Автоматическое растормаживание колес: Тормозные устройства колес предназначены для уменьшения длины пробега и улучшения маневрирования ВС при...
История развития пистолетов-пулеметов: Предпосылкой для возникновения пистолетов-пулеметов послужила давняя тенденция тяготения винтовок...
Топ:
История развития методов оптимизации: теорема Куна-Таккера, метод Лагранжа, роль выпуклости в оптимизации...
Характеристика АТП и сварочно-жестяницкого участка: Транспорт в настоящее время является одной из важнейших отраслей народного...
Выпускная квалификационная работа: Основная часть ВКР, как правило, состоит из двух-трех глав, каждая из которых, в свою очередь...
Интересное:
Наиболее распространенные виды рака: Раковая опухоль — это самостоятельное новообразование, которое может возникнуть и от повышенного давления...
Отражение на счетах бухгалтерского учета процесса приобретения: Процесс заготовления представляет систему экономических событий, включающих приобретение организацией у поставщиков сырья...
Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов: Изучение оползневых явлений, оценка устойчивости склонов и проектирование противооползневых сооружений — актуальнейшие задачи, стоящие перед отечественными...
Дисциплины:
2017-05-14 | 561 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Они являются основой построения системы интервального регулирования движения поездов, контролируя занятость путевых блок-участков и целостность ходовых рельсов. До 1984 года на метрополитенах СССР применялись только фазочувствительные рельсовые цепи, состоящие из двух рельсовых нитей, ограниченных по краям изолирующми стыками. На одном конце рельсовой цепи расположен источник питания – путевой трансформатор, а на другом – приёмник – путевое реле.
При занятом блок-участке колёсная пара находится между путевым трансформатором и путевым реле. Так как колёсная пара обладает значительно меньшим сопротивлением, чем путевое реле, то оно оказывается зашунтированым колёсной парой и ток по реле не проходит. При этом замыкаются контакты путевого реле в цепи привода автостопа и он принимает заграждающее положение, тем самым замыкая цепь для запрещающего сигнала светофора. Другая пара контактов путевого реле посылает сигнал о занятости блок-участка на шифратор.
По рельсовой цепи протекают сразу 3 вида токов: обратный тяговый ток, ток с частотой 50 ГЦ для питания путевого реле и переменный сигнальный ток от ГАЛС. Чтобы обеспечить непрерывный отвод тягового тока, все изолированные стыки шунтируются путевыми дроссель-трансформаторами, которые не пропускают переменный ток и имеют очень малое сопротивление постоянному току. На конце рельсовой цепи обратный тяговый ток попадает из каждой нити через полуобмотку дроссель-трансформатора на среднюю точку, далее по кабелю ток попадает опять на среднюю точку уже смежного дроссель-трансформатора, разделяется по его полуобмоткам и перетекает в каждую нить следующей рельсовой цепи
|
Бесстыковые рельсовые цепи.
Изолирующие стыки являются наиболее уязвимыми узлами путевых устройств и требуют периодической проверки состояния изолирующих элементов. На обслуживание температурных и изолирующих стыков затрачивается до 40% финансовых средств, необходимых на текущее содержание пути. Работы по снижению этих расходов привели к созданию бесстыковых рельсовых цепей (БРЦ).
Основным преимуществом применения БРЦ является значительное уменьшение изолирующих стыков на линии (в среднем в 15 раз) и, соответственно, исключение путевых дроссель-трансформаторов и других путевых устройств. Это позволило значительно снизить расходы на содержание путевых устройств, а также снизить стоимость строительства новых линий метрополитена.
Работы по разработке БРЦ были начаты в 1974 году Московским метрополитеном совместно с МИИТ, ВЗИИТ и конструкторским бюро ЦШ МПС СССР. В 1984 году, впервые в практике метрополитенов, сдан в эксплуатацию участок 2-ой линии Харьковского метрополитена, полностью оборудованный БРЦ. Начиная с 1984 года в проектах строящихся линий метрополитенов СССР предусматривалось применение только бесстыковых рельсовых цепей.
Шифратор.
Получает информацию от путевого реле о количестве и длине свободных блок-участков и передаёт её на ГАЛС.
Генератор частот АЛС, ГАЛС.
Преобразует ток промышленной частоты 50 Гц в ток с сигнальными частотами, соответствующими скоростям:
1. 75 Гц – 80 км/ч (для всех линий)
2. 125 Гц – 70 км/ч (для ТКЛ – 75 км/ч, для КолЛ – 60 км/ч)
3. 175 Гц – 60 км/ч (для КолЛ – 40 км/ч)
4. 225 Гц – 40 км/ч (для КолЛ – 0 км/ч)
5. 275 Гц – 0 км/ч (на КолЛ эта частота не подаётся)
6. 325 Гц – признак направления движения (только СЛ, ЛДЛ и КалЛ) и равенства скоростей на данном и впередилежащем участках (только СЛ, ЛДЛ)
|
|
История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...
Автоматическое растормаживание колес: Тормозные устройства колес предназначены для уменьшения длины пробега и улучшения маневрирования ВС при...
Состав сооружений: решетки и песколовки: Решетки – это первое устройство в схеме очистных сооружений. Они представляют...
Архитектура электронного правительства: Единая архитектура – это методологический подход при создании системы управления государства, который строится...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!