Выбор сигнальных частот АРС.

Постоянный ток с напряжением 825В получается в результате преобразования на подстанции переменного тока 10КВ. При этом в работе на подстанции участвуют 6 выпрямителей. При выходе из строя одного из них в выпрямленном токе (50Гц) будут появляться гармонические составляющие переменного тока, кратные 50. Таким образом, чтобы защитить сигнальные частоты от этих гармоник, необходимо максимально отдалить их друг от друга, т.е., сделать сигнальные частоты кратными 75.

 

Выбор соответствия сигнальных частот и скоростей.

Несмотря на защищённость сигнальных частот от гармоник переменного тока, в ряде случаев (из-за неисправности передающих или принимающих устройств) выдаваемая частота может измениться, но только в сторону увеличения (таково устройство ГАЛС). Исходя из этого становится очевидно, что наибольшей допустимой скорости должна соответствовать наименьшая частота и наоборот.

 

Сигнал абсолютной остановки, АО (электронный автостоп).

Подаётся в рельсовые цепи только на ЛДЛ, КолЛ, КалЛ, СЛ и СТЛ перед полуавтоматическими и маневровыми светофорами. Он представляет собой односекундное чередование импульсов и пауз сигнала 275 Гц, либо частот 225 Гц и 275 Гц. Сигнал подаётся в рельсовые цепи перед светофором с запрещающим показанием и неустановленном маршруте. При этом на ЛУДС машинист будет видеть поочерёдное мигание показаний «0» и «ОЧ», (либо 40 и «0»). Привести поезд в движение при сигнале АО невозможно. После разделки маршрута и смены показания на разрешающее или после открытия ПС сигнал АО отключится автоматически. В случае необходимости, после доклада ДЦХ, сигнал АО может быть отключён с блок-поста. На линиях, где подаётся сигнал АО, ВУ АЛС - зашунтирован.

 

Поездные устройства АРС.

Предназначены для приёма и обработки сигнальных частот, полученных из рельсоовых цепей, а также для формирования команд и их передачи в цепи управления поезда. К ним относятся:

 

Приёмные катушки, ПК.

Служат для приёма сигнала с РЦ. Сердечник из электротехнической стали обмотан изолированным проводом. Для защиты от влаги ПК залита эпоксидной смолой. Одна или две пары катушек устанавливаются на головных вагонах перед 1й колёсной парой на уровне 175 + 10 мм над уровнем головки рельса.

 

 

 

При работе на линии ПК находятся в переменном магнитном поле, созданном сигнальным током, и в них наводится ЭДС. Так как между собой ПК включены встречно и последовательно, то ЭДС обеих катушек будет иметь одинаковое направление, а помехи – противоположное. В результате полезные сигналы (ЭДС) складываются, а помехи - вычитаются.

 

Датчик скорости (ДС) или датчик вращения шестерни (ДВШ).

Служит для измерения фактической скорости движения. ДС-1 и ДС-2 устанавливаются на левых буксах 2й и 4й колёсных пар головных вагонов, а ДВШ-1 и ДВШ-2 - на редукторах 2й и 4й колёсных пар соответственно.

Датчик представдяет из себя ротор (зубчатый диск) и статор из 4х последовательно соединённых катушек. При вращении диска в статоре наводится ЭДС с частотой, пропорциональной скорости движения. Для обеспечения точности показаний скорости после проточки колеса необходимо заменить зубчатый диск на соответствующий фактическому диаметру колеса (с меньшим числом зубцов).

Измеритель скорости, ИС-02.

Два аппарата устанавливаются в левом аппаратном отсеке (перегородка между кабиной машиниста и салоном). Устанавливаются совместно с ДВШ на вагонах 81-717.5м и вагонах, прошедших капремонт РУ1, РУ2 или РУ3.

Т.к. после проточки колеса его диаметр уменьшается, то увеличится количество его оборотов. Учитывая, что заменить зубчатый диск в ДВШ не представляется возможным, то для увязки частоты, выдаваемой ДВШ с диаметром колеса предусмотрены два ИС, каждый для своего ДВШ. ИС имеет ручной многопозиционный переключатель, который позволяет производить коррекцию до 12-ти ступеней и обеспечивает отображение на пульте машиниста информации о фактической скорости поезда в цифровом виде.

 

Статив с аппаратурой АРС.

АРС «Днепр» АРС МП

БЛПМ-41, БЛПМ-23, БЛПМ-56 - блоки локомотивных приёмников метрополитена. Служат для восприятия из РЦ, выделения и усиления сигналов о допустимой скорости. Далее сигнал поступает в БСМ.

СУ БЛПМ - согласующее устройство для ПК и БЛПМ.

Ф - блок из двух фильтров для фильтрации от помех в цепях питания аппаратуры АРС 13В.

БИС-200 - 2 блока измерения скорости. Здесь сигнал от ДС усиливается и происходит определение фактической скорости поезда. На ТКЛ установлен только один блок.

БСМ - блок сравнения метрополитена. Служит для сравнения фактической и допустимой скоростей и формирование команды на торможение (или отпуск тормоза). Эти команды передаются на БУМ.

БУМ - блок управления метрополитена. Необходим для передачи команд от БСМ в ЦУ поезда.

 

Электропневматический клапан (вентиль), ЭПК (ЭПВ).

Предназначен для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом, если при торможении от АРС хотя бы на одном вагоне окажется неэффективным электротормоз и не включится ВЗ№2.

Кран ЭПК. (ЭПВ).

Трёхходовой кран. Соединяет тормозную магистраль с ЭПК. При перекрытом кране ЭПК, ТМ отсоединена от ЭПК и открыта связь СО ЭПК с атмосферой, поэтому контакты СО ЭПК в ЦУ размыкаются и сбора схемы на ход не произойдёт (либо произойдёт разбор схемы с ходового режима). На составах с АРС МП и ДАУ АРС при перекрытии крана ЭПК (ЭПВ) сработает В№2.