Вокзалы железнодорожного, речного, морского, автомобильного и воздушного транспорта.

Вокзалы классифицируются по ряду общих для них признаков:

· по видам используемого транспорта и назначению;

· положению на магистрали;

· пропускной способности и соответствующей ей вместимости;

· категориям пассажиров.

По видам используемого транспорта и назначению могут быть выделены в отдельные группы:

· железнодорожные вокзалы и павильоны;

· речные и морские вокзалы и павильоны;

· автобусные вокзалы и павильоны;

· аэровокзалы в аэропортах,

· городские агентства и аэровокзалы.

По положению на магистрали различают вокзалы конечные (тупиковые), в которых происходит формирование поездов (подготовка судов, автобусов, самолетов), узловые, как правило, со значительными потоками пересаживающихся пассажиров, и промежуточные, расположенные между крупными станциями или портами.

Пропускная способность, определяемая количеством пассажиров, прошедших за единицу времени (час, сутки, год) через здание, наиболее полно характеризует объем работы вокзала. В соответствии с пропускной способностью и соразмерной ей единовременной вместимостью, вокзалы подразделяются на малые, средние, большие приближения малыми вокзалами можно считать сооружения, одновременно обслуживающие от 25 до 300 пассажиров, средними - от 300 до 700, большими - от 700 до 1500, крупными - от 1500 и более пассажиров. Существенно влияет на состав помещений и композицию вокзала не только количественная, но и качественная характеристика преобладающих потоков пассажиров.

Существует несколько основных категорий пассажиров - дальние, местные, транзитные, пригородные, международные, различающихся по принципам организации их обслуживания. На железнодорожном транспорте, например, дальними считаются пассажиры, следующие за пределы данной дороги, местными- пассажиры, следующие в пределах данной дороги на расстояние до 300- 500 км.

Наибольшего внимания требует организация обслуживания транзитных пассажиров, которые совершают в данном узле пересадку, задерживаются в вокзале на относительно длительный срок и нуждаются в целом ряде помещений - в том числе в операционных залах и залах ожидания, предприятиях питания, торговли и др. В планировочной структуре вокзала должны быть также учтены интересы пассажиров проходящих поездов (судов, автобусов, а в отдельных случаях - и самолетов), пользующихся помещениями вокзала только во время стоянки.

Потоки пригородных пассажиров, в первую очередь так называемые «трудовые», отличаются высокой интенсивностью и большой неравномерностью по времени суток и года. Их целесообразно отделять от пассажиров дальнего следования, а остановки пригородных поездов (судов, автобусов)- предельно приближать к остановкам городского транспорта.

Привокзальные площади Выбор места размещения вокзала и его принципиальная архитектурно-пространственная схема определяются в соответствии с:

· общим решением транспортного узла города;

· на основе его генерального плана развития;

· с учетом существующей или проектируемой транспортной ситуации (путевое развитие, акватория и фронт причальных устройств, возможности трассирования воздушных подходов и пр.);

· совокупности конкретных градостроительных и природных условий.

При этом речные, морские и автобусные вокзалы и центральные городские транспортные агентства (а иногда и железнодорожные вокзалы - в тех случаях, когда это возможно) целесообразно размещать преимущественно в центральной части города или приближенно к ней, в зоне массового пешеходного движения.

Размеры привокзальных площадей принимают от 0,25 га в поселках до 2,5-5 и более га в городах. Размеры наиболее крупных привокзальных площадей иногда достигают 8-10 га.

Перроны различного назначения

Вокзалы различных видов транспорта отличаются главным образом решениями перронов, в которых в наибольшей мере проявляются различия в эксплуатации (маневрах, габаритах, техническом обслуживании) различных транспортных средств. Железнодорожные вокзалы в зависимости от решения перрона подразделяются на тупиковые, островные и береговые.

Тупиковые вокзалы, располагаемые в торцах (тупиках) станционных путей, сохранились в виде исключения в отдельных городах; немногочисленны и вокзалы островного типа, расположенные между железнодорожными путями.

Наиболее широко распространены вокзалы берегового типа, располагаемые параллельно станционным путям (сбоку от них). Учитывая, рост интенсивности движения и скорости поездов и увеличение длины составов до 400-500 м, вокзалы берегового типа соединяются с перронами либо тоннелями - нередко с устройством в этом случае больших подземных залов, либо переходными мостиками. Ширину тоннелей или мостиков принимают обычно не менее 3-4 м, а ширину пассажирских островных платформ в пределах вокзала - от 6 до 12 м. На таких платформах целесообразно предусматривать навесы для защиты пассажиров от солнца и непогоды.

В речных вокзалах для посадки и высадки пассажиров при сезонно изменяющихся горизонтах воды используют вертикальные причальные стенки (речной вокзал в Ленинграде), откосные набережные с посадочными площадками, расположенными на разных отметках (речной вокзал в г. Куйбышеве), плавучие причалы-дебаркадеры.

При проектировании морских вокзалов необходимо более или менее полное разделение потоков движения пассажиров и потоков перевозки грузов, которое часто целесообразнее всего осуществлять по вертикали. Обычно для грузов отводится нижний ярус, непосредственно связанный с железнодорожными платформами, а для пассажиров - верхний.

Междугородные и пригородные автобусы - наиболее универсальное и мобильное средство сообщения - не требуют специальных путей движения и являются основным средством перевозки пассажиров на ближние и средние расстояния. Однако и в автобусных вокзалах для четкой организации потоков пешеходов и транспорта требуется устройство специальных перронов изолированных от общегородских проездов. На этих перронах пассажирские платформы шириной от 2,5 до 6 м могут быть береговыми (непосредственно примыкающими к вокзалу). При гладких кромках на каждый маршрут автобуса (пост) требуется участок длиной 15—18 м.

В средних и больших автовокзалах целесообразно устраивать раздельные платформы прибытия и отправления. Учитывая что высадка из автобуса длится не более 3-5 мин, а посадка до 15-20 мин; число постов отправления следует принимать в 2-3 раза больше числа постов прибытия. Для сокращения длины платформ отправления используют пилообразные, зубчатые и гребенчатые кромки (с расстановкой автобусов под углом 30, 45, 60 и 90°). Наиболее экономичны и удобны для маневров автобусов зубчатые кромки под углом 45°; при этом площадь перрона в расчете на 1 пост может быть ограничена 120-170 м2.

Для малых и средних автовокзалов необходим участок от 1,5 до 2,5-3,5 га. В больших и крупных автовокзалах требуется устройство протяженных посадочных платформ с навесами, иногда даже многорядных. В этих условиях удобства и безопасность движения транспорта и пешеходов могут быть обеспечены только при устройстве пешеходных мостиков или тоннелей. Своеобразными являются многоярусные решения перронов крупнейших автобусных вокзалов, расположенных в центральной части крупнейших зарубежных городов (Нью-Йорк, Чикаго, Лос-Анджелес, Бразилиа, Бирмингем).

Многоуровневые решения перронов по системе «сэндвич» (так, например: местные автобусы - пассажирский этаж -дальние автобусы) позволяет до предела сократить площадь застройки и путь пассажиров, ограничив его в основном передвижением по эскалаторам и лестницам.

В аэровокзалах малой пропускной способности перрон почти всегда решается одноярусным, с расстановкой самолетов в один или несколько рядов. При большой протяженности или глубине перрона пассажиры могут доставляться к самолетам специальными автобусами или автопоездами.

В аэровокзалах средней и большой пропускной способности для безопасного выхода пассажиров на посадку нередко используются тоннели либо переходные галереи и мостики. Это позволяет защитить пассажиров на перроне от непогоды и шума, присущего аэропортам, облегчает работу перронных механизмов (автозаправщиков, автомобилей с багажом, почтой, грузами, бортовым питанием и др.), приводит к совмещению пассажирских и грузовых операций во времени, а в конечном счете к сокращению продолжительности стоянки самолетов. Перрон обычно занимает большую площадь, чем само здание вокзала. Это определяется габаритами подвижного состава (например, длиной поездов и числом приемно-отправочных путей, габаритами судов, имеющих длину 150-200 и более м, или радиусами разворота многоместных самолетов, составляющими 70-100 м, и их. числом и т.д.). Решения перронов во многом определяют пропускную способность всего вокзального комплекса и его планировочную схему, включая конфигурацию, тип и размеры здания вокзала.

Приемы архитектурной композиции вокзалов. В решениях вокзалов, как и других общественных зданий, различают централизованные, блокированные и павильонные схемы. Централизованные, компактные решения характерны для отдельно стоящих «монофункциональных» зданий вокзалов, а блокированные - для объединенных вокзалов или вокзалов, кооперированных с административно-служебными, техническими или другими зданиями. Павильонные композиции, отличающиеся большой площадью застройки и наиболее растянутыми пешеходными и инженерными коммуникациями, в городах используются относительно редко.

Наиболее органичны вокзалы с помещениями, вытянутыми вдоль перронов. Этот прием характерен для всех вокзалов и позволяет обеспечить хорошую взаимосвязь пассажирских помещений с посадочными платформами. Для пассажиров отправления нужные им помещения следует располагать в такой последовательности, чтобы исключить пересечения встречных потоков, возвратное движение и неоправданные подъемы. Для пассажиров прибытия важно обеспечить наиболее короткие и удобные пути выхода к. остановкам городского транспорта. Для этого в вокзалах, вытянутых вдоль перрона, нередко устраивают открытые проемы, исключающие необходимость обхода здания по его периметру. Перпендикулярное по отношению к перрону расположение пассажирских помещений нередко превращает корпус вокзала или его часть в своеобразный мост-переход (железнодорожные вокзалы в Харлоу и Ковентри) или даже в тоннель-переход. Стремление наиболее полно и с минимальными затратами удовлетворить потребности пассажиров привело к созданию помещений универсального назначения. При этом используется принцип функционального зонирования единого крупного зального помещения либо определенная трансформация его при помощи передвижных перегородок, экранов или мебели. В принятую композицию целесообразно включать наружное и внутреннее озеленение, привлекающие внимание пассажиров цветовые плоскости, местное и общее освещение, рекламу, справочные таблицы (стоимости билетов, расписания движения) и указатели.