Скорость и сроки доставки грузов и пассажиров

В рыночных условиях сроки доставки грузов и пассажиров приобретают особое значение. Клиент, как правило, требует доставки определенных грузов «точно в срок», а пассажир стремится сократить время поездки. Сроки доставки могут быть важнее стоимости перевозки, а нарушение их чревато для грузовладельцев потерями материальных средств и положения на рынке. Как правило, в рыночных отношениях требуется разумный компромисс1 между стоимостью и срочностью доставки.

Сроки доставки связаны, прежде всего, с технической или расчетной скоростью, на которую ориентирован данный транспорт. Срок доставки зависит от вида сообщения, технологий работы транспорта, конструктивных особенностей транспортных средств, условий проведения транспортного процесса, в том числе климатических и многих других факторов. Срок доставки основывается на средней скорости движения и включает в себя время на подвоз-вывоз груза, погрузочно разгрузочные работы, оформление документов, остановки в пути по различным причинам и т.п.

Срок доставки груза — это время от отправки груза грузовладельцем (отправителем) до получения его грузополучателем.

Срок доставки пассажира — это время от выхода из места отправки (дом, работа) до прибытия к пункту назначения.

Если принять скорость движения обычного поезда на железной дороге при расстоянии 600 — 700 км за 100 %, тогда скорость маршрутного поезда составит 130— 140 %, судов на речном транспорте — 60 — 70%, воздушном -- в зависимости от расстояния 150 — 300%, в междугородном автомобильном сообщении — 180%, а на трубопроводном — 40—50 %.

Средние скорости движения на железнодорожном транспорте — 55 км/ч; участковая скорость грузового поезда — примерно 33 — 35 км/ч, причем паровоз движется со скоростью 15 — 20 км/ч, электровоз 40—50 км/ч, тепловоз — 25 — 30 км/ч. Междугородный автобус имеет скорость 40 — 50 км/ч, автобус-экспресс 70 — 80 км/ч; суда типа «река—море» — 26 км/ч, а суда на подводных крыльях — 65 — 75 км/ч; авиация на местных линиях -300 — 400 км/ч, на дальних линиях — 850 — 950 км/ч и более.

Примерные скорости доставки по видам транспорта следующие: на железнодорожном транспорте -10-11 км/ч (пробег в среднем 260 — 270 км/сут, а на маршрутных поездах — 350—370 км/сут); на автомобильном транспорте — 15—17 км/ч, а при междугородном сообщении в 2 — 3 раза выше (500 — 800 км/сут); на речном транспорте — 5 — 6 км/ч (280 — 300 км/сут); на морском транспорте -16— 17 км/ч, а танкерами — 19 км/ч (350 — 550 км/сут); на воздушном транспорте — 450 км/ч; на трубопроводном транспорте -70 — 80 км/сут. Морской транспорт в каботажных перевозках быстрее доставляет груз, чем железнодорожный транспорт. Перекачка нефти удлиняет срок доставки в 2 — 3 раза по сравнению с доставкой нефти железнодорожным транспортом. Перевозка грузов мелкими партиями на всех видах транспорта проходит с уменьшенной скоростью доставки, что связано с необходимостью их накопления. Потери от недостаточной скорости доставки грузов по железной дороге в настоящий момент оцениваются в 20 — 25 млрд руб. в год.

Несколько иначе обстоит дело с пассажирскими скоростями доставки. Эту скорость необходимо рассчитывать с учетом времени и удобства подъезда к магистральному транспорту. Скорости перевозки пассажиров на любом виде транспорта выше, чем при перевозке грузов. На пассажирском транспорте существуют обычные и скоростные маршруты, а также грузопассажирские маршруты, стоимость которых различна; она зависит от количества и длительности остановок по маршруту. Скорость доставки с учетом стоимости определяет конкурентоспособность предприятия на пассажирских перевозках.

В любой ситуации нужно не просто ориентироваться на среднее время доставки, а рассчитывать конкретное время доставки пассажира или данного груза по данному маршруту с учетом удобства (интереса) пассажира или требований грузовладельца.

 

РАЗДЕЛ 4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВИДОВ ТРАНСПОРТА

Тема 4.1 Железнодорожный транспорт. Автомобильный транспорт. Речной транспорт

Железнодорожный транспорт

1) Техника. Основу техники, или технического оснащения железнодорожного транспорта, составляют путь с искусственными сооружениями, станции и другие раздельные пункты с пассажирскими, грузовыми и экипировочными устройствами, подвижной состав, депо, устройства энергоснабжения, специальные средства для регулирования движением и управления эксплуатационной работой, средства связи.

1.1 Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений, предназначенных для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. Железнодорожный путь — это земляное полотно строго определенных размеров в виде насыпи или выемки на верхнюю двускатную поверхность которого помещается балластная призма обычно из щебня, гравия или песка. На балластную призму по определенной эпюре укладываются железобетонные, деревянные или металлические (за рубежом) шпалы, а к ним с помощью особых скреплений прикрепляются стальные рельсы. Такую конструкцию называют классической. При проектировании и строительстве трассы железнодорожный путь стремятся сделать прямым и горизонтальным, а при невозможности достижения этого без крутых уклонов в профиле и закруглений в плане. Чем круче уклоны пути и чем меньше радиусы кривых, тем больше сопротивление движению и при прочих равных условиях меньше масса поезда и скорость его движения, т.е. ниже пропускная и провозная способность.
В различных странах мира железные дороги имеют разную ширину колеи. В Советском Союзе и Финляндии ширина колеи, исчисляемая между внутренними гранями головок рельсов, составляет 1520 мм (или по прежним Правилам технической эксплуатации железных дорог СССР—1524 мм), но есть и отдельные линии с узкой колеей. Европейские страны (за исключением Испании и Португалии), а также Канада и США имеют колею 1435 мм. В большинстве стран Южной Америки, в Индии, Испании и Португалии железные дороги имеют колеи 1600, 1667 и 1676 мм или близкую к ним. Другие страны наряду с европейской колеей (1435 мм) используют и более узкую колею (до 750 мм). Страны Африки, Азии и Австралии эксплуатируют железные дороги с различной шириной колеи. В частности, в Японии основная сеть имеет колею 1067 мм, но новые скоростные магистрали — 1435 мм.
К искусственным сооружениям железных дорог относят мосты, тоннели, пассажирские и грузовые платформы, подпорные стенки, водопропускные трубы и т.п. Все эти сооружения строятся с соблюдением так называемого путевого габарита, или габарита приближения строений. Этот габарит представляет собой предельное очертание, внутрь которого не может входить ни одна часть постоянных сооружений. На железных дорогах основной сети максимальная высота этого габарита составляет 6400 мм, а ширина 4900 мм. Путевой габарит обеспечивает безопасное движение по железной дороге всех видов подвижного состава, для которого существует свой габарит с максимальной высотой 5300 мм и шириной 3600 мм, что предопределяет необходимое расстояние между указанными габаритами. Для текущего обслуживания и ремонта пути содержится большой парк разнообразных путевых машин.

1.2 Железнодоро́жная ста́нция — объект железнодорожного транспорта, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приёму, отправке, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров.

Станции и другие раздельные пункты делят железнодорожный путь на отрезки, которые носят название перегонов. Вместе с тем станции считаются основными производственными единицами железнодорожного транспорта и в большей степени определяют объем и качество его работы.

Различают 5 основных типов станций:

- промежуточные, участковые,

- сортировочные,

- пассажирские,

- грузовые.

Промежуточные (самые малые) станции имеют минимальное путевое развитие (2—3 станционных пути кроме главных); небольшое пассажирское здание для обслуживания пассажиров (с билетной кассой и залом ожидания), незначительное грузовое хозяйство в виде пакгауза или платформы для погрузки-выгрузки и хранения грузов; соответствующие объему и характеру работы устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Участковые станции сооружались обычно через 100— 150 км и в прошлом обеспечивали смену локомотивов у всех грузовых, а в ряде случаев и пассажирских поездов. Они имеют достаточно большое путевое хозяйство в 10—20 путей, локомотивное депо г экипировочными устройствами (для снабжения их топливом, смазкой, водой, песком и т.п.), сравнительно развитые пассажирские и грузовые сооружения, более сложные устройства СЦБ и связи.
Сортировочные станции сооружены, как правило, и пунктах переработки массовых грузовых потоков, а именно: в районах крупных городов и промышленных центров, близ больших морских и речных портов, в точках слияния и разветвления основных потоков. Основное назначение их — расформирование и формирование всех или почти всех грузовых поездов, проходящих через станцию. Для выполнения своего назначения сортировочные станции имеют большое количество путей (50—100 и более), которые группируются в специализированные парки (приема, отправления, сортировки и т.п.). Крупнейшие сортировочные станции оборудуются специальными «сортировочными горками» для расформирования и формирования грузовых составов. Вагоны, поданные маневровым локомотивом на горку, скатываются с нее под действием силы тяжести на сортировочные пути в соответствии с назначением дальнейшего их следования. Сортировочные горки обеспечивают поточность расформирования (формирования) поездных составов и, следовательно, высокую производительность этих операций. Для предупреждения столкновения вагонов во время маневров сортировочные горки оборудуются пневматическими или электромагнитными замедлителями (путевыми тормозами) и сложной автоматикой (электроникой) для управления замедлителями и стрелками.

На сортировочных станциях обычно дислоцируются мощное локомотивное (тяговое) и вагоноремонтное хозяйство. Грузовые устройства, как правило, выносятся из пределов сортировочной станции, но сохраняются средства для перегрузки грузов в случае обнаружения технической или коммерческой неисправности в вагонах. 11 границах сортировочных станций часто располагаются также подразделения служб пути, СЦБ и связи и др.

Пассажирские станции сооружаются в крупных городах и предназначены главным образом или почти исключительно для обслуживания пассажиров. Эти станции имеют большое путевое развитие, специальный вокзал с комплексом помещений и оборудования, локомотивное хозяйство для обслуживания пассажирских поездов локомотивами, вагонное хозяйство с экипировочной и ремонтной базой, соответствующие устройства СЦБ и связи. На пассажирских станциях обычно не производятся грузовые операции, за исключением обработки пассажирского багажа.

Грузовые станции в противоположность пассажирским предназначены в основном для погрузки и выгрузки грузов в крупных масштабах. Другие операции, в частности сортировочные, они производят постольку, поскольку эти операции вытекают из необходимости осуществления основной функции грузовой работы с вагонами. Грузовые станции имеют довольно большое собственное путевое развитие и связаны, как правило, с многочисленными подъездными путями, принадлежащими клиентуре, т.е. промышленным, торговым, сельскохозяйственным и иным предприятиям и учреждениям. Грузовые станции расформировывают, формируют и обрабатывают те поезда, которые в основном содержат отправляемые и принимаемые ею грузы. Транзитные грузы обычно на эти станции не направляются. Мощное вагонное хозяйство позволяет осуществлять ремонт и подготовку под погрузку вагонов. Обычно грузовые станции располагают соответствующим локомотивным депо. В состав оснащения грузовых станций входит комплекс из погрузо-разгрузочного оборудования, а также службы, обеспечивающие коммерческое оформление приема, погрузки, выгрузки и выдачи грузов.

Кроме станций, которые выполняют в том или ином объеме не только технические, но и коммерческие операции, существуют раздельные пункты, несущие только технические функции. К числу их относятся разъезды на однопутных линиях, где осуществляются «скрещения» встречных поездов и обгонные пункты на двухпутных линиях, которые предназначены для обгона поездов меньшей скорости поездами большей скорости.

1.3 Подвижной состав железных дорог включает локомотивы и самодвижущиеся единицы и вагоны.

Локомотив представляет собой основную активную единицу, обеспечивающую непосредственное передвижение вагонов. По роду двигателя различают:

-паровозы, которые в качестве двигателя используют паровую поршневую машину, питаемую паром от котла;

-тепловозы, где в качестве силовой установки применяется двигатель внутреннего сгорания (ДВС), как правило, дизель;

-электровозы, у которых в качестве двигателей применяются электродвигатели, питаемые постоянным или переменным током от контактных проводов, подвешиваемых над железнодорожным путем;

-паротурбовозы — локомотивы с паровым котлом, у которых силовой установкой служит паровая турбина;

-газотурбовозы — локомотивы с газотурбинной силовой установкой, аналогичной тем, которые применяются на современных газотурбинных самолетах.

Локомотивы разделяются на пассажирские (с высокой скоростью движения), грузовые (с большой силой тяги) и маневровые. Основную работу в грузовом и пассажирском движении выполняют элекровозы и тепловозы, на которые падает более 99% общего грузооборота и пассажирооборота. Паровозы были изъяты в послевоенный период ввиду их малой экономичности, трудностей обслуживания и других недостатков.

Самодвижущиеся единицы — это мотор — вагоны или мотриссы, а также мотовозы и другие более мелкие самодвижущиеся повозки. В отличие от локомотивов, которые используются лишь как тяговые единицы, не несущие на себе коммерческого груза или пассажиров, мотор-вагоны выполняют роль и тяговой единицы, и собственно вагона для перевозки людей или грузов. Наиболее распространенными видами единиц моторвагонной тяги являются электрические поезда пригородного (и местного) сообщения, а также дизельные поезда. Мотор-вагоны могут использоваться как обособленно, так и в виде составов поездов, причем в последнем случае они могут иметь не только моторные, но и немоторные прицепные вагоны. Так, большинство пригородных электрических поездов формируется по схеме: один моторный — один прицепной вагон, или один моторный — два прицепных. Дизель-поезда обычно обращаются в составе 4, 6, 8 вагонов, из которых 2 моторных (как правило, стоящих по концам состава).

Вагоны — основные перевозочные средства железных дорог. Различают грузовые, пассажирские и специальные вагоны. Сумму нагонов называют парком.

Грузовой вагонный парк включает 5 основных типов или родов вагонов, а именно:

-крытые, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры грузов, требующих защиты от атмосферных осадков;

-платформы, вагоны с низкими бортами или безбортные, используемые для перевозки преимущественно леса, рельсов, труб и других длинномерных и громоздких грузов и, в частности, машин, агрегатов II т.п.;

-полувагоны (с высокими бортами и без крыши), используемые, как правило, для перевозки топливных, рудных, строительных и других навалочных грузов;

-цистерны, предназначенные для перевозки массовых жидких грузов по преимуществу нефти и нефтепродуктов, а также химических (например, кислот), пищевых (растительное масло, молоко и др.) и других грузов;

-изотермические, вагоны (рефрижераторы) со специальным термоизолированным кузовом и устройствами, обеспечивающими стабильность заданных отрицательных (летом) или положительных (зимой) температур для перевозки скоропортящихся грузов (овощи, фрукты, напитки и пр.).
Парк пассажирских вагонов состоит из собственно пассажирских вагонов с мягкими и жесткими местами в виде купейных (в том числе более комфортабельных спальных вагонов) и открытых некупейных вагонов, а также вагонов-ресторанов, почтовых и багажных.

К специальным относятся вагоны-мастерские, весовые (для проверки вагонных весов), пожарные, подъемные краны, вагоны-магазины и многие другие.

1.4 Электроснабжение железных дорог выделилось в самостоятельную службу в связи с возрастанием протяженности электрифицированных железных дорог. Основными устройствами электроснабжения являются контактная сеть и электрические тяговые подстанции, обеспечивающие трансформацию напряжения и вида (постоянный, переменный) тока, поступающего от общегосударственной или ведомственной энергосети.

1.5 Средства регулирования, движения и управления эксплуатационной работой включают комплекс устройств автоматики, телемеханики, электротехники, электроники и связи. Основу этих средств составляют устройства сигнализации, централизации и блокировки, коротко называемые устройствами СЦБ. К категории устройств сигнализации относятся светофоры, семафоры, сигнальные щиты, маршрутные указатели и др. Под термином «централизация» понимаются устройства, предназначенные для дистанционного централизованного управления из одного пункта всеми или частью стрелок и сигналов на станциях. Наибольшее распространение получили электрические системы (электрическая централизация — ЭЦ). Устройства блокировки предназначены для обеспечения безопасности движения поездов как в пределах каждого перегона (или блокучастка), так и в границах станций и других раздельных пунктов.

Наиболее эффективной системой регулирования является так называемая диспетчерская централизация (ДЦ), сочетающая в себе свойства автоблокировки и ЭЦ. Эта система позволяет одному человеку дежурному диспетчеру управлять движением всех поездов в пределах целых участков протяженностью 100—250 км.

Прогрессивным устройством СЦБ является локомотивная сигнализация, автоматически повторяющая в кабине машиниста положение каждого напольного светофора, к которому приближается поезд, а также система автостопа, автоматически останавливающая поезд в угрожающих случаях, если машинист самостоятельно не принимает надлежащих мер к остановке поезда. Более сложной является система авторегулировки, которая контролирует скорость поезда и не только останавливает его, но и снижает скорость до заданного уровня, если машинист превысил установленный ее предел.

1.6 Средства связи на железнодорожном транспорте представляют собой сложный комплекс обособленных (от общегосударственной связи) устройств, предназначенных для управления эксплуатационной работой на всех уровнях организационной структуры. Все системы связи являются автономными, и в их цепи не могут быть подключены какие-либо другие «посторонние» абоненты. Указанные системы связи выполняются либо в виде радио, либо в виде проводной связи.

Часто радиосвязь применяется не только для переговоров с удаленными на многие тысячи километров пунктами, но и для управления внутристанционным и внутриучастковым движением. Так, ныне широко используется станционная радиосвязь между станционным диспетчером и машинистами маневровых локомотивов, операторами сортировочных горок, составителями, работниками технических контор и др. Особая поездная радиосвязь служит для обмена информацией между участковым диспетчером и локомотивными бригадами движущихся по участку поездов, а также для переговоров машинистов поездов с дежурными по станции и между собой. Многоцелевые 1-истемы гибкой, надежной связи имеют огромное значение для четкости командования эксплуатационной работой на железных дорогах.

Помимо перечисленных основных видов технического оснащения, железнодорожный транспорт имеет большое вспомогательное хозяйство, в том числе различные ремонтные заводы, шпалопропиточные заводы, щебеночные и песчаные карьеры с соответствующими системами механизации работ и др.

2) Технология. Присущая железнодорожному транспорту особо тесная взаимозависимость его подразделений, служб и звеньев требует Всеобъемлющей, глубокой и тщательной регламентации всех операций, прямо или косвенно связанных с осуществлением перевозочного процесса. Практически эта регламентация находит свое выражение в виде периодически разрабатываемых технологий работы для станций, грузовых дворов, контейнерных пунктов, локомотивных депо, вагонных депо, подразделений пути, вагоноремонтных пунктов и многих других низовых звеньев и цехов разных служб. Принятая технология работы фиксируется в особом инструктивном документе, который называют «Технологическим процессом». В каждом из таких документов излагается точный порядок действий данного подразделения или цеха по обеспечению нормального его функционирования при выполнении перевозок. В нем регламентируется время на каждую элементарную операцию, указывается на потребный инструмент и технические средства, формулируются требования к последовательности или параллельности определенных операций, а также к качеству их выполнения.
В тесной связи с технологией находится организация перевозочного процесса.
3) Организация. Организация перевозочного процесса регламентируется соответствующими документами. Среди этих документов следует выделить длительно действующие руководящие акты, имеющие силу технических законов на транспорте. К таким руководящим документам относятся прежде всего «Правила технической эксплуатации железных дорог РФ», включающие технические нормы устройства и содержание всей деятельности транспорта, и «Устав железнодорожного транспорта РФ», определяющий права и обязанности транспорта по отношению к клиентуре и регулирующий коммерческие вопросы эксплуатации.

В числе важных периодически обновляемых документов доминирующее положение занимает график движения пассажирских и грузовых поездов.

Графики движения разрабатываются или корректируются обычно один раз {или два раза) в год и вводятся в действие на всей сети железных дорог.

Вторым документом, определяющим «архитектонику» организации на советских железных дорогах, является план формирования поездов. Практически существует два плана формирования: один для грузовых и второй для пассажирских поездов.

План формирования грузовых поездов определяет содержание каждого состава поезда в отношении пунктов назначения входящих в него вагонов. Любая сортировочная, грузовая или участковая станция, формируя тот или иной грузовой поезд до определенного пункта переформирования, заранее знает, какие вагоны она может включить в его состав. План формирования пассажирских поездов в свою очередь фиксирует содержание каждого пассажирского состава в отношении назначения поезда в целом и назначения каждого вагона, а также типа вагонов и их расстановку по составу (композицию).

Важную роль в организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте играет документ, который можно назвать техническим планом, содержащим комплекс технических нормативов.
Технический план составляется ежемесячно на основе утвержденного плана перевозок и по существу представляет собой план обеспечения государственных заданий по перевозкам техническими средствами и, прежде всего, вагонами и локомотивами, а также содержит задания по размерам и качеству технической работы всех служб и подразделений транспорта в конкретных условиях каждого месяца. Составляемый в МПС названный документ включает в себя технические нормативы эксплуатационной работы на данный месяц для всех территориальных подразделений (железных дорог) транспорта, как правило, в виде среднесуточных цифр (объем погрузки и выгрузки вагонов; передачи поездов и вагонов по стыковым пунктам; оборот вагона и др.).

Крупные территориальные подразделения (управления дороги), получив от министерства такой технический план, развертывают его пи отделениям (при их наличии в составе данной дороги), а те детализируют задания по производственным единицам (участкам и станциям).
В сущности, все вышеназванные документы (включая и технологические процессы) в совокупности и создают ту систему, которую принято называть организацией перевозочного процесса на советских железных дорогах.
4) Управление. Систему управления на железнодорожном транспорте можно рассматривать с различных позиций. Здесь выделяется лишь организационная структура управления и специфика командования эксплуатационной работой, точнее движением поездов.

На высшей ступени организационной иерархии железных дорог РФ стоит ОАО «РЖД»

Учредителем и единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации. Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал ОАО "РЖД" по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству.

Речной транспорт

1) Техническая база современного речного транспорта включает: суда, водный путь (с соответствующими сооружениями и оборудованием), порты, пристани, судостроительные и судоремонтные заводы, связь.
Флот — главная активная часть технического вооружения речного транспорта. Аналогично морскому флоту он состоит из судов транспортного назначения, служебно-вспомогательных и технических. Основное отличие речных судов от морских заключается в их меньшей осадке и габаритных размерах, что обусловлено сравнительно небольшими глубинами и извилистостью подавляющей части речных путей, а также узостью фарватера и камер шлюзов. Специфические условия судоходства на реках позволяют исключить ряд элементов в конструкции и оборудовании, которые необходимы на морских кораблях. Вместе с тем, суда, выходящие в крупные озера и на морские пути, имеют конструкцию, почти не отличающуюся от морских судов соответствующего класса.

Речной флот состоит из:

-самоходных судов — пассажирских, грузопассажирских и грузовых;

-несамоходных судов (барж) — различного назначения;
-буксиров (толкачей) — судов без собственных грузовых помещений, но с силовой установкой, предназначенных для тяги (буксировки) несамоходных судов.
Водный путь — это судоходная часть рек, озер, водохранилищ и искусственных каналов с гидротехническими сооружениями. Судоходные условия водного пути характеризуются габаритами судового хода; глубиной, шириной и радиусом закруглений. Минимальные габариты, которые выдерживаются при всех условиях, называются гарантированными.
По габаритам судового хода различают: сверхмагистрали с наивысшими гарантированными глубинами до 4 м; магистрали с гарантированными глубинами средних значений (до 2,6 м); пути местного значения с малыми гарантированными глубинами до 1,4 м; малые реки с наименьшими гарантированными глубинами до 1 м. К основным искусственным сооружениям относятся отдельные или совмещенные (с гидроэлектростанциями) гидроузлы с/плотинами, позволяющими регулировать сток воды, и шлюзованными каналами, обеспечивающими пропуск судов из нижнего бьефа в верхний и обратно.
Порты — основа берегового хозяйства речного транспорта. В их границах осуществляется основная работа по загрузке и разгрузке судов, посадке и высадке пассажиров, а также по экипировке и техническому обслуживанию судов, включая формирование речных составов. Универсальные порты выполняют все виды работ. Специализированные — только отдельные (например, пассажирские или грузовые).

Важнейшими элементами портов являются причалы, оборудуемые средствами механизации для погрузки-разгрузки судов. Здесь же устраиваются склады и складские площади для массовых грузов.

Пристань представляет собой промежуточный пункт, где суда имеют относительно кратковременную остановку для посадки-высадки пассажиров и частичной погрузки-выгрузки грузов.

2) Технология работы речного транспорта сводится в основном к содержанию и обслуживанию водных путей, к техническому обслуживанию и ремонту судов и к производству операций в портах и на пристанях. Технология преследует две главные цели: обеспечение безопасности движения и эффективности перевозок преимущественно за счет сокращения простоя и непроизводительного пробега подвижного состава. Поэтому она должна базироваться на последних достижениях науки, техники и передовых методах труда. В части обеспечения судоходных условий это достигается соблюдением установленных правил тральных, землечерпальных, выправительных, скалоуборочных и других работ, проводимых комплексно в строго фиксированные сроки и с точным выполнением технических требований.
Техническое обслуживание судов заключается: в регулярном осмотре корпуса, силовой установки и основных агрегатов; в периодическом снабжении топливом, материалами и необходимым инвентарем; в текущем и межнавигационном ремонте.

Технология работы портов и пристаней регламентируется суммой взаимосвязанных технологических процессов, обеспечивающих, установленный порядок входа (в порт) и причаливания судов; производство грузовых операций; выполнение пассажирских операций; экипировку и техническое обслуживание судов; формирование и расформирование судовых составов из нескольких несамоходных судов; отчаливание судов и выход их из порта; осуществление маневровых передвижений и др.
3) Организация перевозочного процесса на речном транспорте определяется, государственным планом перевозок и предусматривает: расстановку флота в соответствии с потоками, разработку и выполнение графика движения пассажирских и грузовых судов, а также планов формирования составов (на регулярных линиях); техническое планирование эксплуатационной работы и диспетчерское командование оперативной деятельностью.

Все формы и методы организации перевозочного процесса реализуются в рамках неуклонного соблюдения основополагающих документов, какими являются Устав внутреннего водного транспорта, Правила технической эксплуатации, Правила плавания на внутренних водных путях и др.

В соответствии с географией водных путей отечественный речной транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В общем объеме перевозок примерно 85% составляют лесные, нефтяные и минерально-строительные грузы. Остальные 15% падают на уголь, руду, цемент, удобрения, соль, хлеб и пр. Лес из северных районов и Сибири следует преимущественно на юг, а хлеб, уголь, нефтегрузы и руда в основном на север. Значительная часть сибирского леса, донецкого и кузнецкого угля, зерна и других грузов поступает на речной транспорт с железных дорог или передается для дальнейшего следования на железные дороги. С ростом на берегах крупных рек числа промышленных предприятий увеличивается перевозка продукции машиностроения, химической промышленности и др.

Одним из важных принципов организации перевозок является маршрутная система, предусматривающая формирование речных составов по роду грузов и по осадке судов так, чтобы обеспечить беспрепятственное следование крупных партий груза от пункта отправления до пункта назначения. Мелкие партии грузов перевозятся в сборных секционных составах, в которых отцепленные по Пути следования баржи заменяются другими. Для ускорения продвижения маршрутных составов широко применяется система снабжения и обслуживания их на ходу.

Технический план, представляет собой документ, предусматривающий обеспечение плана перевозок техническими средствами, в частности закрепление флота за определенными линиями и грузами. Одновременно он регламентирует объем и качество технической работы всех звеньев речного транспорта, поскольку содержит задания и нормы использования флота, портов и других подразделений. В отличие от железнодорожного транспорта план формирования речных составов является органической частью технического плана.

График движения определяет движение судов и составов на всех линиях и в течение всего периода навигации. Он разрабатывается на основе прогрессивных норм, способствующих повышению скоростей движения и снижению всех видов простоя подвижного состава и средств механизации. При организации движения особое внимание уделяется вождению несамоходных судов методом толкания, которое на 10—15% увеличивает скорость хода по сравнению с буксировкой барж на тросе (буксире) и одновременно снимает необходимость содержания отдельной команды на несамоходных судах, что резко повышает производительность труда плавсостава.

Главенствующую роль у управлении работой речного транспорта играет Департамент речного транспорта.

Система оперативного управления эксплуатационной работой основана на централизованном диспетчерском командовании во всех звеньях организационной структуры.

Автомобильный транспорт

Наиболее эффективной сферой использования автомобильно­го транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки груза составляет 20—24 км. В этой связи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте составляет около 6 %.

Автомобильный транспорт обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров, осуществляет Централизованные перевозки от железнодорожных станций ипортов и обратно. Особенно широко используется автотранс­порт в горнорудной промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле.

Прогнозы показывают, что этот вид транспорта в России мо­жет расширить свою долю на рынке транспортных услуг, особен­но в связи с неизбежным развитием дорожного строительства в стране и дальнейшим совершенствованием и увеличением парка подвижного состава.