Набор высоты под управлением диспетчера «Подхода».

При пересечении рубежа приема-передачи между зонами «Круга» и «Подхода», а таковым могут являться второй эшелон ЗО (при бесступенчатом наборе высоты) или граница зоны «Круга» в горизонтальной плоскости, ЭВС переходит на связь с диспетчером «Подхода».

Э: Петербург, Подход, АФЛ101, пересекаю ФЛ60 в наборе ФЛ100, на UD

Д: АФЛ101, Петербург, Подход, опознаны, набирайтеФЛ260

Э: Понял, набираю эшелон 260, АФЛ101

Диспетчер «Подхода» обеспечивает безопасность полетов при обслуживании воздушного движения и поддержание упорядоченного самолетопотока в установленных границах ответственности диспетчерского пункта подхода. Доводит до экипажей воздушных судов запреты и ограничения полетов, осуществляет контроль за их соблюдением. Принимает меры по предотвращению столкновений воздушных судов, оказанию помощи воздушным судам, терпящим бедствия, и в других особых случаях полета. Анализирует воздушную и метеорологическую обстановку в районе ответственности диспетчерского пункта подхода или направления и на запасных аэродромах. Ведет радиосвязь с воздушными судами в соответствии с правилами и фразеологией радиообмена, радиосвязь с воздушными судами иностранных авиакомпаний на английском языке. Контролирует движение воздушных судов с помощью радиолокационных и других средств. Информирует экипажи об отклонениях воздушного судна от установленной схемы (маршрута) выхода из района аэродрома, при направлении воздушного судна на запасной аэродром – о наличии запасных аэродромов и их согласии на прием воздушного судна и условиях полета. Обеспечивает безопасные интервалы между воздушными судами, при возникновении тенденции к их сокращению принимает соответствующие меры. Взаимодействует с диспетчером диспетчерского пункта круга, передает ему условия входа воздушного судна в район пункта подхода с учетом возможности обеспечения бесступенчатого набора высоты. Передает диспетчеру районного центра информацию о взлетевшем воздушном судне и согласовывает с ним условия выхода из района пункта подхода; при направлении воздушного судна на запасной аэродром получает от диспетчера районного центра подтверждение о готовности запасных аэродромов к приему воздушного судна, маршруте полета, информацию о метеоусловиях, согласовывает с диспетчером диспетчерского пункта круга условия входа воздушного судна в зоны взлета и посадки аэродрома. Оценивает возможность возникновения конфликтных ситуаций между воздушными судами, намечает возможные варианты разведения воздушных судов.

Зона диспетчера «Подхода» в горизонтальной плоскости находится в границах, как правило, 100-120 км от аэродрома, а в вертикальной плоскости, как правило, от 0 до эшелона 265, если не организована работа диспетчера МДП. Если же такое рабочее место имеется в распоряжении конкретной службы движения, то тогда диспетчер ДПП, как правило, управляет от нижнего безопасного эшелона до Эшелона 265 (см. рис. 4).

Если при ОВД возникают какие-либо потенциально-конфликтные ситуации (ПКС), то диспетчер «Подхода» может применять различные стандартные процедуры. В качестве примера давайте разберем действия диспетчера «Подхода» при управлении скоростями движения ВС.

Управление скоростями ВС.

Приборная скорость

Управление приборной скоростью в горизонтальной плоскости необходимо для регулирования потока, обеспечения поддержания безопасных интервалов и выстраивания очередности на заход. Оно позволит вывести воздушные суда в нужную точку с желаемыми продольными интервалами. Управление скоростями подробно расписано в ФАП ОрВД (пункт 4.2 и далее) и ICAO 4444 (пункт 4.6), а фразеология соответственно приведена в ФАП 362 «ПОРЯДОК ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ РАДИОСВЯЗИ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ».

Вот основные тезисы, на которые нужно обратить внимание:

· на высотах 7600 м (ЭП 250) или выше корректировку скорости следует выражать в величинах, кратных 0,01 Маха, а на высотах ниже 7600 м (ЭП 250) – величинами приборной скорости (IAS), кратными 20 км/ч (10 уз)

Д: АФЛ101, уменьшайте скорость 220 узлов

· как только необходимость в дальнейшем ограничении в отношении управления скоростью отпадает, соответствующие воздушные суда информируются об этом

Д: АФЛ101, скорость без ограничений.

· При выдерживании постоянной IAS (индикаторная (приборная) воздушная скорость) истинная воздушная скорость (TAS) воздушного судна будет уменьшаться при снижении. В случае двух снижающихся воздушных судов, когда лидирующее воздушное судно находится на меньшей высоте с одинаковой IAS, TAS лидирующего воздушного судна будет меньше, чем следующего за ним воздушного судна. Расстояние между этими двумя воздушными судами будет таким образом уменьшаться, если не применяется достаточная разница в скоростях. С целью расчета желаемая разница в скоростях между двумя следующими друг за другом воздушными судами в 11 км/ч (6 уз) IAS на 300 м (1000 фут) разницы в высоте может использоваться в качестве общего правила. На высотах ниже 2450 м (ЭП 80) для целей управления скоростью можно не учитывать разницу между IAS и TAS

· скорость, которая отображается у диспетчера – путевая, если вам необходимо знать текущую приборную скорость экипажа, то необходимо ее запросить

Д: АФЛ 101, ваша скорость

Э: АФЛ101, 280 узлов

Д: АФЛ101, выдерживайте 280 узлов

· до эшелона 150 желательно не уменьшать приборную скорость менее 250 узлов (460 км/ч)

· ниже эшелона 150 можно использовать уменьшение скорости до 220 узлов (400 км/ч)

· на низких эшелонах (зона ответственности Круга) можно использовать более низкие скорости

· на промежуточных и конечных этапах захода на посадку следует использовать незначительные корректировки +-20 узлов (40 км/ч)

· управление скоростью можно применять вплоть до удаления 4 мили (7 км)

Д: АФЛ101, поддерживайте 160 узлов до удаления 7 км

· при указаниях по скоростям всегда учитывайте возможности ВС и ограничения в РЛЭ

· избегайте таких указаний как максимальная, минимальная скорости, по возможности нужно задавать конкретные значения скорости

· в некоторых ситуациях экипажам может задаваться минимальная скорость на чистом крыле, для большинства типов реактивных ВС она равна 220 узлам (400 км/ч)

· если экипаж не может выполнить ваше указание по скорости, необходимо применить другие процедуры управления потоками ВС

Д: АФЛ101, уменьшайте приборную скорость 180 узлов и менее

Э: АФЛ101, выполнить не можем, сильная болтанка

Д: АФЛ101, понял, векторение, вправо курс 170

· в большинстве аэропортов существуют скоростные ограничения в воздушном пространстве Подхода и Круга. Как правило, это ограничение поступательной скорости max 500 км/час (270 узлов), начиная с эшелона 100 и ниже, и 450 км/час (245 узлов), начиная с эшелона перехода и ниже (в Европе эти цифры, как правило, 250 узлов и 220 узлов соответственно). И вертикальной скорости max 15 м/секначиная с эшелона 100 и ниже, и 10 м/сек, начиная с эшелона перехода и ниже. Эта мера вводится для упорядочивания скоростей движения ВС в ближней зоне аэродрома.

Вертикальная скорость

Для осуществления поставленных перед ним задач диспетчер имеет право управлять вертикальными скоростями ВС. В качестве примера можно рассмотреть ситуацию, которая случается достаточно часто в работе диспетчера «Подхода», когда сразу друг за другом с одной ВПП в одном направлении взлетают два однотипных ВС. ОВД этой пары на «Кругу» достаточно скоротечно, а на «Подходе» эти самолеты будут постоянно требовать к себе внимания, особенно если вертикальный интервал между ними близок к минимальному, т.е. немногим больше, чем 1000 футов. Для решения этой минизадачи по обслуживанию воздушного движения наиболее эффективной будет процедура управления скоростями, в частности вертикальными скоростями:

Д: АФЛ101 доложите вашу вертикальную

Э: Вертикальная 2000 футов/мин, АФЛ101

Д: АФЛ101, понял, держите вертикальную 2000 футов/мин, не менее

Э: Понял, выдерживаю вертикальную не менее 2000 футов/мин, АФЛ101

Следующему за АФЛ101 воздушному судну с позывным СДМ303 и находящемуся от него на 1500 футов ниже даем команду следующего содержания:

Д: СДМ303, набирайте с вертикальной не более 2000 футов/мин

Э: Понял, выдерживаю вертикальную не более 2000 футов/мин, СДМ303

Таким образом, рассматриваемая нами пара воздушных судов в наборе, между которыми не обеспечивается продольный интервал, будет продолжать полет и при ОВД не будет возникать угроза возникновения ПКС, так как в представленном нами примере, благодаря действиям диспетчера, между ВС все время будет сохраняться безопасный интервал в вертикальной плоскости.