Показатели и определяющие их факторы

Показатели уровня транспортной работы определяют преимущества и особенности того или иного вида транспорта. Одни показатели характеризуют возможности транспорта, другие позволяют потребителю оценить и выбрать наиболее приемлемый вариант транспортного обслуживания.

Показатели позволяют оценить:

-размеры работы, например объем и дальность перевозки, грузо- и пассажирооборот, грузонапряженность, плотность транспортной сети, транспортную подвижность населения, производительность труда, трудоемкость;

-технико-эксплуатационные характеристики, например провозную и пропускную способности, сроки и скорости доставки, производительность транспортных средств, уровень сохранности качества;

-экономические (стоимостные) данные и результаты, например тарифы и цены на транспортные услуги, стоимость основных производственных фондов, удельные капитальные вложения, себестоимость перевозок, рентабельность, стоимость грузовой массы в процессе перевозки, прибыль.

1) Объем перевозок, грузов (QТ) — это число тонн перевозимой продукции в единицу времени. Объем перевозок может быть местным для транспортного участка или пункта и транзитным. Единицей времени может быть любой период: сутки, неделя, декада, месяц и год.

2) Объем перевозки пассажиров (Qпасс) — это число пассажиров, перевезенных в единицу времени.

Объем перевозок координируется с основными показателями всех отраслей экономики. Он позволяет судить о качестве транспортного обслуживания отраслей экономики, сравнивая объемы производства товаров или численность жителей с учетом подвижности населения с объемами перевезенных грузов или пассажиров.

На железнодорожном транспорте учитывается также число погруженных вагонов в целом и по отдельным грузам.

Можно также учитывать объем доходов от реализации услуг.

3) Грузооборот (Рт_км) — количество транспортной работы при перевозке определенных объемов на определенные расстояния. Измеряется в тонно километрах.

4) Пассажирооборот (Рпасс.-км) — количество транспортной работы по обслуживанию пассажиров, т.е. транспортная работа по перевозке пассажиров. Измеряется в пассажире-километрах. Размеры пассажирооборота зависят от транспортной подвижности населения, т.е. числа поездок в год, приходящихся на одного жителя, и средней дальности поездок, а также от уровня жизни населения.

Грузо- и пассажирооборот являются для экономики вторичными показателями, но для транспорта они очень важны, так как на их основе проводится расчет необходимого количества транспортных средств для перевозки данного объема грузов с учетом конкретных условий эксплуатации, количества топлива, запасных частей и других затрат, необходимых предприятию для нормальной работы.

5) Средняя дальность перевозки (Lcp), измеряемая в километрах, -это отношение суммарного грузооборота к общему объему перевозки груза или суммарного пассажирооборота к объему перевозки пассажиров:

Можно определить среднее расстояние как частное от деления суммы грузовой и пассажирской работы на общий объем перевозок грузов и пассажиров. Этот показатель характеризует сферы деятельности данного вида транспорта.

6) Грузо- и пассажиронапряженность (?) — характеристика степени загрузки работой определенного участка транспортной сети (т-км/км):

где LЭкспл — длина эксплуатационной сети, на которой осуществляются перевозки.

Грузо- и пассажиронапряженность — очень важный показатель, дающий основу для определения возможностей повышения пропускной и провозной способностей сети. Если значение этого показателя велико — идет интенсивная эксплуатация (использование) участка сети. Чрезмерное увеличение значения данного показателя лишает сеть резерва по пропуску дополнительных транспортных средств, а следовательно, усложняет работу транспорта на данном участке. В таких ситуациях возможна или необходима трансформация (изменение) сети путем строительства дополнительных участков в том же направлении, расширения дорог и тому подобных мероприятий. Слишком малое значение данного показателя говорит о неэффективности использования участка сети и может служить основанием для закрытия данного направления. Железнодорожный транспорт России работает с большой грузо- и пассажиронапряженностью, исчисляемой 15,5 млн приведенных т-км/км (для сравнения: на автомобильном транспорте этот показатель составляет 0,8 млн приведенных т-км/км), что лишает некоторые железные дороги возможности пропуска поездов с повышенной скоростью из-за отсутствия резерва.

Сложение грузовой и пассажирской работы в их абсолютных величинах несколько неправомерно, поэтому применяют понятие приведенной продукции с использованием коэффициента приведения грузовой работы к пассажирской.

7) Сроки выполнения перевозки обычно измеряются в сутках. При рыночных отношениях и применении логистических принципов построения транспортного процесса данный показатель имеет первостепенное значение.

8) Себестоимость перевозок определяется затратами, необходимыми для производства единицы транспортной работы. Она измеряется в копейках или рублях на тонно-километр (пассажирокилометр) (подробнее см. разд. 3.2).

9) Удельные капиталовложения — это совокупность единовременных затрат, направленных на создание новых или реконструкцию либо модернизацию действующих основных фондов (постоянные устройства и подвижной состав для работы транспорта), приходящихся на 1 т или 1 ткм. Стоимость, например, двухпутной железной дороги на 30 — 40 % выше, чем однопутной, и сопоставима по стоимости с автомобильной дорогой 1-й и 2-й категорий. Затраты на постоянные сооружения и подвижной состав (в %) соотносятся на железнодорожном транспорте как 60:40; на автомобильном транспорте — 30:70; на воздушном транспорте — 20:80; на трубопроводном транспорте — 90:10. Дорогим считается подвижной состав воздушного и морского транспорта.

10) Стоимость грузовой массы, находящейся на транспорте при перевозке грузов, зависит от цены груза и длительности (сроков) доставки. Показатель очень важный, так как это — оборотные средства (вложенные в товар для его реализации и возврата при продаже для дальнейшего производства) и на период перевозки они являются омертвленным капиталом грузовладельца. Данным показателем можно оценивать качество работы транспорта.

11) Производительность труда — это отношение транспортной работы к числу занятых в ней работников. Измеряется производительность труда в тонно-километрах (пассажиро-километрах) на одного человека, например производительность труда на трубопроводном транспорте — 12 млн ткм/чел., на автомобильном транспорте -140—160 тыс. т км/чел., на речном транспорте — 2 млн ткм/чел.

12) Производительность транспортного средства может быть рассчитана при необходимости определения эффективности данного типа подвижного состава.

13) Трудоемкость — показатель, обратный производительности труда. Он дает информацию о затрате трудовых ресурсов для производства единицы транспортной работы на данном виде транспорта.

14) Плотность транспортной сети определяется частным от деления суммы длин эксплуатируемых участков дорог данного вида транспорта на общую площадь территории, на которой они расположены. Практически все виды транспорта имеют более густую сеть в европейской части страны. В городах обычно наибольшая плотность дорог приходится на центральные части. Б настоящее время плотность сетей в городах не соответствует мощности потока транспортных средств, что отрицательно сказывается на качестве обслуживания жителей.

15) Пропускная способность дороги — это максимальное количество транспортных средств, которые могут проследовать в единицу времени через сечение дороги. Можно определять пропускную способность мест перегрузки, например порта водного транспорта.

16) Провозная способность дороги — это общее количество тонн грузов (пассажиров), перевозимых на данном участке в единицу времени.

Пропускная и провозная способности дороги очень важные показатели для характеристики возможностей транспортной сети и степени ее использования. Они определяются габаритами сети, прежде всего шириной, качеством дорожного покрытия на автомобильных дорогах, глубиной фарватера на водных видах транспорта, степенью прочности железнодорожного полотна и т.д., а также организацией дорожного движения. На основе этих показателей решаются вопросы о развитии сети и ее необходимых параметрах, а также о реорганизации дорожного движения. В крупных городах при увеличившейся интенсивности движения автомобильного транспорта городские дороги не обеспечивают достаточной пропускной способности, что снижает скорость транспортного потока и требует реорганизации всего дорожного движения. Так, в Москве строится 3-е кольцо для автомобильного транспорта, которое позволит сократить транзитные перевозки по центру города. Московская кольцевая дорога реконструирована и позволяет большему количеству автомобилей ехать с повышенной, но допустимой по условиям безопасности скоростью движения (в левом крайнем ряду разрешена скорость до 100 км/ч).

Воздействие улучшения дорожных условий на экономику страны показано на рисунке.

Существует ряд специфических и интегральных показателей для более детальной характеристики работы подвижного состава каждого вида транспорта в определенных условиях эксплуатации, например среднее время оборота вагона на железной дороге, чистая интенсивность грузовых работ на морском транспорте. Такие показатели рассматриваются детально в курсах по эксплуатации конкретного вида транспорта.

Себестоимость перевозок

При любой системе ценообразования себестоимость продукции по своей сути является базой для определения тарифа и может рассматриваться как нижняя (допустимая) граница цены. Продажа услуг по цене ниже себестоимости не позволит предприятию вернуть даже вложенные средства и тем более не обеспечит возможности для расширения производства.

Транспортные издержки состоят из затрат на движенческие операции, погрузочно-разгрузочные работы, складирование, услуги по повышению качества перевозок и т.п. В себестоимость транспортных услуг входят затраты на топливо, горюче-смазочные материалы, шины и другие переменные расходы, необходимые для перемещения единицы продукции на каждый километр пути, а также для нормальной организации и управления процессом транспортировки грузов или пассажиров. Налоги, банковский кредит, взносы и др. также входят в себестоимость. Налоги могут значительно менять стоимость транспортной продукции и устанавливаются государством и местными властями, т.е. являются методом государственного регулирования.

Обычно все составляющие себестоимости перевозок подразделяются на затраты на движенческую операцию, т.е. приходящиеся на 1 км пробега, и начально-конечные операции, зависящие преимущественно от объема грузов, стоимости погрузочно-разгрузочных и организационных работ и не связанные с протяженностью маршрута. Доля этих расходов приведена в таблице.

Себестоимость зависит от длины перевозки. При увеличении расстояния себестоимость перевозки уменьшается, но на разных видах транспорта по-разному. Например, при расстоянии перевозки на железнодорожном или морском транспорте 1000 км себестоимость составит соответственно 3 % и 1 % от себестоимости при расстоянии 100 км, а на автомобильном транспорте — 45 %.

Сравнение таких данных объясняет, почему железнодорожный и морской транспорт выгодно применять при значительных расстояниях перевозки, тем более что себестоимость перевозки железнодорожным транспортом на расстояние 50 —100км в 4—5 раз выше средней себестоимости из-за большего влияния стоимости начально-конечных операций.

На разных видах транспорта себестоимость может состоять из разных затрат. Например, в себестоимость на речном и автомобильном транспорте не входят расходы на содержание пути (дорожная составляющая), так как эксплуатация пути финансируется федеральными или местными государственными органами, а на железнодорожном транспорте эти затраты могут доходить до 28 % себестоимости. На морском транспорте не учитывают расходы на работу ледоколов (финансируются государством) и зафрахтованного флота. Все затраты на погрузочно-разгрузочные работы входят в себестоимость железнодорожного и воздушного транспорта, но не входят в себестоимость речного транспорта.

На себестоимость влияют тип и степень использования транспортного средства, время проведения отдельных операций, скорость доставки, расстояние, технологии работ, структура грузов, качество путей, организация дорожного движения и другие факторы. Не последнюю роль играют дорожно-климатические факторы. Действительно, перевозки в крупных городах средней полосы России с хорошими дорогами или в районе Крайнего Севера будут требовать различных затрат на бензин, горюче-смазочные материалы, заработную плату и т.д.

Если принять для сравнения среднюю себестоимость перевозок грузов на транспорте за 100 %, то на трубопроводном транспорте она составит 25 — 30%, на железнодорожном — 80%, на автомобильном — 1600%, на воздушном — 5000%.

Грузовые и пассажирские перевозки отличаются по себестоимости.

Например, на железной дороге себестоимость пассажирских перевозок в 2,5 — 3 раза выше, себестоимости грузовых, а на воздушном транспорте себестоимость грузовых перевозок выше себестоимости пассажирских в 10—12 раз.