Тема 7.2 Грузовые тарифы. Пассажирские тарифы

Грузовые тарифы

Особенности построения грузовых тарифов на различных видах транспорта зависят, прежде всего, от вида груза, поэтому на всех видах транспорта существует Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов (ЕТСНГ), в которой указывается класс груза, связанный с использованием грузоподъемности транспортного средства.

1) На железнодорожном транспорте грузовой тариф дифференцирован по таким признакам, как класс, количество и отличительные признаки груза (жидкий, твердый); расстояние перевозки; вид отправки (повагонная, мелкая, отправка в контейнере и др.); тип вагона (универсальный, специализированный и т.п.), а также его принадлежность МПС или заказчику; вид сообщения (прямое, смешанное, международное); номер тарифной схемы (по специальному классификатору маршрутов); сборы за уборку вагонов, сопровождение грузов, хранение и тому подобные операции. Уровень тарифов для сырьевых и массовых дешевых грузов ниже за счет их повышения на другие грузы.

Для перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов на специализированном подвижном составе введен специальный тариф. Существуют свободные тарифы на услуги, которые железная дорога не обязана предоставлять, но делает это по просьбе потребителей, например досрочную доставку, использование вагонов новых типов, розыск грузов до истечения срока доставки, переадресацию грузов, находящихся в пути и др. Могут быть и договорные тарифы (обычно как надбавки к действующим) при повышенном качестве обслуживания, например при подаче вагонов по графику потребителя.

Существует система штрафов за различные нарушения, например задержку в пути, при перегрузочных работах или за грязный вагон и др.

Применяется исключительный тариф для особых условий, например, в районе о. Сахалин тариф повышен на 200 %. При перевозках в контейнерах установлен льготный тариф — на 25 % ниже обычного, что объясняется меньшим временем переработки и возможностью применения более дешевых вагонов-платформ. Существует широкая система скидок (до 30 % и более), для привлечения клиентуры и объемов грузов на железнодорожный транспорт (например, при предоплате перевозок, при повышенной величине отправок, при отправке маршрутными поездами и др.).

2) На автомобильном транспорте применяется несколько видов тарифов на базе спроса и предложений с учетом затрат на перевозки. Основной документ, регламентирующий формирование свободных тарифов, — это «Временный порядок установления и применения тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом в РФ», а также Прейскурант 13-01 (базовый документ — основа определения конкретных тарифов).

Существуют следующие виды тарифов:

-сдельный — устанавливается за перевозку 1 т груза определенного класса конкретной массы отправки в зависимости от расстояния перевозки. Применяется чаще всего при перевозке основной массы наиболее дешевых грузов, особенно, если погрузочно-разгрузочные работы не представляют большой сложности;

-тариф из условия платных автотонно-часов за 1 автотонно-час и каждый километр пробега с грузом — применяется при перевозке такой номенклатуры грузов, где могут быть задержки при перегрузочных работах (автопредприятие как бы страхует свои возможные потери времени, а следовательно, и потерю производительности). Используется в настоящее время редко;

-повременный — за время использования транспортного средства, в зависимости от его грузоподъемности и за каждый километр пробега. Его применяют обычно при перевозке такой номенклатуры грузов, где время на передачу груза может значительно превосходить время перевозки. Это касается, прежде всего, торговых грузов, которые необходимо взвешивать, считать и т.п., а также оформлять значительное количество документов;

-тариф из покилометрового расчета — зависит от грузоподъемности транспортного средства и километража. Применяется в отдельных случаях, например для доставки автомобиля клиенту;

-договорной — устанавливается при особых требованиях заказчика, за особое качество или сложность перевозки. Применяется в отдельных случаях, например, при перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов, отличающейся особой сложностью и, как правило, пониженными скоростями движения, а также при требованиях доставки груза в более сжатые сроки.

При составлении тарифов учитывают дорожно климатические условия региона с использованием поясных коэффициентов. С помощью коэффициентов или надбавок учитываются и другие особенности перевозки, например применение специализированного подвижного состава.

3) На внутреннем водном транспорте тариф свободный, устанавливается за 1 т груза (по классам), по району плавания и расстоянию, партионности отправки (судовые, сборные, мелкие), ставке за начальноконечную операцию, схемам движенческих операций, ставкам сборов на погрузочно -разгрузочные работы, взвешивание, хранение и др. Мелкой отправкой считают массу груза менее 20 т (тариф повышается на 60 % по сравнению с судовой отправкой), сборной считается отправка массой более 20 т (тариф повышается на 20 % по сравнению с судовой). Тариф устанавливают обычно путем введения коэффициентов к Прейскуранту, или предприятие рассчитывает его на основе реальных затрат.

Исключительный тариф устанавливается по пароходствам. Применяются различные виды штрафов и премий, например «диспач» — премия за досрочную погрузку судна.

Договорные тарифы применяют при сокращении норм времени доставки, использовании специализированных судов, завозе ГПУЗОВ на малые реки с ограниченным сроком навигации и др.

4) Тариф морского транспорта зависит от вида груза, плавания (заграничное или каботажное), сообщения (прямое или смешанное), региональных природно климатических особенностей морских бассейнов, типов подвижного состава (рефрижератор, ролкер, лихтер и др. — специальный тариф). Тариф строится по двухставочному принципу с учетом стоимости 1 тонно-мили (движенческая операция) и стоимости стояночной операции за 1 т груза, связанной с длительностью перегрузки.

Движенческая ставка для сухогрузов зависит от удельного объема 1т груза и совместимости грузов при перевозке; стояночная — по группам портов для 12 групп сухогрузов. Для наливных грузов существует движенческая ставка, единая по бассейнам, и несколько групп ставок для стояночной операции по типу груза: сырая нефть, масла, спирты и др.

Тариф рассчитывается как сумма стояночных ставок и произведение движенческой ставки на среднее расстояние по тарифному поясу, а также дополнительных плат, сборов, штрафов за простой судов (демередж) и т.д.

Тариф на услуги по перегрузке в портах, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов, использование ледокольного флота и др. регулируются государством. К регулируемым портовым относят сборы за использование маяка, причалов, якорей, лоцманских судов, навигационной техники и др. Ставки портовых сборов дифференцированы для российских судов в каботажном или загранплаваний и для иностранных судов.

Тарифы устанавливаются по морским бассейнам. Например, в портах Дальнего Востока (Находка, Ванино, Владивосток и др.) для судов загранплавания Сахалинского морского пароходства предоставлены скидки до 50 % с различных портовых сборов, сборы за работу ледоколов на трассе Северного морского пути взимаются с клиентуры круглогодично, хотя сопровождение ледоколом идет не всегда. Погрузочно разгрузочные работы, хранение груза и выдачу его, учет и другие операции проводят в порту стивидорные компании, являющиеся отдельной структурой внутри порта. Тарифы для заграничного плавания строятся по иным принципам. Поскольку морской транспорт осуществляет перевозки между странами с различными законодательствами и принятыми требованиями и, как правило, в смешанном (мультимодальном) сообщении, то он должен ориентироваться на базисные (основные) условия поставки как общепризнанные международные обычаи, которые должны выполняться любой участвующей стороной. Основную роль играют условия поставки, а главное — момент перехода ответственности за груз или риски. Условия поставки разработаны Международной торговой палатой в виде «Правил ИНКО-ТЕРМС»

Выбор условий зависит от множества причин, среди которых надо отметить конкуренцию на рынке импортера, солидность грузовладельцев, политические риски.

Если на рынке спрос превышает предложение, то покупатель скорее сам перевезет купленный товар, чем будет ждать, когда ему товар доставят на дом. Если производитель — солидная фирма, то он может доставлять свои товары крупным покупателям, а мелкие будут забирать его на складах. Здесь возможны различные варианты.

Нужно помнить, что условия поставки влияют на отпускную цену товара, т. е. при неучастии производителя в процессе перевозки отпускная цена на его продукцию будет меньше, так как транспортные затраты будет оплачивать сам покупатель.

5) На воздушном транспорте применяется свободный договорной тариф (тарифное соглашение) с дифференциацией по расстоянию. В отдаленных районах, где отсутствуют другие виды транспорта, применяют повышенный тариф — до 70%.

Деятельность аэропортов подлежит государственному регулированию, а доля стоимости его услуг в стоимости грузовой перевозки или билета должна составлять не больше 15 — 20%. Например, обеспечение безопасного взлета и посадки для самолета Ту-154 обходится примерно в 700 долл. США. Ценовое регулирование деятельности аэропортов проводится с соблюдением рекомендаций международных организаций. На территории аэропорта должны проводиться следующие виды работ: посадка самолета (включая руление), взлет самолета, диспетчерское обслуживание при подходе и на территории аэропорта, пользование местами стоянки, обработка грузов, обеспечение безопасности и др.

6) Тариф на трубопроводном транспорте устанавливается отдельно по каждому трубопроводу, что связано с различными расходами из-за разных условий эксплуатации.

Пассажирские тарифы

Практически во всем мире пассажирские перевозки в городе убыточны, т.е. тариф не покрывает расходы транспортного предприятия, поэтому государство или местные власти дотируют эти перевозки. Это вызвано социальной значимостью перевозок пассажиров, цена на которые не должна быть больше определенного процента от ежемесячных доходов граждан.

Каждая страна сама определяет меру участия государственных структур в финансировании общественного транспорта. Например, в Канаде субсидии муниципальных и провинциальных властей достигают 60 %, в Италии — 34 %, Германии — 50 %. В Финляндии общественный транспорт поддерживается в тех регионах, где население сильно разбросано по территории или транспорт по объективным причинам не может обеспечивать прибыль. В некоторых странах, например во Франции, введен налог на заработную плату предприятий с численностью сотрудников более десяти для финансирования транспортных затрат: налог в Париже — 2%, в городах с метрополитеном и трамваем -- 1,5%, в других городах— 0,5 %.

Выручка от пассажирских перевозок в городе составляет от 20 до 50 % необходимых эксплуатационных затрат; в пригороде — до 30 %; на речном транспорте — 40 %.

Пассажирские тарифы ориентированы на платежеспособность населения и местное бюджетное финансирование, поэтому тариф на один и тот же вид транспорта в разных городах может быть различным. В России в настоящее время пытаются уйти от простого дотирования предприятий городского транспорта к контрактной системе между местными властями и транспортными предприятиями, что вынуждает последних искать резервы покрытия убытков.

Тариф в городе может быть единым для проезда на любом городском транспорте или дифференцированным по видам транспорта, уровню комфорта (определяется классом вагонов) и расстоянию. Например, в метрополитене многих городов мира существуют вагоны первого и второго классов с разной оплатой проезда.

В пригородном сообщении плата за проезд зависит от расстояния участка, т. е. зоны перевозки. Так, на железнодорожном транспорте пригородный участок делят на зоны протяженностью 6 — 10 км, а стоимость проезда взимается независимо от расстояния поездки пассажира в пределах зоны.

Широко используется, особенно за рубежом, система проездных билетов на определенный срок или определенное количество поездок. Практикуется продажа единого билета на метрополитен и пригородное сообщение для удобства пассажиров (в случаях сопряжения линий метрополитена и железнодорожной ветки).

Разнообразие тарифного дифференцирования позволяет выбирать пассажиру наиболее удобную и дешевую форму оплаты. Безбилетный проезд наказывается штрафами.

В магистральных и международных пассажирских перевозках, кроме расстояния, учитывается предоставляемый комфорт (вагоны купейные, мягкие, салон самолета экономического и бизнес-класса, каюты люкс, уровень палубы и т.д.) и скорость доставки (пассажирский, скорый поезд). На железной дороге выделяются специальные фирменные поезда с повышенным комфортом и скоростью, например между Санкт-Петербургом и Москвой курсирует поезд «Красная Стрела», стоимость билета в котором несколько выше, чем в других поездах.

В дальних пассажирских перевозках широко применяется система льгот (преференций). Предусмотрены значительные скидки при покупке билета в обе стороны, при покупке билета с фиксированной датой обратной поездки, а также группам людей — инвалидам и студентам в определенный сезон, за провоз детей до 5 или 12 лет и др. Скидки предусматриваются и заслуженным работникам данного вида транспорта.