По наземным радиотехническим средствам

Диспетчер:   85810, Пермь-Контроль, впереди вас на удалении 80 км, в районе Никольско­го, внутримассовый грозовой очаг смещается с севера на юг. Рекомендую об­ход правее трассы. По каким средствам будете обходить?

Экипаж:       85810, обход грозы по вашим средствам.

Диспетчер:  85810, ваш курс?

Экипаж:       85810, курс 270.

Диспетчер:  85810, для обхода грозы возьмите курс 310.

Экипаж:       85810, беру курс 310.

Экипаж:       85810, расчетное начала снижения на Никольское, 4200.

Диспетчер: 85810, азимут 80, удаление 100, с курсом 310 снижайтесь 4200.

Диспетчер по громкоговорящей связи согласовывает вход ВС в соседнюю зону УВД: «Подход-Контролю», 85810 отдам правее (севернее) Никольского 20 км, обходит грозу».

Экипаж:  85810, прохожу траверз Никольского, 4200.

Диспетчер: 85810, азимут 80, удаление 70, грозу обошли, возьмите расчетный курс на Менделеево, работайте с Подходом, 127,3.

Экипаж:      85810,с Подходом, 127,3.

 

 

1.8. Полеты в условиях пыльной бури

При встрече с пыльной бурей командир воздушного судна обязан доложить об этом диспетчеру УВД, обойти ее или пройти над ней.

В случае попадания в пыльную бурю командир воздушного судна, выполняющего полет по ПВП, обязан перейти на полет по ППП или выйти из пыльной бури, доложив об этом и об условиях полета соответствующему диспетчеру УВД.

Полеты на малых и предельно малых высотах через зоны пыльной бури запрещаются.

Посадка в условиях пыльной бури запрещается. Командиру вертолета этих случаях разрешается произвести посадку на площадку, выбранную с воздуха, вне зоны пыльной бури [6].

 

2. Управление воздушным движением при возникновении особых случаев в полете

 

К особым случаям в полете относятся:

        – попадание в зоны опасных для полетов метеорологических явлений, если это не предусмотрено в РЛЭ;

–  попадание и метеоусловия, к которым экипаж воздушного судна не

подготовлен,

     – отказ системы воздушного судна, приводящий к необходимости изме­нения плана полета, в том числе к вынужденной посадке;

– потеря радиосвязи;

– потеря ориентировки;

– незаконное вмешательство на борту воздушного судна;

– ранение или внезапное ухудшение здоровья члена экипажа воздушно­го судна или пассажира;

      – вынужденная посадка вне аэродрома;

      – отказ радиолокационных средств ОВД и радиотехнического обеспече­ния полетов на аэродроме посадки.

Экипаж воздушного судна, терпящего бедствие, имеет право пользоваться любыми имеющимися в его распоряжении средствами для привлечения внима­ния, извещения о своем местонахождении и получения помощи. Командир воз­душного судна передает сигналы и сообщения о бедствии согласно прил. 1.

В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности эки­пажа и пассажиров, командир воздушного судна имеет право принять реше­ние на выполнение вынужденной посадки, а также на покидание воздушного судна, если экипаж и пассажиры обеспечены индивидуальными средствами спасения.

Командир оставляет воздушное судно последним, если иной порядок не определен руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воз­душного судна данного типа.

В воздушном пространстве Российской Федерации все воздушные суда обеспечиваются аварийным оповещением.

 

 

2.1. Попадание в зоны опасных для полетов метеорологических явлений, если это не предусмотрено в руководстве по летной эксплуатации

 

К опасным для полетов метеорологическим явлениям относятся:

– на аэродроме вылета и посадки – гроза, град, сильная болтанка, силь­ный сдвиг ветра, гололед, сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыль­ная буря, вулканический пепел или осадки в виде дождя, ухудшающие метео­рологическую видимость до величины менее 800 м;

– по маршруту полета - гроза, град, сильное обледенение, сильная бол­танка, вулканический пепел.

При встрече с опасными метеоявлениями по маршруту полета командир ВС обязан принять меры для их обхода. При невозможности их обхода путем изменения маршрута или высоты полета экипажу следует возвратиться на аэ­родром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме.

Порядок действий диспетчера УВД при попадании ВС в зоны опасных дня полетов метеорологических явлений представлен на рис. 2 прил. 2.

 

 

2.2. Попадание в метеоусловия, к которым экипаж воздушного    судна не подготовлен

 

При попадании в метеоусловия, к полетам в которых экипаж не подго­товлен, командир воздушного судна обязан доложить об этом диспетчеру УВД, принять все возможные меры к выходу из них и в зависимости от обста­новки продолжить или прекратить выполнение задания.

Если при снижении на предпосадочной прямой экипажем не был уста­новлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения за­хода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве отно­сительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, командир воздушного судна по достижении ВПР обязан прекратить дальней­шее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты.

В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посад­ки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства, руководитель полетов (диспетчер) данного аэродрома обязан при­нять все возможные меры для обеспечения посадки воздушного судна. Реше­ние на выполнение посадки принимает командир воздушного судна [6].

При получении сообщения от экипажа ВС о встрече с опасными метеояв­лениями, диспетчер обязан:

   – помочь экипажу в обходе опасных метеоявлений, изменив высоту и  или маршрут полета;

   – согласовать отклонение воздушного судна с ведомственными органа­ми и смежным диспетчерскими пунктами;

   – рекомендовать экипажу запасные аэродромы при невозможности об­хода опасных метеоявлений и обеспечить экипаж необходимой информацией;

– разрешить (по запросу командиру вертолета) посадку на площадку, выбранную с воздуха;

 – осуществлять УВД в соответствии с решением командира до передачи управления ВС смежному диспетчерскому пункту;

– принять меры по ограничению или прекращению полетов в данном районе.

Получив сообщение о наличии опасных метеоявлений на аэродроме по­садки, диспетчер обязан:

   – сообщить экипажу ВС характер опасных метеоявлений, срок их дейст­вий и запросить данные о наличии топлива;

– дать экипажу указание следовать в зону ожидания, если на борту дос­таточно топлива, а опасные метеоявления имеют краткосрочный характер;

  – отправить ВС на запасной аэродром, если опасные метеоявления име­ют долгосрочный характер, а запас топлива на борту недостаточен.

 

 

2.3. Отказ системы воздушного судна, приводящий к необходимости изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке

 

При отказе систем (агрегатов) воздушного судна, вызывающих необхо­димость изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке, коман­дир воздушного судна обязан [6]:

   – при полете по ПВП произвести посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома;

   – при полете по ППП по возможности перейти на полет по ПВП, а когда нет уверенности в безопасности такого перехода, но имеется техническая воз­можность продолжения полета, - следовать в район, где возможен переход на полет по ПВП, или следовать указаниям диспетчера УВД.

Получив сообщение от экипажа ВС об отказе двигателя, диспетчер обязан (рис. 3 прил. 2):

– с помощью имеющихся радиотехнических средств уточнить или опре­делить местоположение ВС и установить за ним непрерывный радиолокаци­онный контроль;

– уточнить по возможности характер и причину отказа, решение коман­дира ВС, остаток топлива, наивыгоднейшую высоту полета;

   – отметить на графике место ВС, доложить руководителю полетов (старшему диспетчеру);

   – осуществлять контроль полета, сообщать экипажу местоположение и другие координаты, содействовать выполнению принятого решения;

   – привлечь при необходимости специалистов инженерно-авиационной службы для оказания помощи экипажу;

   – обеспечить безопасный полет до запасного аэродрома, если командир ВС принял решение произвести посадку на запасном аэродроме;

– обеспечить внеочередную посадку данного ВС;

   – по указанию руководителя полетов привести в готовность аварийно- спасательные средства.

Диспетчеру необходимо помнить, что при заходе на посадку ВС с отка­завшим двигателем уход на второй круг может быть затруднителен или даже невозможен. Минимальные высоты ухода на второй круг зависят от конкрет­ного типа ВС и количества работающих двигателей и указываются в руково­дствах по летной эксплуатации. К примеру, на самолете Ил-76 уход на второй круг с одним неработающим двигателем возможен с высоты, равной не менее 30 м. Уход на второй круг с двумя неработающими двигателями, расположен­ными с одной стороны, сложен и допускается только в случае крайней необ­ходимости с высоты, равной не менее 60 м. На самолетах Ту-154, Як-40 и Як-42 заход на посадку с одним неработающим двигателем особенностей не имеет, но уход на второй круг с двумя неработающими двигателями невозможен.

Также диспетчеру необходимо помнить, что при отказе двигателя при полете по трассе практический потолок полета ВС снижается, и воздушному судну необходимо будет снизиться на высоту, которая будет зависеть от типа ВС, полетной массы, температуры наружного воздуха.

Пример фразеологии радиообмена в случае отказа двигателя после взлета и принятого командиром воздушного судна решения производить посадку с курсом, обратным взлетному

 

Экипаж:      Краснодар-Круг, 85607, отказ первого двигателя. Схему    выполнить не могу, прошу заход с обратным курсом, левым стандартным разворотом.

Диспетчер: 85607, Краснодар-Круг, понял. Азимут 250, удаление 10, время 12 минут. Включите сигнал бедствия. Заход с обратным курсом левым стандартным разворотом разрешаю.

 

Диспетчер сообщает диспетчерам ПДП, СДП, ДПР, РП, АДП: «Ту-154, 85607, заходит с обратным курсом, отказ двигателя, удаление 12». (Диспетчеры ПДП, СДП, ДПР прекращают прием и выпуск ВС). Диспетчер сообщает инженеру службы ЭРТОС: «Инженер-Кругу, Ту-154, 85607, заходит с обратным курсом, отказ двигателя, удаление 20, переключи­те все средства на курс 47» — и запрашивает у дежурного синоптика: «Meтео-Кругу, сообщите погоду с курсом 47».

| После получения сводки погоды диспетчер передает ее экипажу ВС:

 

Диспетчер: 85607, Погода с курсом 47 за 13 минут: Ветер 210 градусов, 3 метра, Нижняя граница 600, видимость 8000, давление 757 мм, ВПП сухая, сцепление 0,65.

Экипаж:     85607, погоду принял, давление 757 установил.

После получения сообщения от инженера о переключении радиотехнических средств диспетчер сообщает экипажу.

Диспетчер: 85607, Краснодар-Круг, все средства работают с курсом 47, удаление 18, ра­ботайте с Посадкой, 122,4.

Экипаж:      85607, с Посадкой, 122,4.

 

При разгерметизации кабины, требующей выполнения экстренного снижения, экипаж ВС обязан [1]:

– применить кислородные маски;

– приступить к экстренному снижению до высоты не выше 4200 м, но не ниже безопасной;

– включить сигнал бедствия;

– принять решение о следовании на запасной аэродром или аэродром на­значения.

При обесточивании воздушного судна в полете командир ВС обязан действовать в соответствии с требованиями РЛЭ. При полете по ПВП необхо­димо произвести посадку на аэродроме вылета (ближайшем запасном аэро­дроме). При полете по ПОП необходимо принять меры к переходу на визуальный полет, а если нет уверенности в безопасном переходе на визуальный полет, но имеется техническая возможность продолжения по­лета, - следовать в район хорошей погоды или выполнять полет по левому (или правому) прямоугольному маршруту на своем эшелоне (высоте).

Диспетчер службы движения, установив что связь с экипажем прекрати­лась, и определив с помощью радиотехнических средств выполнение воздуш­ным судном прямоугольного маршрута, обязан:

– обеспечить УВД таким образом, чтобы исключить возможность сбли­жения ВС, терпящего бедствие, с другими ВС;

– сообщить диспетчерам смежных пунктов о направлении движения данного ВС;

– использовать возможность организации лидирования воздушного суд­на в район хорошей погоды или для оказания помощи при заводе на посадку.

2.4. Пожар на воздушном судне

 

При возникновении пожара на воздушном судне экипаж предпринимает все меры по его тушению, включает сигнал бедствия, одновременно произво­дит аварийное снижение (если полет выполняется на большой высоте) и по­садку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома. При возникновении пожа­ра (и невозможности его ликвидации) на этапе взлета или набора высоты по­сле взлета командиру воздушного судна предоставляется право выполнить за­ход по кратчайшему маршруту для посадки на аэродроме вылета, в том числе при погоде ниже минимума, произвести экстренную посадку на площадку, предусмотренную ИПП или подобранную с воздуха.

При получении сообщения от экипажа ВС о возникновении пожара дис­петчер обязан (рис. 3 прил. 2):

– определить местонахождение воздушного судна и установить за ним непрерывный радиолокационный контроль;

  – обеспечивать беспрепятственное снижение воздушного судна до необ­ходимой высоты полета, по возможности уточнить характер пожара, приня­тые меры и решение командира ВС;

  – полученную информацию отразить на графике движения ВС и передать ее руководителю полетов (старшему диспетчеру).

Необходимо помнить, что пожар на воздушном судне - крайне опасное событие и экипажу требуется незамедлительная помощь в скорейшем сниже­нии и приоритет для захода на посадку и посадки.

 

Пример фразеологии радиообмена

при пожаре на воздушном судне

Экипаж:       Терплю бедствие, терплю бедствие, терплю бедствие.   Ульяновск-Подход, 85667, пожар третьего двигателя, ликвидировать не в состоянии. Экстренно снижаюсь к четвертому развороту, 2100.

Диспетчер:  Ульяновск-подход, 85667, понял. Азимут 350, Удаление 60, Время 36 минут.

                    Включите сигнал бедствия, снижайтесь к четвертому 2100. Давление  аэро­дрома 754 миллиметре, безопасная 700.

Диспетчер:  Всем бортам, Ульяновск-Подход, прекратить передачу, 85667 терпит бедствие. На втором комплекте радиостанции прослушивать 121,5.

Диспетчер сообщает полученную информацию РП, ДПК, ПДП, СДП, ДПР, АДП.РЦ. После доклада экипажа о ликвидации пожара, либо при выходе из зоны УВД:

 

Диспетчер:   Всем бортам, Ульяновск-Подход, связь в обычном режиме.

 

2.5. Потеря радиосвязи

 

Радиосвязь считаете потерянной, если в течение 5 мин при использова­нии всех имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каж­дому из них экипаж или диспетчер не отвечает. При этом радиосвязь проверя­ется диспетчером с использованием основной и резервной радиостанций, че­рез дальний привод (который по команде переключается инженером службы ЭРТОС на голосовую передачу), аварийную частоту, равную 121,5 МГц, а также через экипажи других воздушных судов. Потеря радиосвязи может быть односторонней либо двусторонней. Важно определить характер отказа. Для этого диспетчер может задавать последовательную серию курсов полета ВС и наблюдать, выполняет ли экипаж команды по изменению курса. Другой спо­соб выяснить характер потери радиосвязи - задавать экипажу индивидуаль­ные коды вторичной радиолокации (сквоки). Если экипаж выполняет разворо­ты или переустанавливает коды самолетного ответчика согласно командам, это означает, что отказ связи односторонний.

При потере радиосвязи командир воздушною судна обязан включить сигнал «Бедствие» и, используя все имеющиеся средства, принять меры к вос­становлению связи с диспетчером УВД непосредственно или через другие воздушные суда. В таких случаях при необходимости может использоваться аварийная частота, равная 121,5 МГц [6].

Порядок действий диспетчера УВД при потере радиосвязи представлен на рис. 4 прил. 2.

При потере радиосвязи экипаж воздушного судна по всех случаях обязан продолжать передачу установленных докладов о своем местонахождении, действиях, условиях полета, используя для приема команд все имеющиеся на воздушном судне радиосредства.

При потере радиосвязи непосредственно после взлета командир воздуш­ного судна обязан произвести заход по установленной схеме и выполнить по­садку на аэродроме вылета. В этом случае диспетчер обязан обеспечить бес­препятственный заход на посадку данного ВС.

В случаях, когда произвести посадку на аэродроме вылета после взлета не представляется возможным (по метеорологическим условиям или если масса воздушного судна превышает посадочную и нет условий для слива топ­лива и др.), командир воздушного судна имеет право [6]:

  – следовать на аэродром назначения в соответствии с условиями, выдан­ными диспетчером УВД;

  – следовать на запасной аэродром на эшелоне, заданном диспетчером или на ближайшем нижнем эшелоне (в соответствии с правилами вертикаль­ного эшелонирования), но не ниже нижнего безопасного эшелона. В случае, когда полет выполняется на нижнем безопасном эшелоне, на запасной аэро­дром необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.

При потере радиосвязи на этапе набора высоты до заданного эшелона ко­мандир воздушного судна имеет право произвести посадку на аэродроме вылета по установленной схеме снижения и захода на посадку. При невозможности посадки на аэродроме вылета командир воздушного судна должен принять решение о следовании на аэродром назначения или на запасной аэродром.

При невозможности посадки ВС на аэродроме вылета, диспетчер обязан:

  – освободить воздушное пространство по пути следования ВС до подпи­санного диспетчером АДП эшелона;

  – передать диспетчеру РЦ подписанный эшелон, текущую высоту, рас­четное время выхода из района аэродрома;

  – при направлении на запасной аэродром освободить нижний безопас­ный эшелон или в зависимости от типа ВС и направления полета высоту, рав­ную 4200 м (4500 м) или 7200 м (7500 м);

  – передать необходимую информацию смежному диспетчеру для обес­печения УВД и передать через него или диспетчера АДП информацию дис­петчерам запасного аэродрома, куда следует ВС без радиосвязи.

При потере радиосвязи после набора заданного диспетчером УВД эшело­на (высоты) полет на аэродром назначения или на расположенный по пути следования запасной аэродром выполняется на этом эшелоне (высоте), а воз­вращение на аэродром вылета - на ближайшем нижнем эшелоне. В случае, ко­гда полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на аэродром вылета необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.

При потере радиосвязи на этапе снижения командир воздушного судна обязан занять заданный ранее диспетчером эшелон (высоту) и выполнить по­лет на аэродром посадки на этом эшелоне (высоте) с последующим выходом на ДПРМ и заходом на посадку по установленной схеме. При невозможности произвести посадку на аэродроме назначения командир воздушного судна имеет право принять решение о следовании на запасной аэродром на нижнем (безопасном) эшелоне или на специально установленных для полетов без ра­диосвязи эшелонах, равных 4200 м (4500 м) или 7200 м (7500 м) в зависимо­сти от направления полета.

В случае, когда радиосвязь была потеряна при выполнении полета на вы­соте ниже нижнего (безопасного) эшелона, полет выполняется на заданной ранее диспетчером высоте.

Возвращение на аэродром вылета необходимо выполнять по тому же маршруту, по которому выполнялся полет до потери радиосвязи, за исключением случаев, когда вход в район аэродрома (аэроузла) осуществляется по коридо­рам, не совпадающим с коридорами выхода. В этом случае экипаж воздушно­го судна должен выполнять полет в соответствии с документами аэронавига­ционной информации [6].

Снижение и заход на посадку на основном или запасном аэродроме при потере радиосвязи командир воздушного судна обязан производить в соответ­ствии с данными, указанными в документах аэронавигационной информации с соблюдением максимальной осмотрительности. При отсутствии таких данных в документах аэронавигационной информации для запасного аэродрома снижение для захода на посадку разрешается производить от траверза приводной радиостанции запасного аэродрома.

В случае полета на запасной аэродром диспетчер обязан:

     – освободить эшелон полета ВС, следующего без связи, и ближайший к эшелону полета нижний эшелон;

     – на аэродроме назначения освободить воздушное пространство последовательно от эшелона полета до посадки по схеме внеочередного захода на посадку;

– при полете на запасной аэродром освободить дополнительно эшелон для полета без связи, равный 4200 м (4500 м) или 7200 м (7500 м).

Если радиосвязь потеряна при полете по ПВП под облаками, ВС по возможности не должно входить в облака.

При полете без радиосвязи ночью экипаж должен по возможности обозначать местонахождение воздушного судна периодическим включением посадочных фар или миганием бортовых огней.

Полет пилотируемого аэростата при неустойчивой радиосвязи в течении одного часа и невозможности ее восстановления должен быть прекращен выполнением посадки на выбранную площадку.

 

 

2.6. Потеря ориентировки

 

Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местонахождение воздушного судна.

Ориентировка считается временно потерянной, если в результате принятых мер определено местонахождение воздушного судна.

При потере ориентировки командир воздушного судна обязан [6]:

  – включить сигнал «Бедствие»;

  – передать по радио сигнал «Полюс»;

  – доложить диспетчеру УВД об остатке топлива и условиях полета;

  – с разрешения диспетчера занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;

  – применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с диспетчером УВД;

  – в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива, и до наступления темноты произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.

При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полета запрещается.

При потере ориентировки вблизи государственной границы Российской Федерации командир воздушного судна должен немедленно взять куре от государственной границы вглубь территории Российской Федерации. В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориентировки запрещается.

Для вывода воздушного судна на аэродром посадки может использоваться  самолет-лидер.

Экипаж пилотируемого аэростата, если не удалось в течение 1 ч восстановить потерянную ориентировку, обязан произвести посадку у ближайшего населенного пункта.

Экипаж пилотируемого аэростата при потере ориентировки в приграничной полосе, а также при возможности входа в запретную зону обязан произвести посадку немедленно [6].

Порядок действий диспетчера УВД при потере ориентировки экипажа представлен на рис. 5 прил. 2.

Пример фразеологии радиообмена при потере ориентировки

 

Экипаж:      Урал-Контроль, 67345, 2400, отказ курсовой системы, место определить не могу, прошу вывести меня на Никольское.

Диспетчер:  67345, Урал-Контроль, по локатору не наблюдаю, прямой 80, включить сигнал бедствия.

Экипаж:  67345, сигнал бедствия включен.

Диспетчер:  67345, сообщите остаток топлива, условия полета и предполагаемое место­положение.

Экипаж:      67345,15 минут назад прошел Кольцо, остаток на 1,5 часа, лечу в облаках.

  Диспетчер отмечает на графике полученную информацию.

 

Диспетчер:  345; для обнаружения на локаторе набирайте 3000.

Экипаж: 345, набираю 3000.

 

Диспетчер сообщает диспетчерам соседних диспетчерских пунктов и руководителю полетов: «На участке трассы Кольцова - Никольское Л-410, 67345, потеря ориентировки, поднимаю 3000».

Экипаж:  345, занял 3000.

Диспетчер: 345 по локатору не наблюдаю, прямой 90, набирайте 3600.

Экипаж:     345, набираю 3600.

Диспетчер сообщает диспетчерам соседних диспетчерских пунктов и руководителю полетов: «на участке трассы Кольцово–Никольское 67345, поднимаю 3600».

Экипаж:        345, занял 3600.

Диспетчер:   345, по локатору наблюдаю, азимут 80, удаление 100, возьмите курс 250 для      выхода на Никольском, до Никольском 35 километров.

Диспетчер сообщает диспетчерам соседних диспетчерских пунктов и руководителю полетов: «Л-410, 67345, ориентировка восстановлен».