Построение фраз при ведении радиосвязи.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

ОГЛАВЛЕНИЕ.

Сокращения………………………………………………………………………….4

Введение……………………………………………………………………………..7

Общие положения…………………………………………………………………..8

Построение фраз при ведении радиосвязи…………………………….9

Аэропорт отправления…………………………………………………………….10

Задачи обслуживания воздушного движения…………………………10

Диспетчерские пункты в учебном аэропорту Пулково………………11

Рабочие полосы и схемы выхода……………………………………….13

 

Фразеология радиообмена и некоторые

технологические процедуры при ОВД………………………………………….13

 

Зона ответственности диспетчера руления……………………………13

Выталкивание и запуск…………………………………………………….14

Руление………………………………………………………………….……15

Занятие исполнительного и взлет…………………………………….…17

Интервалы при взлете ВС…………………………………………19

Набор высоты под управлением диспетчера «Круга»………………..23

Набор высоты под управлением диспетчера «Подхода»……………27

Управление скоростями ВС……………………………………….28

Передача ОВД смежному сектору РЦ…………………………..32

Крейсерский полет ВС под управлением диспетчера РЦ…………..34

 

Снижение перед заходом на посадку под

управлением диспетчеров «Подхода» и «Круга»…………………………36

Радиолокационное векторение……………………………………….37

Заход на посадку по стандартным схемам…………………………39

Полеты в зонах ожидания……………………………………………..40

Сокращения

АИП ‐сборник аэронавигационной информации

АС УВД – автоматизированная система управления воздушным движением

АТИС ‐автоматическаярадиовещательнаяпередачаметеорологической

и полетной информации в районе аэродрома для прилетающих и

вылетающих воздушных судов (от англ. ATIS - Automatic Terminal Information Service)

БПРМ ‐ближнийприводнойрадиомаяк (маркер)

ВЗП ‐визуальныйзаходнапосадку

ВП ‐воздушноепространство

ВПП ‐взлетно‐посадочнаяполоса

BПP ‐высотапринятиярешения

ВС ‐воздушноесудно

ВСДП – вспомогательный СДП

ДПК ‐диспетчерскийпункткруга

ДПР ‐диспетчерскийпунктруления

ДПРМ ‐дальнийприводнойрадиомаяк (маркер)

ДПП ‐диспетчерский пункт подхода

ЗО – зона ожидания

ИПП ‐Инструкцияпопроизводствуполетов

КВС ‐командирвоздушногосудна

КТА ‐контрольнаяточкааэродрома

Л3П ‐линиизаданногопути

ЛОЛП – локатор обзора летного поля

ЛП ‐летнаяполоса (частьлетногополяаэродрома, включающаявзлетно‐

посадочную полосу и концевые полосы торможения (если они

предусмотрены), предназначенная для обеспечения взлета и посадки ВС,

уменьшения риска повреждения ВС, выкатившихся за пределы ВПП и

обеспечения безопасности ВС, пролетающих над ней во время взлета и

посадки).

МПУ ‐магнитный путевой угол

ОВД ‐обслуживаниевоздушногодвижения

ОПРС ‐отдельнаяприводнаярадиостанция

ОрВД – организация воздушного движения

OCП ‐оборудованиесистемыпосадки

ПВП ‐правилавизуальныхполетов

ПДП ‐пунктдиспетчерапосадки

ПКС - потенциально-конфликтные ситуации

ПОД ‐пунктобязательногодонесения

ППП ‐правилаполетовпоприборам

ПРЛ ‐посадочныйрадиолокатор

РД ‐рулежнаядорожка

МРД – магистральная РД

РНТ ‐радионавигационнаяточка

РЦ ‐районныйцентр

СДП ‐стартовыйдиспетчерскийпункт

ТКАС ‐бортоваясистемапредупреждениястолкновенийвоздушных

судов (TCAS – traffic collision avoiding system)

УВД ‐управлениевоздушнымдвижением

ФПЛ ‐ "флайт‐план"

ЭВС – экипаж ВС

DME ‐радиомаякдальномерный

FL (ФЛ) – flight level (эшелон)

VOR ‐радиомаяказимутальный

ILS (РМС) ‐радиомаячнаясистемапосадки (курсоглиссадная) (instrumentallandingsystem)

 

Введение.

В предлагаемом Вашему вниманию учебном пособии (первой части) рассмотрены вопросы организации и технологии обслуживания воздушного движения. В определенной временной последовательности читатели могут ознакомиться с основами предметов, регламентирующих работу авиадиспетчера, и фразеологией радиообмена в системе «экипаж – диспетчер», которую необходимо использовать в определенных ситуациях, возникающих при ОВД на земле и в воздухе. Все рассматриваемые в этом учебном пособии примеры основаны на имитации на тренажере авиационно-транспортного колледжа учебного аэродрома «Пулково». Необходимо отметить, что все рассматриваемые здесь конкретные процедуры и схемы (вылета, захода на посадку, руления и т.д.) не имеют ничего общего с реально существующим аэропортом «Пулково».

Предлагаемое учебное пособие можно рекомендовать в качестве учебника по дисциплине «Технология работы диспетчера». Оно основывается на следующих документах международного, федерального и местного значения:

1. Воздушный кодекс Российской Федерации" от 19.03.1997 N 60-ФЗ(ред.от

02.07.2013) (с изм. и доп., вступающими в силу с 05.12.2013)

2. Организациявоздушного движения. Doc 4444 ATM/501 Издание пятнадцатое - 2007

3. АИП Россия, в ред. 03.03.2010.

4. Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ" приказ МТ РФ № 128

5. Федеральные авиационные правила «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве РФ» приказ МТ РФ № 362

6. Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в РФ»

7. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, утв. Постановлением Правительства РФ от 11.03.2010.

 

 

Общие положения.

Прежде чем начать рассматривать конкретные примеры применения фразеологии радиообмена, необходимо сказать несколько слов о том, как формируется фраза пилота или диспетчера. Применение фразеологии можно сравнить, в определенной степени, с артистическим или ораторским искусством. Любые эпитеты, которые применяются для описания грамотной правильной речи человека, подходят и для говорящих на языке «фразеологии радиообмена» диспетчера или пилота. Всем известны такие изречения как, «краткость – сестра таланта», «надо говорить так, чтобы словам было тесно, а мыслям просторно…»На этих принципах и строятся «ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА "ПОРЯДОК ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ РАДИОСВЯЗИ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"».

Главной задачей этих правил является исключение возможности неправильного или, что еще «страшнее», двоякого понимания того, что говорит пилот или диспетчер. По этой причине в мировой гражданской авиации произошло и происходит большое количество авиационных происшествий различной степени тяжести. Самая тяжелая катастрофа в мире (по количеству жертв) произошла на Канарских островах, когда на ВПП столкнулись два Boeing-747.Столкновение двух Ту-134 в Харьковском РЦ, при котором погибли футболисты команды «Пахтакор», страшная индийская трагедия в небе над Дели, когда в воздухе столкнулись казахский Ил-76 и Boeing-747 из Саудовской Аравии: все эти катастрофы произошли в том числе и по причине неправильного ведения радиосвязи. Этот список можно продолжать, но задача авторов состоит не в описании фактов, к которым привели или могут привести нарушения правил ведения радиосвязи, а в изучении этих правил и принципов.

То, о чем мы только что говорили, заложено в принципах построения федеральных авиационных правил о порядке осуществления радиосвязи:

п. 2.1.1. Радиопереговоры должны быть краткими, вестись с соблюдением правил произношения отдельных слов, четкой дикцией, исключением слов-паразитов и звуков запинания. Допускается использование слов приветствия и благодарности.

п. 2.1.2. При радиообмене допускаются некоторые сокращения, благодаря их общепринятому использованию, ставшие частью авиационной терминологии, которые произносятся словами без использования алфавита для передачи букв, т.е. непосредственным чтением (например: ILS, QNH, RVR).

Аэропорт отправления

Выталкивание и запуск

Эти операции обычно не вызывают трудностей. Если ЭВС не запросил запуск, когда было выдано разрешение на вылет, значит, он должен запросить его позднее.

Выталкивание (по старым ФАП - буксировка) требуется ВС, когда оно не может самостоятельно покинуть стоянку (стоит у телетрапа, носом к терминалу, на РД перед стоянкой ведутся ремонтные работы и т.д.). Отдельно стоит заметить, что не всем ВС требуется выталкивание, например, Fokker 50 может сам себя вытолкнуть назад, включив реверс. Однако на большинстве аэродромов нашего государства руление «хвостом вперед» запрещено. Запрещена такая процедура и в а/п «Пулково». При выдаче разрешения на выталкивание стоит также учитывать наличие препятствия или движения других ВС на участке выталкивания.

Э: Пулково руление, АФЛ101, информация Альфа, стоянка 1, разрешите запуск

или

Э: Пулково руление, АФЛ101, информацию Альфа имею, стоянка 1, разрешите выталкивание (буксировку)

Д: АФЛ101, Пулково руление, вылет до аэропорта назначения разрешаю, (ВПП 28правая), схема выхода UD 1 Браво, код ответчика 4421, запуск разрешаю (выталкивание на РД Браво 7 разрешаю)

Э: Понял, вылет до аэропорта назначения разрешили, (ВПП 28правая), схема выхода UD 1 Браво, код ответчика 4421, запуск разрешаю (выталкивание на РД Браво 7 разрешили), АФЛ101

Примечание: «ВПП 28правая» взято в скобки, потому что эта информация является «лишней», так как в указанной Вами схеме выхода UD 1 Браво уже присутствует обозначение рабочей полосы (1 – это маркировка торца 28пр.)

 

Руление

Перед нами схема аэродрома Пулково (см. рис 2). Экипаж запрашивает предварительный со стоянки 1 (1й перрон), в работе ВПП 28правая. Соответственно мы должны убедиться в отсутствии помех по маршруту руления, разрешить предварительный и выдать маршрут руления, можно так же выдать дополнительную информацию о движении, очередности. Или же дать экипажу указание ждать на стоянке/пропустить какое-либо другое ВС, а затем уже занимать предварительный старт.

Рис.2 Вид с вышки АКДП а/п «Пулково» на ВПП 28 пр.

 

Э: АФЛ101, разрешите предварительный

Д: АФЛ101, предварительный 28 правая разрешаю, рулите по Б6, Б

или

Д: АФЛ101, предварительный 28 правая разрешаю, рулите по Б6, Б, пропустите пересекающий слева направо Боинг 737,

или

Д: АФЛ101, предварительный 28 правая по Б6, Б разрешаю, вы номер 2 за Боингом 737

или

Д: АФЛ101, предварительный 28 правая по Б6, Б разрешаю, для информации: в районе РД Б9 ведутся работы, рулите осторожно.

Э: понял. Предварительный 28 правая по Б6, Б разрешили, информацию принял. АФЛ101

И в дальнейшем, если диспетчеру необходимо передать экипажу какую-либо информацию, рекомендуется использовать «ключевое» словосочетание «для информации». Например,

Д: АФЛ101, для информации, последний коэффициент сцепления на 28 правой – 0,37.

Подруливая к предварительному старту ЭВС докладывает диспетчеру об этом и получает в ответ дальнейшие указания:

Э: АФЛ101, на предварительном

Д: АФЛ101, работайте с Пулково-Старт на 118,1

Э: понял, работаю с Пулково-Старт на 118,1 АФЛ101

Всегда диспетчеру «Руления» следует помнить, что

· скорость руления выбирает экипаж ВС, а диспетчер может лишь просить или рекомендовать увеличить (уменьшить) скорость руления;

· диспетчер «Руления» в первую очередь несет ответственность за назначение безопасного маршрута руления;

· ответственность за заруливание ВС на стоянку (МС) лежит на ЭВС и встречающем (маршале).

Рис. 3 Индикатор воздушной обстановки ЛОЛП

Интервалы при взлете ВС

При разрешении занятия исполнительного старта диспетчер «Старта» обязан учитывать определенные интервалы между ВС. Этот процесс во многом зависит от того, между какими ВС рассматривается минимально безопасный интервал. ВС делятся на категории по турбулентности в следе:

· Легкие ВС – максимальная взлетная масса 7000 кг или менее

· Средние ВС – максимальная взлетная масса более 7000 кг, но менее 136000 кг

· Тяжелые ВС – максимальная взлетная масса более 136000 кг

Интервалы в режиме взлет - взлет:

От начала ВПП.

Легкие или Средние ВС взлетающие за Тяжелым ВС – 2 минуты.

Легкие ВС за Средним ВС – 2 минуты.

Со средней части ВПП.

Легкие или Средние ВС взлетающие за Тяжелым ВС – 3 минуты.

Легкие ВС за Средним ВС – 3 минуты.

Все остальные случаи – 1 минута.

Интервалы в режиме посадка - посадка:

При посадке воздушных судов, применяется следующие минимумы эшелонирования по причине турбулентности в следе:

а) для легких воздушных судов, следующих за тяжелыми или средними воздушными судами, - 3 минуты;

б) для средних воздушных судов, следующих за тяжелыми воздушными судами, - 2 минуты.

Но на самом деле за временными интервалами на посадку можно не следить, т.к. они соблюдаются автоматически, если соблюдены продольные интервалы Аэродромного Диспетчерского Обслуживания

(АДО):

за тяжелыми ВС по ППП 10 км

за средними ВС по ППП 5 км

 

Рис. 4. Взлет тяжелого ВС (А-310) с ВПП 28 правая.

 

 

Интервалы между взлетом и посадкой:

За основу рекомендуется брать следующие цифры. Если ВС на исполнительном не начало разбег, а ВС на прямой находится на удалении 6 км, то необходимо запретить взлет и дать команду заходящему на посадку ВСоб уходе на второй круг. При этом диспетчеру «Старта» всегда необходимо учитывать, что экипажу ВС предоставляется право начать производство взлета в течение 1 минуты после получения разрешения на взлет. ЭВС обязан предупредить диспетчера о задержке только в том случае, если время задержки будет превышать 1 минуту. В этой ситуации диспетчеру всегда рекомендуется при разрешении исполнительного старта или давать информацию о нахождении на предпосадочной прямой другого ВС:

Д: АФЛ101, Пулково-Старт, исполнительный 28 правая разрешаю, ветер 270 градусов 3, для информации: на прямой на удалении 12 км Boeing787

или уточнить у экипажа не планирует ли он задержку на исполнительном:

Д: АФЛ101, Пулково-Старт, вы готовы к немедленному взлету?

Если ЭВС утвердительно ответит на заданный диспетчером вопрос, это будет означать, что экипаж не планирует задержку на исполнительном. Например,

Э: да, готов, АФЛ101.

Если же ЭВС ответит:

Э: к взлету готов, АФЛ101,

то это будет означать, что экипаж готов к выполнению процедуры «взлет с ходу», т.е. без остановки на исполнительном старте.

Диспетчеру СДП запрещается давать разрешение на взлет, если:

· поверхность ВПП не отвечает установленным требованиям;

· другое ВС взлетает или уходит на второй круг и(или) его местоположение не обеспечивает безопасный интервал;

· на летной полосе или по курсу взлета имеются препятствия, обход которых не возможен;

· экипаж ВС не имеет всей необходимой для взлета информации

Если в текущий момент невозможно занятие ВПП экипажем ВС, следует довольно простая, но предельно понятная команда:

Д: АФЛ101, Пулково-Старт, ждать на предварительном, рассчитывайте взлет после второй посадки

Э: Понял, жду на предварительном, информацию принял, АФЛ101

Давать информацию об очередности взлета крайне желательно, чтобы исключить «лишние» вопросы со стороны ЭВС, а также для поддержания оптимального режима работы двигателей ВС на земле.

И, наконец, когда все варианты ведения радиосвязи «экипаж-диспетчер» перед вылетом нами рассмотрены, остается разрешить взлет.

Э: АФЛ101, к взлету готов

Д: АФЛ101, взлет разрешаю

Э: взлетаю АФЛ101

Если после разрешения на взлет возникла угроза безопасности ВС, то необходимо немедленно запретитьвзлет.

Д: АФЛ505, ждать на исполнительном, взлет запрещаю, повторяю, взлет запрещаю (на ВПП препятствие, другое ВС уходит навторой круг и т.д.)

Взлет не от начала ВПП разрешается (по запросу экипажа ВС), если это предусмотрено Инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (Аэронавигационным паспортом аэродрома).

С момента начала разбега ВС и до набора высоты,на которой ЭВС выходит на связь с ДПК диспетчеру СДП запрещается вызывать экипаж ВС за исключением случаев, когда возникает угроза безопасности полетов ВС.

ЭВС после производства взлета должен выйти на связь с диспетчером «Круга» на определенной высоте или в диапазоне высот. Эта высота или диапазон высот изложены в ИПП аэродрома вылета. Пилоты получают эту информацию из сборника аэронавигационной информации.

 

рис.5 Деление воздушного пространства

 

Управление скоростями ВС.

Приборная скорость

Управление приборной скоростью в горизонтальной плоскости необходимо для регулирования потока, обеспечения поддержания безопасных интервалов и выстраивания очередности на заход. Оно позволит вывести воздушные суда в нужную точку с желаемыми продольными интервалами. Управление скоростями подробно расписано в ФАП ОрВД (пункт 4.2 и далее) и ICAO 4444 (пункт 4.6), а фразеология соответственно приведена в ФАП 362 «ПОРЯДОК ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ РАДИОСВЯЗИ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ».

Вот основные тезисы, на которые нужно обратить внимание:

· на высотах 7600 м (ЭП 250) или выше корректировку скорости следует выражать в величинах, кратных 0,01 Маха, а на высотах ниже 7600 м (ЭП 250) – величинами приборной скорости (IAS), кратными 20 км/ч (10 уз)

Д: АФЛ101, уменьшайте скорость 220 узлов

· как только необходимость в дальнейшем ограничении в отношении управления скоростью отпадает, соответствующие воздушные суда информируются об этом

Д: АФЛ101, скорость без ограничений.

· При выдерживании постоянной IAS (индикаторная (приборная) воздушная скорость) истинная воздушная скорость (TAS) воздушного судна будет уменьшаться при снижении. В случае двух снижающихся воздушных судов, когда лидирующее воздушное судно находится на меньшей высоте с одинаковой IAS, TAS лидирующего воздушного судна будет меньше, чем следующего за ним воздушного судна. Расстояние между этими двумя воздушными судами будет таким образом уменьшаться, если не применяется достаточная разница в скоростях. С целью расчета желаемая разница в скоростях между двумя следующими друг за другом воздушными судами в 11 км/ч (6 уз) IAS на 300 м (1000 фут) разницы в высоте может использоваться в качестве общего правила. На высотах ниже 2450 м (ЭП 80) для целей управления скоростью можно не учитывать разницу между IAS и TAS

· скорость, которая отображается у диспетчера – путевая, если вам необходимо знать текущую приборную скорость экипажа, то необходимо ее запросить

Д: АФЛ 101, ваша скорость

Э: АФЛ101, 280 узлов

Д: АФЛ101, выдерживайте 280 узлов

· до эшелона 150 желательно не уменьшать приборную скорость менее 250 узлов (460 км/ч)

· ниже эшелона 150 можно использовать уменьшение скорости до 220 узлов (400 км/ч)

· на низких эшелонах (зона ответственности Круга) можно использовать более низкие скорости

· на промежуточных и конечных этапах захода на посадку следует использовать незначительные корректировки +-20 узлов (40 км/ч)

· управление скоростью можно применять вплоть до удаления 4 мили (7 км)

Д: АФЛ101, поддерживайте 160 узлов до удаления 7 км

· при указаниях по скоростям всегда учитывайте возможности ВС и ограничения в РЛЭ

· избегайте таких указаний как максимальная, минимальная скорости, по возможности нужно задавать конкретные значения скорости

· в некоторых ситуациях экипажам может задаваться минимальная скорость на чистом крыле, для большинства типов реактивных ВС она равна 220 узлам (400 км/ч)

· если экипаж не может выполнить ваше указание по скорости, необходимо применить другие процедуры управления потоками ВС

Д: АФЛ101, уменьшайте приборную скорость 180 узлов и менее

Э: АФЛ101, выполнить не можем, сильная болтанка

Д: АФЛ101, понял, векторение, вправо курс 170

· в большинстве аэропортов существуют скоростные ограничения в воздушном пространстве Подхода и Круга. Как правило, это ограничение поступательной скорости max 500 км/час (270 узлов), начиная с эшелона 100 и ниже, и 450 км/час (245 узлов), начиная с эшелона перехода и ниже (в Европе эти цифры, как правило, 250 узлов и 220 узлов соответственно). И вертикальной скорости max 15 м/секначиная с эшелона 100 и ниже, и 10 м/сек, начиная с эшелона перехода и ниже. Эта мера вводится для упорядочивания скоростей движения ВС в ближней зоне аэродрома.

Вертикальная скорость

Для осуществления поставленных перед ним задач диспетчер имеет право управлять вертикальными скоростями ВС. В качестве примера можно рассмотреть ситуацию, которая случается достаточно часто в работе диспетчера «Подхода», когда сразу друг за другом с одной ВПП в одном направлении взлетают два однотипных ВС. ОВД этой пары на «Кругу» достаточно скоротечно, а на «Подходе» эти самолеты будут постоянно требовать к себе внимания, особенно если вертикальный интервал между ними близок к минимальному, т.е. немногим больше, чем 1000 футов. Для решения этой минизадачи по обслуживанию воздушного движения наиболее эффективной будет процедура управления скоростями, в частности вертикальными скоростями:

Д: АФЛ101 доложите вашу вертикальную

Э: Вертикальная 2000 футов/мин, АФЛ101

Д: АФЛ101, понял, держите вертикальную 2000 футов/мин, не менее

Э: Понял, выдерживаю вертикальную не менее 2000 футов/мин, АФЛ101

Следующему за АФЛ101 воздушному судну с позывным СДМ303 и находящемуся от него на 1500 футов ниже даем команду следующего содержания:

Д: СДМ303, набирайте с вертикальной не более 2000 футов/мин

Э: Понял, выдерживаю вертикальную не более 2000 футов/мин, СДМ303

Таким образом, рассматриваемая нами пара воздушных судов в наборе, между которыми не обеспечивается продольный интервал, будет продолжать полет и при ОВД не будет возникать угроза возникновения ПКС, так как в представленном нами примере, благодаря действиям диспетчера, между ВС все время будет сохраняться безопасный интервал в вертикальной плоскости.

 

Полеты в зонах ожидания.

Зона ожидания — воздушное пространство установленного размера, располагающееся, как правило, над радионавигационной точкой (например, VOR или ОПРС), которое предназначено для ожидания воздушным судном своей очереди для захода на посадку или подхода в район аэродрома.

Полёт в зоне ожидания выполняется на определённом уровне (высоте или эшелоне), заданном органом управления воздушным движением. Интервалы между воздушными судами по вертикали выдерживаются согласно правилам эшелонирования. На одном уровне в один момент времени может находиться только одно воздушное судно. По указанию органа управления воздушным движением, во время полёта в зоне ожидания может выполняться снижение или набор высоты.

В схеме зоны ожидания, которая разрабатывается органами управления воздушным движением, различают следующие части: контрольная точка, линия пути приближения, линия пути удаления. Разворот на линию пути удаления происходит в момент выхода на контрольную точку. Разворот на линию пути приближения — либо согласно схеме, либо через 1 минуту полёта.

Все развороты,как правило, выполняются с углом крена 25° или скоростью 3°/с, при этом используется меньший угол крена.

Вход в зону ожидания

Схемы входа в зону ожидания

· Параллельный вход (сектор 1)

 

· Смещенный вход (сектор 2)

 

· Прямой вход (сектор 3)

· Вход из сектора 1. Параллельный. После выхода на контрольную точку выполняется разворот для следования от контрольной точки параллельно линии пути удаления в течение установленного времени (на установленное расстояние), затем выполняется разворот на стороне ожидания для выхода на линию пути приближения или на контрольную точку.

· Вход из сектора 2. Смещённый. После выхода на контрольную точку выполняется разворот для следования в направлении, отличающемся от обратного направления линии пути приближения на 30°, выполняется полёт в течение установленного времени (на установленное расстояние), затем выполняется разворот на линию пути приближения.

· Вход из сектора 3. Прямой. После выхода на контрольную точку полёт выполняется согласно процедуре схемы ожидания.

 

Полеты в зонах ожидания применяются для различных целей. Применять эту процедуру для выполнения задачи «ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения» необходимо учитывая, что всего один круг в ЗО позволяет увеличить интервал между ВС на расстояние от 20 до 45 км в зависимости от порядка полета в ЗО. В большинстве случаев все-таки ЗО используются для ожидания входа в зону смежного диспетчера или ожидания изменения каких-либо условий, удовлетворяющих требованиям безопасных захода на посадку и посадки. Например, для ожидания улучшения определенных метеоэлементов или уменьшения интенсивности воздушного движения в зоне смежного диспетчера.Чаще всего полет в зоне ожидания выполняется прибывающими воздушными судами. Гораздо реже полет в зоне ожидания может выполняться для решения технических проблем с самолетом и выработкой топлива. Применение зоны ожидания позволяет диспетчеру упорядочить поток прибывающих воздушных судов и выстроить очередь на посадку в случае, если прилет превышает пропускную способность ВПП, кроме того, команда и условия на выполнение зоны ожидания диспетчером выдаются однократно, таким образом, не требуется постоянно вести связь с экипажем, что особенно актуально при длительном полете в зоне ожидания.

Д: АФЛ101, следуйте на ФЛ120 в зону ожидания над КЕ, круг полетов левый 1 минута.

 

Рис.10 Индикатор воздушной обстановки диспетчера «Подхода»

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

ОГЛАВЛЕНИЕ.

Сокращения………………………………………………………………………….4

Введение……………………………………………………………………………..7

Общие положения…………………………………………………………………..8

Построение фраз при ведении радиосвязи…………………………….9

Аэропорт отправления…………………………………………………………….10

Задачи обслуживания воздушного движения…………………………10

Диспетчерские пункты в учебном аэропорту Пулково………………11

Рабочие полосы и схемы выхода……………………………………….13

 

Фразеология радиообмена и некоторые

технологические процедуры при ОВД………………………………………….13

 

Зона ответственности диспетчера руления……………………………13

Выталкивание и запуск…………………………………………………….14

Руление………………………………………………………………….……15

Занятие исполнительного и взлет…………………………………….…17

Интервалы при взлете ВС…………………………………………19

Набор высоты под управлением диспетчера «Круга»………………..23

Набор высоты под управлением диспетчера «Подхода»……………27

Управление скоростями ВС……………………………………….28

Передача ОВД смежному сектору РЦ…………………………..32

Крейсерский полет ВС под управлением диспетчера РЦ…………..34

 

Снижение перед заходом на посадку под

управлением диспетчеров «Подхода» и «Круга»…………………………36

Радиолокационное векторение……………………………………….37

Заход на посадку по стандартным схемам…………………………39

Полеты в зонах ожидания……………………………………………..40

Сокращения

АИП ‐сборник аэронавигационной информации

АС УВД – автоматизированная система управления воздушным движением

АТИС ‐автоматическаярадиовещательнаяпередачаметеорологической

и полетной информации в районе аэродрома для прилетающих и

вылетающих воздушных судов (от англ. ATIS - Automatic Terminal Information Service)

БПРМ ‐ближнийприводнойрадиомаяк (маркер)

ВЗП ‐визуальныйзаходнапосадку

ВП ‐воздушноепространство

ВПП ‐взлетно‐посадочнаяполоса

BПP ‐высотапринятиярешения

ВС ‐воздушноесудно

ВСДП – вспомогательный СДП

ДПК ‐диспетчерскийпункткруга

ДПР ‐диспетчерскийпунктруления

ДПРМ ‐дальнийприводнойрадиомаяк (маркер)

ДПП ‐диспетчерский пункт подхода

ЗО – зона ожидания

ИПП ‐Инструкцияпопроизводствуполетов

КВС ‐командирвоздушногосудна

КТА ‐контрольнаяточкааэродрома

Л3П ‐линиизаданногопути

ЛОЛП – локатор обзора летного поля

ЛП ‐летнаяполоса (частьлетногополяаэродрома, включающаявзлетно‐

посадочную полосу и концевые полосы торможения (если они

предусмотрены), предназначенная для обеспечения взлета и посадки ВС,

уменьшения риска повреждения ВС, выкатившихся за пределы ВПП и

обеспечения безопасности ВС, пролетающих над ней во время взлета и

посадки).

МПУ ‐магнитный путевой угол

ОВД ‐обслуживаниевоздушногодвижения

ОПРС ‐отдельнаяприводнаярадиостанция

ОрВД – организация воздушного движения

OCП ‐оборудованиесистемыпосадки

ПВП ‐правилавизуальныхполетов

ПДП ‐пунктдиспетчерапосадки

ПКС - потенциально-конфликтные ситуации

ПОД ‐пунктобязательногодонесения

ППП ‐правилаполетовпоприборам

ПРЛ ‐посадочныйрадиолокатор

РД ‐рулежнаядорожка

МРД – магистральная РД

РНТ ‐радионавигационнаяточка

РЦ ‐районныйцентр

СДП ‐стартовыйдиспетчерскийпункт

ТКАС ‐бортоваясистемапредупреждениястолкновенийвоздушных

судов (TCAS – traffic collision avoiding system)

УВД ‐управлениевоздушнымдвижением

ФПЛ ‐ "флайт‐план"

ЭВС – экипаж ВС

DME ‐радиомаякдальномерный

FL (ФЛ) – flight level (эшелон)

VOR ‐радиомаяказимутальный

ILS (РМС) ‐радиомаячнаясистемапосадки (курсоглиссадная) (instrumentallandingsystem)

 

Введение.

В предлагаемом Вашему вниманию учебном пособии (первой части) рассмотрены вопросы организации и технологии обслуживания воздушного движения. В определенной временной последовательности читатели могут ознакомиться с основами предметов, регламентирующих работу авиадиспетчера, и фразеологией радиообмена в системе «экипаж – диспетчер», которую необходимо использовать в определенных ситуациях, возникающих при ОВД на земле и в воздухе. Все рассматриваемые в этом учебном пособии примеры основаны на имитации на тренажере авиационно-транспортного колледжа учебного аэродрома «Пулково». Необходимо отметить, что все рассматриваемые здесь конкретные процедуры и схемы (вылета, захода на посадку, руления и т.д.) не имеют ничего общего с реально существующим аэропортом «Пулково».

Предлагаемое учебное пособие можно рекомендовать в качестве учебника по дисциплине «Технология работы диспетчера». Оно основывается на следующих документах международного, федерального и местного значения:

1. Воздушный кодекс Российской Федерации" от 19.03.1997 N 60-ФЗ(ред.от

02.07.2013) (с изм. и доп., вступающими в силу с 05.12.2013)

2. Организациявоздушного движения. Doc 4444 ATM/501 Издание пятнадцатое - 2007

3. АИП Россия, в ред. 03.03.2010.

4. Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ" приказ МТ РФ № 128

5. Федеральные авиационные правила «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве РФ» приказ МТ РФ № 362

6. Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в РФ»

7. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, утв. Постановлением Правительства РФ от 11.03.2010.

 

 

Общие положения.

Прежде чем начать рассматривать конкретные примеры применения фразеологии радиообмена, необходимо сказать несколько слов о том, как формируется фраза пилота или диспетчера. Применение фразеологии можно сравнить, в определенной степени, с артистическим или ораторским искусством. Любые эпитеты, которые применяются для описания грамотной правильной речи человека, подходят и для говорящих на языке «фразеологии радиообмена» диспетчера или пилота. Всем известны такие изречения как, «краткость – сестра таланта», «надо говорить так, чтобы словам было тесно, а мыслям просторно…»На этих принципах и строятся «ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА "ПОРЯДОК ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ РАДИОСВЯЗИ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"».

Главной задачей этих правил является исключение возможности неправильного или, что еще «страшнее», двоякого понимания того, что говорит пилот или диспетчер. По этой причине в мировой гражданской авиации произошло и происходит большое количество авиационных происшествий различной степени тяжести. Самая тяжелая катастрофа в мире (по количеству жертв) произошла на Канарских островах, когда на ВПП столкнулись два Boeing-747.Столкновение двух Ту-134 в Харьковском РЦ, при котором погибли футболисты команды «Пахтакор», страшная индийская трагедия в небе над Дели, когда в воздухе столкнулись казахский Ил-76 и Boeing-747 из Саудовской Аравии: все эти катастрофы произошли в том числе и по причине неправильного ведения радиосвязи. Этот список можно продолжать, но задача авторов состоит не в описании фактов, к которым привели или могут привести нарушения правил ведения радиосвязи, а в изучении этих правил и принципов.

То, о чем мы только что говорили, заложено в принципах построения федеральных авиационных правил о порядке осуществления радиосвязи:

п. 2.1.1. Радиопереговоры должны быть краткими, вестись с соблюдением правил произношения отдельных слов, четкой дикцией, исключением слов-паразитов и звуков запинания. Допускается использование слов приветствия и благодарности.

п. 2.1.2. При радиообмене допускаются некоторые сокращения, благодаря их общепринятому использованию, ставшие частью авиационной терминологии, которые произносятся словами без использования алфавита для передачи букв, т.е. непосредственным чтением (например: ILS, QNH, RVR).

Построение фраз при ведении радиосвязи.

Почти каждую фразу диспетчера или пилота можно разделить на несколько частей. Итак, давайте рассмотрим эти части сообщения на примере какой-либо фразы диспетчера. Например, СДП: «АФЛ101, Пулково-Старт. Исполнительный 28 правая разрешаю. Ветер 270 гр. 5 м/с. Для информации: по курсу взлета возможен перелет стай птиц.»

1. Адресная часть – кто к кому обращается или что-то сообщает. В нашем примере: диспетчер «Старта» обращается к экипажу ВС, выполняющего рейс АФЛ101, причем четко соблюдается последовательность. Сначала называется позывной того, к кому обращаются, а затем называется свой позывной.

2. Смысловая часть – непосредственное указание (что делать). В нашем примере диспетчер разрешает занимать исполнительный старт.

3. Информационная часть –передача какой-либо информации, необходимой для нормального функционирования системы «экипаж-диспетчер». В нашем примере это значение ветра у земли (270-5) и предупреждение о птицах. В той части фразы очень часто применяется ключевое слово «…для информации…» (англ. …for information…)

 

Почти каждая диспетчерская фраза или фраза летчика строится по этому принципу.

Отдельно необходимо сказать