу, через н.э. контакт РУМа 60 - 60А, н.э. контакт ПЛК 60А - 60В, контакт ПТ 60В - 60Б, через н.з. контакт выключателя тормоза "В8" или при отключенном тормозе, через контакт реле выдержки времени торможения РВТ--1, которое включается по цепи:

провод 22В, КМ-16 замкнутый в положениях контроллера 1Т - 0 - 4М, провод 42.

 

СХЕМА ЗАМЕЩЕНИЯ (схема 6,9)

 

Если после установки рукоятки контроллера машиниста в положе­ния 2Т или ЗТ ток в якорной цепи не появится, то автоматически включа­ется электропневматический тормоз на данной секции.

После постановки контроллера машиниста из положения 1Т в 2Т или ЗТ разомкнувшимся контактом контроллера КМ-1 б снимается питание с 42 провода. Отключается реле выдержки времени торможения РВТ-1, причем реле РВТ-1 отключается с выдержкой времени 3 - 3,5 секунды.

Если за это время не появится ток в якорной цепи, а следовательно, не включится реле замещения РЗТ. Реле РЗТ н.э. контактом 40ЭГ 40ЭЖ обеспечит подачу питания промежуточному реле ПРТ по следующей це­пи: провод 40, н.э. контакт РКТ 40 40ЭВ, н.з. контакт РВТ-1 40ЭВ -40ЭГ, н.э. контакт реле РЗТ 40ЭГ - 40ЭЖ, н.з. контакт повторителя реле боксования ПРБ 40ЭЖ - 40ЭД, н.э. контакт реле ПРТ-1 40ЭД - 40ЭЕ (иск­лючающий дотормаживание на данной секции, если была собрана схема за­мещения), резистор R60 40ЭЕ - 40ЭЗ, катушка реле ПРТ и на 30 провод.

С 44 провода, через замкнувшийся контакт ПРТ 44 - 44ЭД, замк­нутый контакт реле выдержки времени торможения РВТ-2 44ЭД - 50, пода­ется питание на 50 секционный провод, с которого получают питание тор­мозные вентили электровоздухораспределителей ЭВР--305 моторного и при­цепного вагонов.

Контактом ПРТ 40 - 40ЭА снимается питание с реле выдержки вре­мени торможения РВТ-2 и оно отключается с выдержкой времени. Величина выдержки времени реле РВТ~2 определяет интенсивность электропневмати­ческого тормоза при замещении, то есть наполнение тормозных цилиндров 1,6 + 0,2 атм., 0,3 атм.

Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах достигается регулировкой реле РВТ-2. В отличие от процесса дотормаживания элект­ропневматический тормоз на всех остальных вагонах не срабатывает, так как контакт реле РЗТ 9 - 40ЭЛ не дает питание на 9 провод -

Поскольку интенсивность электропневматического тормоза при за­мещении выше, чем при дотормаживании (что требуется при торможении с высоких скоростей, целесообразно при скорости 30 - 40 км/час сделать отпуск кнопкой Кн5, для предотвращения юза).

В случае юза, вызванного действием пневматического тормоза (например из-за срабатывания срывного клапана), наложение замещающего электропневматического тормоза исключается контактом ПРБ 40ЭЖ - 40ЭД, то есть не включится ПРТ и тормозные вентили ЭВР-305 не получат питания.

Контакт ПРТ 9 - 40ЭЖ исключает включение реле ПРТ-1, то есть при замещении исключается сбор схемы дотормаживания.

Контакт ПРТ 40 - 40ЭБ обеспечивает самоподхват реле ПРТ и пре­дотвращает совместную работу механического колодочного тормоза и электрического.

Контакт ПРТ-1 40ЭД - 40ЭЕ исключает сбор схемы замещения при дотормаживании.

 Контакт ПРТ-1 40ЭМ - 9 обеспечивает самоподхват реле ПРТ--1.

Когда не требуется интенсивного электрического торможения (небольшая скорость движения поезда или малая населенность поезда) машинист применяет положение 2Т. Тогда САУТ получает сигнал не по 41 про­воду, а по проводу 1А и настраивается на такой ток возбуждения, когда ток в якорной цепи равен 250 амперам.

При положении контроллера машиниста "IT no проводу 4 САУТ наст­раивается на наименьшую уставку, ток в якорной цепи равен 100 амперам, Это положение используется для получения практически отпуска электри­ческого тормоза без разбора схемы -

ЭТО ПОЛОЖЕНИЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ДЛЯ ПРИЦЕЛЬНОГО ТОРМОЖЕНИЯ, так как в положении 1Т, 42 провод находится под питанием, реле РВТ-1 контактом 40ЭВ - 40ЭГ препятствует автоматическому срабатыванию схемы замещения или дотормаживания.

В положении контроллера машиниста 4Т дополнительно с электри­ческим тормозом, включается электропневматический только на прицепных и головных вагонах по проводу 8, через РТП 8 - 8П. Общий тормозной эф­фект увеличивается.

С 44 провода, через замкнувшийся контакт контроллера машиниста КМ-18 (только в положении 4Т), через контакт включенной кнопки Кн4, получает питание поездной провод 8. С 8-го провода, через н.з. контакт РТП-1 8 - 8П, через диоды Д312 и ДЗ13 подается питание +50 вольт на тормозные вентили ЗВР-305.

Минус тормозные вентили получают по 43 проводу, через ППТ в хвостовой кабине с 30 провода. Одновременно с 8-го провода, через диоды ДЗ14 и Д315 включается промежуточное реле РТП. После включения, ре­ле РТП становится на самоподхват с 40-го провода, через R102, замкнув­шийся контакт РТП 40ПЕ - 40ПВ, диоды ДЗ16 и Д317.

Размыкается контакт РТП 50 - 50ПА и исключается подача питания на тормозные вентили ЭВР-305 при дотормаживании или замещении только на прицепных вагонах. Реле РТП-1 исключает возможность наполнения тор­мозных цилиндров от 8-го провода, если уже было их наполнение от 50-го провода.

Это достигается контактом РТП 8 - 8П, Кроме этого реле РТП- 1 после включения также становится на самоподхват контактом РТП-1 40ПД -40ПА, через диоды Д318 и ДЗ19. Величина давления в тормозных цилиндрах в положении 4Т зависит от времени нахождения контроллера машиниста о положении 4Т.

При положении 5Т, через КМ-19, с 44-го провода +50 вольт, подается питание на 47 провод. С 47-го провода на моторных вагонах, через диоды Д302. ДЗОЗ, Д308, Д309 включается реле РКТ.

Через контакт РКТ 40 - 40ЭР, диоды Д304 и Д305, через резистор R301, реле РКТ становится на самоподхват. Замкнувшимся контактом РКТ 47Э - 50, с 50-го секционного провода становятся под питание тормозные вентили ЭВР-305, а на прицепных вагонах тормозные вентили получают пи­тание кроме этого с 47-го провода, через диоды Д310 и Д311.

ПОЛОЖЕНИЕ 5Т НЕ ДАЕТ ГАРАНТИИ ОТ ЗАКЛИНИВАНИЯ КОЛЕС И НЕ ПРИ­МЕНЯЕТСЯ.

(ТЧ-15 - на ЭТ2--009, 014, 018 - провода в положении 5Т сня­ты на контроллере машиниста).

Для уменьшения вероятности заклинивания колесных пар в процес­се торможения в схеме управления предусмотрено следующее:

а) - при рекуперативном или реостатном торможении с независи­мым возбуждением - срабатывание первой ступени герконового реле боксования приводит к включению повторителя реле боксования ПРБ, в резуль­тате чего с провода 40В. через контакт ПРБ (схема 5) 40В - 87И. пода­ется сигнал в САУТ и блок САУТ снижает ток возбуждения, уменьшая тем самым тормозной эффект практически до нуля, но без разбора схемы.

Если сработает вторая ступень герконового устройства - реле разносного боксования, включается повторитель реле разносного боксова­ния ПРРБ, которое становится на самоподхват контактами ПРРБ 40Г) - 40М и 2В - 2И (схема б) отключает контакторы "Т", "ЛК", "ЛКТ".

6) - в режиме самовозбуждения при срабатывании ПРБ, снимается питание с блока БРУ контактом 1М - 1Ф, в результате чего останавлива­ется реостатный контроллер, а при срабатывании второй ступени ПРРБ, контактом 40П - 40М отключаются контакторы "Т", "ЛК", "ЛКТ". ПРРБ после включения, также становится на самоподхват. НЕОБХОДИМО ПОМНИТЬ, ЧТО ПОСЛЕ СРАБАТЫВАНИЯ ПРРБ - НЕ будет со­бираться схема тяги и тормозная схема до тех пор, пока, машинист нажа­тием кнопки "ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ" - не снимет с самоподхвата ПРРБ.

в) исключается подача воздуха в тормозные цилиндры по 50 проводу на прицепной (головной) вагон, если в тормозные цилиндры уже подавался воздух в данном цикле от 8-го провода. Это достигается раз­мыкающим контактом реле РТП 50 - 50А.

г) ~ исключается совместная работа электрического тормоза и электропневматического. С 47-го провода на моторных вагонах включается реле РКТ, которое становится на самоподхват, контактом РКТ 3 - ЗА отк­лючается контактор ослабления поля "Ш", а при давлении в тормозных ци­линдрах 1.3 - 1.5 атм. дополнительно размыкается контакт АВТ ЗА - ЗБ, что также ведет к отключению контактора ослабления поля "Ш", (при сры­ве стоп-крана, срабатывании срывного клапана и ЭПК-150).

При рекуперативном или реостатном торможениях с независимым возбуждением - это ведет к запиранию блока САУТ контактом ПШ 20А 87Л, а при самовозбуждении контактом ПШ 1Б - ЗГ снимается питание с блока БРУ. Контактор "Ш" отключаясь, вводит в цепь возбуждения резис­тор R23 (4 ома), что значительно уменьшает тормозной ток.

 

Сигнал неисправности в схеме тяги или торможения подается по 60 провод/, сигнализируя на пульте управления сигнальной лампой "ЛКиТ". Плюс 110 вольт на сигнальную лампу "ЛКиТ", подается с провода 22М по цепи: провод 22Д, через контакт КМ-3 реверсивного барабана, контроллер машиниста на провод 22В.

С провода 22В, через замкнувшийся контакт реле КВХ (КВТ). Ми­нус сигнальная лампа "ЛКиТ" получает через н.э. контакт РУМа, через замкнутый контакт повторителя ПЛК, который находится во включенном состоянии при отключенном контакторе "ЛК", н.э. контакт повторителя, ПТ, через замкнутый контакт реле РВТ--1, которое находится во включен­ном положении во всех положениях тяги, ноль и в положении 1Т или при включенном выключателе тормоза "В-8", через его контакт.

Если тормоз выключателем. "В-8" отключен, то контактом "В-8" 60Б - 30 в положениях 2Т и ЗТ рвется цепь и лампа "ЛКиТ" не горит, но в положении 1Т лампа будет гореть.

ВНИМАНИЕ!!! НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ ОТКЛЮЧАТЬ РУМ, так как при пробое якоря 1,2,3 тяг-двигателей, возможен генераторный режим, при изменении направления движения не переключится реверсор и возникнет встречный ток на якорь тяг. дв.

Если отключать РУМ, то надо (при пробое якоря тяг.дв.) подло­жить изоляцию под силовые контакты реверсора или под контакты ТП-6.

Составил: ТЧИ СТУПА О.В.

 

И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ.

 

1.При постановке ППТ в положение "Головной" сигнальная лампа "К" не горит, но срывной клапан СК не срабатывает. ЭПТ не работают.

 Необходимо проверить минусовую цепь ЭПТ, для чего в шкафу N4 головного вагона поставить перемычку между проводами 30 и 43. Если "К" загорелась, ЭПТ стали действовать, но при торможении срабатывает СК,это говорит о том, что в хвостовом ватоне ППТ не установлен в положение "Хвостовой". Если СК не срабатывает, то ППТ установлен правильно,но отсутствует его контакт между проводами 43 и 30 или оборван 43 провод между вагонами.  в этом случае перемычка остается до смены кабин управления.

2.При постановке ППТ в положение "Головной" лампа "К" не горит и срабатывает СК.

Это свидетельствует о неисправности плюсовой цепи ЭПТ (пр.15ДП-15ДР-15ДС). При отсутствии времени на устранение неисправности необходимо

поставить перемычку с пр.15 на 15ДС и при наличии одной неисправности в плюсовой цепи ЭПТ это обеспечит нормальную работу ЭПТ и СК, но ППТ должен быть установлен в положение "Головной". При наличии времени поставить перемычку с пр.15 на 15ДП и, если после этого "К" загорается,а СК не срабатывает,то сгорела вставка П15 или плохой ее контакт. Если лампа не загорелась, то переставить перемычку на пр.15ДР и,если при этом лампа загорелась,то нет контакта в контакторе К1 реверсивного вала КМ. И,наконец,если лампа "К" загорится только после постановки перемычки на пр.15ДС, то значит отсутствует контакт ППТ 15ДР-15ДС головнго вагона.

3.При переключении В52 в верхнее (ЭПТ) положение срабатывает СК.

Это свидетельствует о плохом контакте микровыключателя контроллера крана машиниста. При этом необходимо несколько раз поставить ручку крана машиниста в тормозное положение, и если контакт не восстанавливается, то поставить перемычку между пр.15ДС-15ДТ.

4.При выведении реверсивной рукоятки с нулевого положения гаснет лампа "К" и срабатывает СК.

  Причиной является отсутствие контакта 15ДП- 15ДР реле РКБ. Необходимо убедиться, что реле РКБ замкнуто,для чего отпустить и снова нажать кнопку КБ контроллера машиниста и по звуку определить замыкание РКБ. Если РКБ не замыкается, то при отсутствии времени необходимо поставить перемычку между проводами 15ДС-15ДШ или замкнуть РКБ принудительно. При наличии времени поставить перемычку с провода 15ДС на провод 15ДХ, и, если при этом РКБ замкнется, то это свидетельствует о том, что отсутствует контакт 15ДС-15ДХ контактора К6 главного вала КМ.

Если РКБ не замкнулось, то переставить перемычку с 15ДХ на 15ДШ, и замыкание будет свидетельствовать об отсутствии контакта 15ДХ-15ДС кнопки безопасности КМ. Если после нажатия КБ реле РКБ замыкается, но при разворачивании реверсивной рукоятки теряется плюсовая цепь ЭПТ, то необходимо поставить перемычку между 15ДП и 15ДР,которой шунтируется неисправный контакт РКБ 15ДП-15ДР.

 

  5.При постановке КМ в маневровое положение гаснет лампа "К", срабатывает СК.

   Причиной является отсутствие контакта 15ДС-15ДХ реле РКБ,для устранения ее необходимо поставить перемычку с провода 15ДС на 15ДХ или устранить неисправность блокировки РКБ.

  6.При торможении ЭПТ срабатывает СК.

Это свидетельствует о нарушении цепи питания СК через хвостовой вагон. Если при этом лампа "Т" горит, то нет контакта реле РТ 45-15ДТ,необходимо устранить неисправность или поставить перемычку с провода 45 на 15ДТ. Если при торможении срабатывает СК и при этом лампа "Т" не горит, то необходимо проверить на хвостовом вагоне исправность реле РКО и его контакт 45-45Б,в случае излома