Общие данные судна УПС«Профессор Хлюстин»

ОТЧЕТ

По учебно-плавательной практике:

Курсанта 1-го курса, группы 0215, СМФспециальности:

Эксплуатация судовых энергетических установок

 

 

Выполнил: Изотов А.А.

Проверил: Семенюк. Л.А.

 

 

Владивосток 2017

Оглавление

Введение. 5

Раздел 1. Устройство судна. 7

1.1Общие данные судна УПС«Профессор Хлюстин». 7

1.2 Характеристики главного двигателя: 7

1.3. Классификация судов. 11

Раздел 2. Грузовые и палубные механизмы.. 14

2.1 Якорное устройство. 14

2.2 Брашпиль. 18

2.3 Шпиль. 19

2.4 Кнехты.. 20

2.5 Швартовочные клюзы.. 22

2.6 Грузовые устройства. 29

2.6.1 Грузовой кран. 30

2.7 Люковые устройства. 33

2.8 Спасательные средства. 36

Раздел 3. Судовые системы и устройства. 43

3.1 Балластно-осушительная система. 43

3.2Фановая система. 46

3.3 Судовой валопровод. 48

3.4 Система кондиционирования воздуха. 55

3.5 Рефрижераторная установка. 55

3.6 Румпельное устройство. 63

3.7 Судовые насосы.. 67

3.8 Система пожаротушения. 69

3.8.1 Система водотушения. 70

3.8.2 Спринклерная система. 70

3.8.3 Система паротушения. 71

3.3.4 Система углекислотного тушения. 72

3.8.5 Система пенотушения. 73

3.9 Система кондиционирования воздуха и системы вентиляции. 74

3.10 Система водоснабжения. 75

3.10.1 Система питьевой воды обслуживается. 75

3.10.2 Система мытьевой воды. 77

3.10.3 Системабытовойгорячейводы. 78

3.10.4 Система бытовой забортной воды.. 79

Раздел 4. Водоопреснительная установка и теплообменные аппараты.. 80

4.1 Водоопреснительные установки. 80

4.1.1 Опреснительная (испарительная) установка WY12/III. 86

4.2 Теплообменные аппараты.. 88

4.2 Охладители масла. 89

4.2.2 Охладители воды. 90

4.2.3 Охладители воздуха. 91

4.2.4 Подогреватели воды. 92

4.2.5 Деаэраторы воды.. 92

Раздел 5. Главный и вспомогательные двигатели. 93

5.1 Основные понятия. 93

5.2 Общие сведения. 94

5.3 Устройства и конструкция ДВС.. 96

5.3.1 Остов двигателя. 99

5.3.2 Фундаментальная рама. 100

5.3.3 Картер. 101

5.3.4 Блок цилиндров. 101

5.3.5 Втулка. 102

5.3.6 Крышки цилиндров. 104

5.4 Кривошипно-шатунный механизм.. 106

5.4.1 Поршень. 107

5.4.2 Поршневой палец. 108

5.4.3 Крейцкопф.. 109

5.4.4 Поршневые кольца. 110

5.4.5 Шатун. 111

5.4.6 Коленчатый вал. 111

5.4.7 Распределительный вал. 113

5.4.8 Механизм газораспределения. 114

5.6 Судовая электростанция. 115

Раздел 6. Системы главного и вспомогательных двигателей. 121

6.1 Система тяжелого топлива главного двигателя. 121

6.3 Охлаждение главного двигателя. 127

6.4 Система пуска и реверса. 128

6.4.1 Система пуска. 128

6.4.2 Система реверса. 130

7. Система котельной установки. 130

7.1 Основные разновидности котлов. 130

7.1.1 Вертикальный газотрубный котел. 131

7.1.2 Огнетрубно-водотрубный котел. 133

7.1.3 Утилизационный котёл. 135

7.2 Топочное устройство типа «Монарх». 138

8. Устройство для защиты окружающей среды.. 141

8.1 Сепаратор льяльных вод. 141

8.2 Обработка сточных вод. 142

8.3 Инсинератор. 143

9. Организация службы в МКО.. 145

Раздел 9. Организация службы на судах морского транспорта. 145

9.1 Основные положения статуса службы на транспортных судах. 145

9.2 Обязанности моториста. 148

9.3 Обязанности 4-го механика. 154

9.4 Обязанности старшего (главного) механика. 154

9.5 Обязанности практиканта. 156

9.6 Обязанности курсанта. 156

9.7 Общие положения по правилам техники безопасности (ТБ) на судах. 157

10.Индивидуальное задание. «Водоопреснительные установки». 159

Принцип работы опреснителя морской воды. 159

Обслуживание прибора. 161

Метод обратного осмоса. 161

Конструкции опреснительных аппаратов. 163

Судовая водоопреснительная установка GeficoAlfaLaval. 170

Список использованных источников. 171

 

Введение

 

Рис. 1 Б.П. Хлюстин

 

Б.П. Хлюстин на воинской службе с 1901. Окончил Морской Кадетский Корпус 1-м по успеваемости в 1904. Прибыл в Порт-Артур и был назначен в Квантунский флотский экипаж ровно через месяц после неожиданной атаки японцев в ночь на 27 января (9 февраля) 1904 года на корабли Тихоокеанской эскадры, стоявшие на внешнем рейде. Приказом командующего флотом вице-адмирала С. О. Макарова 1 (14) марта 1904 года назначен вахтенным начальником на эскадренный броненосец «Ретвизан». На нём и на миноносце «Статный», на который он был переведён 19 июня уже контр-адмиралом В. К. Витгефтом (вице-адмирал Макаров к этому времени погиб), принимал участие в боях с японским флотом. Окончил гидрографическое отделение Николаевской морской академии в 1910 и в том же году зачислен в штурманские офицеры 1-го разряда. Вахтенный начальник: эскадренного броненосца «Ретвизан» (01.03 - 19.06.1904), миноносца «Статный» (19.06.1904–26.02.1906), миноносца «Скорый» (26.02.1906). Старший офицер минного крейсера «Сибирский Стрелок» (1908). Старший штурманский офицер линейного корабля «Андрей Первозванный» (10.1910–03.1912). Исполняющий должность Флагманского штурманского офицера штаба 2-й Минной дивизии Балтийского моря (26.05–10.10.1912). Штатный преподаватель Морского кадетского корпуса (10.10.1912–14.07.1914).

Помощник инспектора классов Морского Е. И. В. наследника цесаревича Корпуса (14.07.1914–1918). Преподаватель и заведующий учебными пособиями Военно-морского училища (10.1918–05.1922), начальник учебного отдела и помощник начальника Военно-морского училища (05.1922–07.1929). Преподаватель Военно-морского училища (07.1929-05.1932) в Высшем военно-морском училище им. М. В. Фрунзе: начальник цикла кораблевождения (05.1932–11.1939), начальник кафедры кораблевождения (11.1939–04.1940), начальник кафедры навигации (04.1940–11.1941). Начальник кафедры кораблевождения в Высшем военно-морском пограничном училище НКВД (11.1941–05.1943), преподаватель цикла кораблевождения Курсов офицерского состава Краснознамённого Балтийского флота (05.1943–05.1944). Начальник кафедры девиации ВВМУ им. М. В. Фрунзе (05.1944–07.1947), начальник кафедры кораблевождения Высшего военно-морского пограничного училища (09.1947–03.1949).

 

Раздел 1. Устройство судна

Классификация судов.

Якорное устройство.

Рис.4 Якорное устройство

 

Якорное устройство должно:

- обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;

- удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;

- служить одним из средств снятия судна с мели;

- способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.

.

Рис.5 Состав якорного устройства судна

1–становой якорь; 2–якорная скоба; 3–вертлюг; 4–якорная цепь; 5– бортовой клюз;

6–якорная труба; 7–палубный клюз; 8–цепной стопор; 9–винтовой стопор; 10–брашпиль (шпиль); 11–цепная труба; 12–цепной ящик; 13–устройство экстренной отдачи якорной цепи

 

Рис. 5.1. Якоря:

а)Адмиралтейский; б)Холла; в) Матросова; г) Грузона.

 

К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.

Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь.

Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.

Стоп–анкерыслужат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.

Верпы–служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа–1/2 веса стоп-анкера.

Дреки–небольшие шлюпочные якоря.

Кошки–трех или четырехпалые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.

Для длительной и прочной стоянки судов применяются мертвые якоря, которые обычно имеют большой вес и особую конструкцию, обеспечивающую надежное сцепление с грунтом.

Якорная цепь состоит из отдельных звеньев; несколько соединенных между собой звеньев образуют смычку. Отдельные смычки соединяются при помощи соединительных звеньев. Якорь и якорная цепь соединяются друг с другом якорной скобой с вертлюгом, позволяющей цепи вращаться вокруг своей оси. Цепь проходит через углубление в борту у клюза для якоря, через стопор, препятствующий самопроизвольному вытравливанию цепи, и наматывается на цепную звездочку якорной лебедки. Другой конец якорной цепи находится в цепном ящике и прикрепляется к судну посредством скобы.

Рис.6 Якорь Холла

1–скоба; 2–веретено; 3–лапы; 4–коробка

 

Якорное устройство

Якорное устройство, как правило, находится в носу судна. Там же устанавливается и якорная лебедка. Главной частью лебедки является цепная звездочка, позволяющая осуществлять поднятие якоря с цепью, причем при наматывании звенья цепи могут ложиться на цепную звездочку обеими сторонами. Кроме цепной звездочки якорная лебедка имеет еще швартовные барабаны (турачки) для наматывания швартовов. На судах старых типов якорные лебедки имели паровой привод. Сейчас применяют электрические или гидравлические приводы. К носовому якорному устройству относятся два якоря, расположенные по бортам судна. На некоторых судах монтируют также кормовые якорные устройства с одним или двумя якорями. Из-за ограниченной площади для размещения в качестве якорной лебедки используют в основном якорный шпиль. Он представляет собой возвышающийся над палубой барабан с вертикальной осью вращения. Барабан, служащий в качестве лебедки, имеет в нижней части цепную звездочку. Он приводится в движение электродвигателем, смонтированным в барабане или под палубой судна.

Рис.7 Кормовое якорное устройство

1 - цепная труба; 2 - якорный шпиль; 3 - стопор для якорной цепи; 4 - двигатель;

5 - цепной ящик; 6 - якорь; 7 - труба якорного клюза

Брашпиль

Шпиль

Шпиль КВ 5 и Z-OTV.

Шпиль расположен на корме и не обходим для осуществления швартовых работ.Состоит из двух главных частей:1.узел механический;2. электродвигатель.Электродвигатель соединён предахранительной муфтой скольжения с грудной коробкой.

Механизм палубного типа используется в вариантах a,b,c,определяющих величину дистанционных части,а также в левом(L) и правом(R) исполнении.Правое исполнение является зеркальным.

Электродвигатель сопрежён предахранительной муфтой,скольжением с чугуной коробкой передач и находится под палубой двухскоростная,трёхступенчатая передача механизма состоит из сопряжённых двумя способами двух пар зубчатых колёс с косыми зубьями,червячной передачи и прямозубной передачи.

Предохранительная муфта находится в отдельной камере масло-воднонепроницаемой на главном валу вертикально насаженно швартовая турачка.

Все валы передачи насаженны на подшипников качения,коробка передач смазывается разбрызгиванием,а управляющий вал и подшипники качения главного вала густой смазкой.

Технические характеристики:

- Номинальное тяговое усилие-5 тонн;

- Скорость выбирания швартового троса-13м/мин;

- Номинальная мощность двигателя-21КВт

- Напряжение питания-3x380Вт

- Номинальная скорость вращения-120Об/мин

- Скорость вращения синхроного двигателя 375/750/1500Об/мин

- Вес механизма с приводом 200кг

 

Рис.9 Шпиль КВ 5 и Z-OTV

 

Кнехты

Кнехты:

Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

Рис.10 Кнехты

Рис.11 Кнехты

1–шляпка; 2 – тумба; 3 – прилив; 4- обух; 5 - основание

 

Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило само сбрасывание троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова, поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

Рис.12 Крепление швартовного троса

 

Швартовочные клюзы

Клюзы:

Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз - круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями. В настоящее время все более широкое применение находят универсальные клюзы, имеющие поворотную обойму и роульса. Такие клюзы предохраняют трос от перетирания.

Рис.13 Клюз

 

Рис.14 Клюз универсальный

 

Киповые планки:

В тех местах, где фальшборта нет, вместо швартовных клюзов устанавливают киповые планки, предохраняющие трос от перетирания и придающие ему необходимое направление. Имеется несколько типов киповых планок. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса. Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое выбирания.

а) – с тремя роульсами; б) – с двумя роульсами; в) – без роульса

Рис.15 Роульсы

Рис.16 Направляющие роульсы

 

Вьюшки и Банкеты:

Дляхранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки. Последние представляют собой горизонтальный барабан, валко которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса. Бросательные концы (выброски) и кранцы. К деталям швартовного устройства относятся также бросательные концы и кранцы. Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25 м. На одном его конце имеется парусиновый мешочек, наполненный песком.

Рис.17 Вьюшки

Рис.18 Выброски

 

Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса. Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы.

Швартовые механизмы

В качестве швартовных механизмов для выбирания и обтягивания швартовов используются швартовные шпили, швартовные простые и автоматические лебедки, брашпили (для работы с носовыми швартовыми). Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми. Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой. Для выбирания швартовных тросов на баке используют швартовыетурачки брашпиля. Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами. Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Автоматическая лебедка самостоятельно потравливает швартов при его чрезмерном натяжении или подбирает, если швартов получил слабину.

Рис.19 Автоматические лебедки

Рис.20 Винтовой тормоз для цепи

 

Маркировка якорной цепи:

Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев, образующих смычки длиной 25–27 м, соединенные одна с другой при помощи специальных разъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки. Крепят якоря к якорной цепи при помощи якорных скоб. Чтобы предупредить скручивание цепи, в нее включают поворотные звенья–вертлюги. Для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи применяют специальное устройства с откидным гаком – глаголь–гак, позволяющим легко освободить судно от вытравленной якорной цепи. По Правилам Регистра устройство для быстрой от дачи якорной цепи, устанавливаемое в цепном ящике, должно иметь дистанционный привод управления, выведенный на открытую или другую палубу в доступном месте.

Якорные цепи различают по их калибру–диаметру поперечного сечения прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь распорки - контрфорсы. У крупнейших судов калибр якорных цепей достигает 100–130 мм. В походном положении якорную цепь хранят в цепном ящике с деревянной обшивкой. Для обеспечения само укладки якорной цепи цепные ящики имеют обычно круглое сечение, диаметр которого составляет около 30 - 35 калибров якорной цепи.

Рис.21 Якорный клюз

 

Якорные клюзы - палубные и бортовые - служат для направления якорной цепи и уборки якоря. В зависимости от типа и назначения судна различают клюзы обычные, открытые и с нишей.

Обычные клюзы устанавливают на большинстве транспортных, промысловых и вспомогательных судов; их изготовляют литыми или сварными.

Открытые клюзы, представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанавливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы в виде труб, оканчивающихся бортовыми и палубными раструбами, нежелательны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.

Клюзы с нишей в бортовой обшивке позволяют убирать якорь заподлицо с обшивкой, уменьшая тем самым возможность повреждения при движении во льдах, буксировке и швартовках. Их предусматривают на судах ледового плавания, буксирах, спасателях, пассажирских и промысловых судах.

Якорная цепь:

- состоит из отдельных кованых или сварных эллипс–образных звеньев, имеющих повышенную прочность и распорки (контрфорсы) в средней части; - изготавливается в виде отдельных отрезков (смычек).

Прочность якорной цепи зависит от ее калибра, конструкции звеньев и способа их изготовления.

Якорный канат - гибкая связь (цепь или трос) между якорем и корпусом судна, с помощью которой якорь отдается и затем поднимается из воды.

Якорная цепь - цепной якорный канат длиной до 350 м.; цепь калибра 11-100 мм.

Рис.22 Якорная смычка

1 – веретено якоря; 2 – скоба якоря; 3 – концевая скоба; 4 – концевое звено;

5 – усиленное звено; 6 – вертлюг; 7 – нормальное звено

 

Рис.23 Якорная цепь

 

Якорная цепь УПС «Профессор Хлюстин» 52 калибра, Длина: 10 смычек -правый борт-270м, 11 смычек- левый борт- 297м.

Якорная цепь состоит из отдельных звеньев; несколько соединенных между собой звеньев образуют смычку. Отдельные смычки соединяются при помощи соединительных звеньев. Якорь и якорная цепь соединяются друг с другом якорной скобой с вертлюгом, позволяющей цепи вращаться вокруг своей оси. Цепь проходит через углубление в борту у клюза для якоря, через стопор, препятствующий самопроизвольному вытравливанию цепи, и наматывается на цепную звездочку якорной лебедки. Другой конец якорной цепи находится в цепном ящике и прикрепляется к судну посредством скобы. Смычка - отрезок якорной цепи длиной 23-27 м. Смычки соединены между собой скобами или разъемными звеньями. Различают: - коренную смычку, соединенную с корпусом судна; - якорную смычку, соединенную с якорем; - промежуточные смычки. Якорная скоба - скоба для соединения якоря с якорной цепью.

Рис. 24 Звено Кентера

а) – звено Кентера; б) – по ведомственной нормали

 

Грузовые устройства

Для грузовых операций на судне предусмотрены грузовые стрелы, кран, грузовые лебёдки с приводами, подъёмные грузовые муфты.

Для обслуживания трюмов 1, 2, 2а предусмотрено грузовое устройство, в состав которого входит: парная мачта, одна двух тоннажная грузовая стрела (17м), 2 грузовые стрелы по (12м). Служит для работы одиночной стрелой при нагрузке (10т) с двоеным шкентелем или (5т) одиночным.

Стрела закреплена двумя топенантами, служащими для изменения вылета и оборота стрелы с грузом или без него. Каждый трос топенанты обслуживается независимой грузовой лебёдкой (WK315 Z38) c тяговым усилием (3,2–1,5т). Грузовой шкентель обслуживается отдельной грузовой лебёдкой с тяговым усилием (3/5т). Мощность электродвигателя (38кВт). Все стальные тросы выполнены из одинаковой проволоки прочностью (140/160кг/мм²). Блоки шкентеля лёгких грузовых стрел и все направляющие одношкивные блоки к тяжеловесам, снабжены подшипниками скольжения. Длина шкентеля достаточна для работы в наиболее удалённых концах трюма, причём на барабане лебёдки остаётся 3 витка.

Рис. 25 Парная мачта(стрела первого трюма)

Рис. 26 Грузовые стрелы.

1 – стрела; 2 – мачта; 3 – башмак шпора; 4 – вертлюг шпора; 5 – обух топенанта;

6 – блок топенанта; 7 – топенант; 8 – обух нока; 9 – грузовой блок; 10 – противовес;

11 – вертлюг; 12 – гак; 13 – оттяжка; 14 – тали-оттяжки; 15 – грузовой шкентель;

16 – направляющий блок; 17 – конец к лебедке; 18 – грузовая лебедка; 19 – палубный обух топенанта; 20 – конец к канифас–блоку; 21 – треугольное звено.

 

На УПС «Профессор Хлюстин» установлены грузовые стрелы (Рис. 26): одна стрела грузоподъёмностью 10 т. и две стрелы по 2.5 т.

 

Грузовой кран

Судовые краны обеспечивают погрузку груза в любую точку люка, что практически исключает тяжелые ручные работы при погрузке и выгрузке, повышает темпы грузовых работ судов с большим раскрытием. В то же время краны являются весьма дорогим грузовым устройством и не могут работать при крене или качке более 2°-3°, что значительно ограничивает их использование при грузовых операциях на рейде (грузовой блок кранов жестко связан со стрелой, поэтому шкентель соскакивает при наклонении судна и крана). Наиболее распространены поворотные судовые краны, конструкция которых показана на рисунке.

Рис. 27 Марка крана на УПС «Профессор Хлюстин»

1 – колонна; 2 – площадка поворотная с приводными механизмами; 3 – механизм измерения вылета стрелы; 4 – механизм подъема и опускания груза; 5 – кабина поста управления; 6 – оттяжка стрелы; 7 – грузовой шкентель; 8 – стрела; 9 – гак с противовесом и вертлюгом.

 

Рис. 28 Грузовой кран

 

Обычно устанавливают один кран на трюм. Грузоподъемность поворотных кранов порядка 5-10т, а в некоторых случаях достигает 20-30т. Установка двух поворотных кранов на поворотной платформе значительно повышает маневренность и увеличивает грузоподъемность вдвое. При спаривании краны устанавливаются параллельно с управлением из одной из кабин, подъем груза и стрелы распараллелены, поворот осуществляется платформой, груз можно поднимать одновременно двумя стропами (канатами) с увеличением грузоподъемности вдвое. В обычном режиме платформа разворачивается так, чтобы каждый кран обслуживал ближайший люк.

Рис. 29 Грузовой кран

 

Люковые устройства.

Рис. 30 Крышка трюма №2

 

На УПС «Профессор Хлюстин» установлены люковые закрытия типа Мак–Грегора. Люки всех трюмов на верхней палубе оборудованы водонепроницаемыми стальными крышечками. Открытие и закрытие крышки люков №1,2,3 осуществляется электрическими люковыми лебедками посредством люков и цепей.

Трюм №2 состоит из двух люков с одинаковыми изолированными крышками, открываемыми и закрываемыми гидравлическими сервомоторами, установленными снаружи крышек. Допустимая нагрузка на крышке на верхней палубе 1,5 т/м². На твиндеках №1,3 оборудован крышками без клинкетов. Открывается №1 лебедками, №3 палубным краном посредством системы стальных тросов и роликов.

Все крышки на твиндеках водонепроницаемы. Допустимые нагрузки на твиндечный люк 3,5 т/м², на трюма – 10 т/м², на платформу трюма №3 – 6,4 т/м².

К палубным и грузоподъемным механизмам относятся механические люковые закрытия трюмов. Широко распространены на судах закрытия, оборудованные гидроприводами. Наиболее сложный гидропривод люковых закрытий применен на отечественных судах для перевозки насыпных и навалочных грузов. Он предназначается для работы при температуре от – 30 до + 50 °С, при крене до 8° и дифференте судна до 2°, давлении 12 МПа. В гидроприводе могут быть использованы масла АМГ – 10 и МГЕ – 10. Работа гидропривода обеспечивается двумя насосными станциями, размещенными в общем помещении. Одна станция предназначена для открытия носовых люковых закрытий другая – кормовых.

Люковые закрытия по способу закрывания и открывания грузовых люков подразделяют на простые и механизированные.

Простые люковые закрытия состоят из съемных стальных бимсов, деревянных лючин и брезента. Бимсы закладывают в гнезда на продольных комингсах и служат опорами для лючин. Уложенные на бимсы лючины верхней палубы покрывают брезентом, который поджимается стальными шинами к комингсам и надежно заклинивается по периметру люка. Поперек каждого ряда лючин поверх брезента накладывают и скрепляют с комингсом люка окованные деревянные шины. Люки в твиндеках обычно закрывают только лючинами.

Простые люковые закрытия недостаточно надежны, особенно при больших размерах люков, а их снятие и установка на место требуют большой затраты времени и ручного труда. Поэтому все современные суда оборудуют механизированными люковыми закрытиями.

Механизированные люковые закрытия быстро и безопасно ставят, и снимают грузовыми лебедками или специальными гидравлическими приводами. Их подразделяют на съемные, откатываемые, откидные и наматываемые.

Съемные закрытия просты по конструкции и надежны в эксплуатации. Такое закрытие представляет собой металлическую крышку, соответствующую размерам грузового люка, которую снимают и ставят на место грузовой стрелой. По–походному крышку закрепляют винтовыми задрайками, которые одновременно уплотняют резину, уложенную по периметру крышки, обеспечивая водонепроницаемость закрытия. Съемные закрытия применяются на судах с небольшими люками.

Откатываемые закрытия имеют тросовый привод от грузовой лебедки. Наиболее распространенным закрытием этого типа является закрытие системы Мак–Грегора. Оно состоит из нескольких стальных коробчатых крышек (секций), которые для прочности с внутренней стороны подкреплены продольными и поперечными ребрами жесткости. Крышки соединены цепями 4, тросами или металлическими тягами.

Имеется несколько конструкций люковых закрытий системы Мак–Грегора, отличающихся одна от другой в основном некоторыми деталями открывающего и подъемного устройств. Существуют закрытия системы Мак–Грегора с автономными опрокидывающимися крышками.

 

Данные о трюмах, твиндеках и реф. твиндеке:

	Твиндек №1	Трюм №1	Твиндек №2	Трюм №2	Твиндек №3	Трюм №3	Рефрижераторный твиндек
L	14,65м	15,70м	12,10м	15,70м	14,60м	13,80м	7,70м
Bmax	13,70м	13,00м	15,30м	15,30м	16,30м	9,70м	-
Bmin	7,00м	4,50м	14,40м	14,40м	14,30м	4,50м	-
Bcp	10,35м	8,75м	14,85м	14,85м	15,30	7,10м	6,30м
Hmax	4,65м	4,35м	3,60м	4,40м	3,35м	2,91м	-
Hmin	4,04м	4,35м	3,50м	4,40м	2,80м	2,91м	-
Hcp	4,35м	4,35м	3,55м	4,40м	3,03	2,91м	3,20м
S,m2	151,63м2	137,38м2	179,69м2	233,15м2	223,38м2	97,98м2	48,51м2
Vm3	658,82м3	597,58м3	637,88м3	1025,84м3	675,72м3	285,12м3	155,23м3

 

 

Спасательные средства.

« Профессор Хлюстин»

Спасательные средства и устройства судно оборудовано следующими спасательными устройствами:

- Одной спасательной шлюпкой из пластмассы на 55 человек со встроенной радиостанцией с двигателем, скоростью 6 узлов.

- Одной спасательной шлюпкой из пластмассы на 70 человек с двигателем, скоростью 6 узлов.

- Двумя спасательными шлюпками из пластмассы на 73 человека каждая, с ручным приводом гребного винта типа «Флемин».

- Четырьмя комплектами гравитационными шлюпбалками выталкивающего типа к вышеуказанным шлюпкам.

- Четырьмя одинарными шлюпочными лебёдками.

- Восьмью (+1) спасательными пневматическими плотами на 20 человек каждый.

- Четырнадцатью спасательными кругами.

Спасательные шлюпки установлены на гравитационных шлюпбалках на шлюпочной палубе симметрично по обоим бортам судна. На каждом борту установлено по одной шлюпке с двигателем и по одной шлюпке с ручным приводом гребного винта. Конструкция шлюпбалок обеспечит безотказное вываливание шлюпок при крене 15 на каждый борт и при деференте 10 на нос и на корму. Шлюпки спускаются гравитационном освобождением тормоза на шлюпочной лебёдке. Управление тормозом возможно с места, обеспечивающего возможность ведения непрерывного наблюдения за вываливанием шлюпки. Подъём шлюпок производится электрической шлюпочной лебёдкой, а в аварийном случае посредством рукоятки. На каждой шлюпки для защиты от повреждений установлены легко снимающиеся защитные приспособления. Посадка людей в опускаемые шлюпки возможно также на высоте шлюпочной палубы. Подтягивание шлюпки к борту для посадки людей производится автоматически параллельно с вываливанием шлюпбалок, кроме того, каждой шлюпкой установлен шторм трап, закреплённый на палубе. Между выстрелами шлюпбалок

Спасательными средствами называется комплекс устройств, механизмов и конструкций, необходимых для тренировок и для спасения экипажа и пассажиров в случае гибели судна.

Требования, определяющие судовые спасательные устройства указаны вследующих документах: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74), глава III «Спасательные средства и устройства»; Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс LSA); Правила по оборудованию морских судов Российского морского регистра судоходства, часть II «Спасательные средства».

Предлагаемая классификация делит спасательные средства на индивидуальные, коллективные и вспомогательные.

Индивидуальные средства спасения: предназначены для придания дополнительной плавучести человеку, терпящему бедствие на воде, и поддержания его в наиболее выгодном положении. К ним относятся: спасательные круги и валики, спасательные нагрудники, бушлаты и жилеты.Спасательные круги изготовляются из пластинчатой пробки или синтетических материалов, обшитых парусиной или синтетической тканью. Круги окрашиваются в белый и оранжевый цвет и хранятся на корабле в определенных местах согласно схемам. Половина имеющихся в пользовании кругов должна быть оборудована светящимися буйками, включающимися автоматически при падении круга в воду. Дальность видимости буйка при ясной атмосфере - до 3,7 км (2 мили). Не менее чем по одному спасательному кругу с каждого борта должны быть снабжены линем длиной 27,5 м (15 морских саженей). Эти круги предназначены для подачи вахтенными у трапа в случае падения за борт человека при входе на корабль или сходе с него. Спасательные круги при испытании в пресной воде должны в течение24 ч удерживать груз, равный-14,5кг.

Рис. 31 Спасательный круг

 

Спасательный валик представляет собой цилиндрический поплавок диаметром 17 и длиной 50 см. Парусиновая или синтетическая оболочка валика заполнена прессованной пробкой-крошкой или пенопластом. Вдоль валика по кругу закреплен леер, к которому крепится линь длиной до 25 м. На конце линя заделан небольшой огонь для удержания его спасателем. Оболочка валика окрашивается по окружности белыми и красными полосами. Простота устройства и вполне достаточная плавучесть при небольших размерах валика делают его удобным и надежным спасательным средством.

Гидрокостюм и защитный костюм кол-во 164

Определения (согласно МК СОЛАС-74):Гидрокостюм-это костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде.

Защитный костюм-это костюм, предназначенный для использования расписанными на дежурные шлюпки или морские эвакуационные системы членами экипажа.

Основное назначение гидрокостюма уменьшение тепло потерь человека, оказавшегося в воде при оставлении судна.

Он обеспечивает телу человека достаточную плавучесть и правильное положение в воде и гарантирует обеспечение нормальной температуры тела в течении 10 часов при t =+4°С. Он имеет свисток, сигнальную лампочку, спасательный линь с карабином и свето-возвращающие полосы.

Основное назначение защитного костюма уменьшение тепло потери человека, занимающегося спасательной операцией, т.е. человека, не находящегося постоянно в воде.

 

Рис. 32 Индивидуальные спасательные средства:

а - спасательный нагрудник; б - спасательный бушлат; в - спасательный жилет.

Спасательный нагрудник- это парусиновый пояс, разделенный машинными швами на одиннадцать равных по ширине карманов, заполненных пробкой, пенопластом или пенополистиролом. Нагрудник при помощи входящих в его комплект тесьмы и боковых завязок крепится на пострадавшем.

Спасательные бушлатыи спасательные жилеты изготовляются из особой ткани. Между верхним слоем и подкладкой в специальные карманы вставляются мешочки, наполненные волокнами баобабовых деревьев - каповой - или хлопчатобумажной ватой. Жилет и бушлат не только поддерживают человека на воде, но и предохраняют его тело от переохлаждения. Спасательные жилеты могут быть различной конструкции, но все они должны иметь оранжевую окраску. Все штатные индивидуальные спасательные средства хранятся в определенных легкодоступных местах.

Рис. 33 Спасательный жилет:

1 - трубки с пробками; 2 - петля; 3 - застёжки; 4 - ножные ремни; 5 - поясной ремень.

 

Спасательные шлюпки:

Спасательные шлюпки могут быть гребные и самоходные. Шлюпки вместимостью от 60 до 100 человек оборудуются механическим приводом или мотором, а вместимостью более 100 человек могут быть только моторными. Спасательные шлюпки предназначаются только для спасения личного состава и пассажиров, использование их для других целей запрещается. Они должны быть окрашены согласно требованиям с преобладанием ярко-оранжевого цвета, укомплектованы согласно табелю снабжения (парус, весла, уключины, фалини, плавучий якорь и т. д.). В снабжение спасател