Эксплуатация системы питания анероидно-мембранных приборов

 

Перед вылетом необходимо проверить правильность положения кранов «Статика» и «Динамика».

Оба крана должны быть включены на основную магистраль питания приборов, т. е. индексы ручек обоих кранов должны стоять против надписей «ПВД». Правильность положения каждой ручки фиксируется защел­кой крана и ограничителями хода ручки.

В случае закупорки динамической системы ПВД (сильное обледенение, обрыв сопротивления обогрева тельного элемента и др.) ручку крана динамической си­стемы надо повернуть по часовой стрелке и установить индексы против надписи «ТП-156». Переключая систему питания приборов на ТП-156 при полете в условиях об­леденения, необходимо убедиться, что обогрев приемника

— включен.

В случае закупорки статической системы питания от приемников ПВД ручку крана «Статика» надо повернуть по часовой стрелке и установить индексом против надписи «Кабина».

При переключении приборов на аварийную систему питания («Статика на кабину», «Динамика на ТП-156») следует помнить, что левый указатель скорости работает только от ТП-156, а правый по-прежнему работает от правого приемника ПВД-6М, а если последний отказал, то указатель скорости правого пилота не работает. Вы­сотомеры и вариометры будут продолжать работать от статического давления, поданного из кабины самолета. Изменение показаний приборов при переключении на аварийную систему питания незначительно (при поса­дочных скоростях самолета не превышают 2—3 км/час), а поэтому практически показаниями приборов следует пользоваться так же, как и при включении их на основную магистраль питания.

 

 

Эксплуатация приборного оборудования в условиях

Низких температур

 

1. Следует помнить, чтопневматические гироприборы при эксплуатации в условиях низких температур наружного воздуха могут отказывать в работе из-за замерзания конденсирующейся в приборах влаги. Для предотвращения отказов гироприборов перед вылетом при температурах наружного воздуха минус 35°С и ниже необходимо прогревать приборное оборудование и кабину пилотов до полного испарения влаги с прибор ной доски и стекол приборов.

Кратковременный неполный прогрев не обеспечиваетбезотказную работу приборов, так как конденсирующая­ся вначале влага при последующем понижении темпера­туры может вывести приборы из строя.

Кроме того, следует учитывать, что накопление влаги в приборах происходит постепенно. Поэтому для улучшения условий работы и предотвращения отказов пневматических гироприборов при температурах наружного воздуха минус 30°—35°С необходимо их периодически через каждые 100 летных часов снимать с самолета и просушивать в течение суток в сухом теплом помеще­нии. Перед установкой на самолет гироприборы необхо­димо в течение 30—40 мин. продувать сухим воздухом. При температурах наружного воздуха ниже —30°С при регламентном обслуживании после налета 100 час. необходимо снимать с самолета и просушивать группо­вой, противопылевой фильтр в течение 4—5 час.

Для того чтобы убедиться в работоспособности авиа­горизонта автопилота АЛ-45 и гирополукомпаса авто­пилота АП-45, необходимо после запуска авиадвигате­лей, спустя 4—5 мин., сличить показания авиагоризонта автопилота АП-45 с авиагоризонтом АГК-47Б и во время руления убедиться в их правильной работе по взаимным положениям планки и силуэтика самолета. Показания гирополукомпаса автопилота АП-45 и ГПК-48 установить по показаниям компаса ДГМК-3 или КИ-12.

На исполнительном старте сличить показания гиро­полукомпаса с показаниями ДГМК-3 (КИ-12), допусти­мое расхождение показаний ±2°.

Компас ДГМК-3 может отказывать в работе из-за за­стывания смазки в моторчике гироагрегата. В полете при температурах наружного воздуха минус 35°С и ниже не­обходимо (показания компаса ДГМК-3 периодически сли­чать с показаниями гирополукомпасов ГПК-48, ГПК ав­топилота и магнитным компасом КИ-12 (если выключен электрообогрев стекол).

2. Автопилот АП-45 при температурах окружающего воздуха до минус 35°С работает нормально и может на­дежно управлять самолетом. При температурах наруж­ного воздуха ниже минус 35°С автоматическое управле­ние самолетом становится вялым и ненадежным.

Поэтому в этих условиях автопилотом пользоваться нельзя. Чувствительная часть автопилота (авиагоризонт и гирополукомпас) может использоваться как гироско­пические приборы.

3. В осенне-зимних условиях в полете может иметь место обледенение или забивание снегом приемников воздушных давлений ПВД и ТП-156. Во избежание от­казов в работе указателей скорости, высотомеров и ва­риометров по этой причине необходимо перед каждым полетом проверять исправность электрообогревательных элементов, приемников при помощи контрольных лампо­чек и кнопки, расположенных на электрощитке, и тща­тельно осматривать приемники, удалять влагу и лед сна­ружи и внутри наконечников ПВД. Кроме того, необхо­димо очищать отверстия статического давления и отвер­стия для стока влаги.

После дождя, снежной метели, снегопада или руле­ния по глубокому снегу необходимо на старте не более чем за одну минуту перед взлетом включить обогрев приемников ПВД и ТП-156 и выключить через 3—5 мин, после взлета, если это позволяет метеообстановка.

Неисправности приемников воздушных давлений могут быть обнаружены по следующим признакам:

а) при неисправности статической проводки ПВД в режиме набора высоты стрелка вариометра, показываю­щая набор высоты, устанавливается на нуль, высотомер фиксирует высоту к моменту закупорки и его показания не изменяются, скорость по прибору стремится к увеличению (за первые две минуты после закупорки проводки на 60—70 км/час).

В режиме моторного снижения вариометр, так же, как и при закупорке в наборе высоты, через несколько секунд устанавливается в нулевое положение; высотомер фиксирует высоту к моменту начала закупорки, скорость по прибору стремится к уменьшению (примерно на 35—40 км/час за первые две минуты после закупорки);

б) При неисправности динамической проводки ПВД в режиме набора высоты указатель скорости показывает резкое увеличение скорости. Показания высотомеров и вариометра при этом не изменяются. В этом случае вы­держивание неизменной скорости с закупоренной динамической проводкой приводит к резкому уменьшению фактической скорости самолета, что может привести к срыву самолета, В режиме моторного снижения показа­ния указателей скорости соответствуют резкому уменьшению скорости. Выдерживание неизменной скорости по прибору приводит к резкому увеличению фактической скорости самолета. В связи с этим вертикальная ско­рость снижения увеличивается и самолет теряет высоту. Интенсивное нарастание скорости полета может приве­сти к недопустимо большим скоростям полета.

Следует учитывать, что в случае нарушения показа­ний одного прибора указателя скорости от неисправно­сти динамической проводки (закупорки или засорения) показания другого прибора указателя скорости не изме­няются (если динамическая проводка исправна) и должны соответствовать действительной скорости самолета вследствие того, что на самолете динамическая проводка ют приемников ПВД к указателям скорости является са­мостоятельной.

Перед каждым полетом необходимо проверять рабо­тоспособность указателей скорости, высотомеров и ва­риометров.

4. При температуре окружающего воздуха ниже минус 35°С может частично или полностью отказать манометр ЭМ-10 переднего маслонасоса двигателя.

Манометр ЭМ-10 отказывает из-за замерзания масла в штуцере, шланга датчика манометра.

При отказе манометра в ряде случаев при рулении наблюдается повышение давления до 7—8 кг/см² за счет расширения масла, находящегося в шланге у цилиндров. При указанной температуре наружного воздуха контроль за работой маслосистемы производить по показаниям заднего маслонасоса,

5. При низких температурах наружного воздуха элек­трические провода приборов и агрегатов, имеющие хлорвиниловую изоляцию, а также амортизаторы, дюритовые и резиновые трубки теряют свою эластичность и становятся твердыми и хрупкими.

 

В связи с этим при температурах окружающего воздуха ниже минус 25° монтаж, демонтаж приборов и агрегатов, а также выполнение регламентных работ можно производить только после прогрева горячим воздухом резиновых изделий,и прово­дов.

 

КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

 

Кислородной системой оборудованы лишь отдельные варианты самолета Ил-14, к которым относятся Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14ФК, Ил-14Гр.

Благодаря различию в назначении, компоновке и в оборудовании указанных самолетов, имеется между ни­ми некоторое различие и в кислородной системе.

На рис. 31 и 32 приводятся наиболее распространен­ные схемы кислородного оборудования самолетов Ил-14,

В первой схеме применяется один тип стационарного кислородного прибора КП-32 для членов экипажа и пас­сажиров (или других лиц, находящихся на борту самолета).

Кислородный прибор КП-32 является прибором непрерывной подачи кислорода, с которым используются маски КМ-15 или КМ-19. Этот прибор обеспечивает автоматическую подачу кислорода для 20 человек до высоты полета 10000 м. Индикаторы ИК-32, к которым присое­диняются шланги кислородных масок, устанавливаются у рабочего места каждого члена экипажа и кресла пас­сажира. Все индикаторы на самолете соединяются тру­бопроводом с прибором КП-32, который вместе с мано­метром МК-13 (контроль запаса кислорода), маномет­ром МТ-60 (контроль за давлением кислорода в магист­рали между ИК-32 и КП-32),и вентилем КВ-5 смонти­рованы на приборном щитке. Этот щиток размещается на самолете в местах, удобных для пользования одному из членов экипажа в полете.

Для бортового запаса кислорода используются баллоны КБ-1 емкостью 36 л и рабочим давлением 30 кг/см². Количество баллонов и размещение, их на самолете опре­деляется назначением и вариантом самолета.

Баллоны размещаются на самолете, под полом пасса­жирской кабины или в хвостовой части фюзеляжа. Крепление их производится с помощью ложементов или спе­циальных легких

 

Рис. 31. Принципиальная схема кислородного оборудования пассажирского и транспортного вариантов само­лета Ил-14:

1 —приборный щиток; 2 — кислородный прибор KП-32; 5 — манометр МТ-60; 4 — манометр МК-13; 5 —вентиль КВ-5; 6 — индикатор ИК-32; 7— кислородный бортовой баллон КБ-1; 8 — зарядный щиток; 9 — заряд­ный штуцер; 10 — редукционный клапан КР-15; 11— манометр МК-12; 12— трубопровод 8x6; 13 — переносный - кислородный прибор КП-21; 14 — зарядный шланг для KП-21.

 

Рис. 32. Принципиальная схема кислородного оборудования специального варианта самолета Ил-14:

1 — манометр МК-13; 2 — вентиль КВ-5; 3 — индикатор кислородного потока «ИП»; 4 — кислородный прибор КП-24М; 5—индикатор кислорода ИК-32; 6— приборный щиток; 7— кислородный прибор КП-32; 8 — манометр МТ-60; 9 — щиток зарядный; 10 — штуцер зарядный; 11 — манометр МК-12; 12 —редукционный клапан КР-15; 13 —бортовой баллон КБ-1 (емкостью 36 л); 14 — зарядный шланг для переносных приборов; 15 — переносный кислородный прибор КП-21 или КП-19; 16 —трубопровод 8X6.

сварных «этажерок», которые жестко закрепляются к конструкции фюзеляжа. Все баллоны че­рез ввертные тройники с обратными клапанами соеди­няются последовательно между собой трубопроводом, один конец которого идет к прибору КП-32, а второй — к зарядному штуцеру. Зарядный штуцер, редукционный клапан КР-15 (понижающий давление кислорода со 150 кг/см² до 30 кг/см²), манометры МК-12 и МК-13 и вентиль КВ-5 монтируются на щитке или в специальной коробке, которая размещается на самолете в удобном месте для производства зарядки кислородом бортовых баллонов от АКЗС или транспортного баллона.

Кислородные маски хранятся на самолете в специаль­ных сумках, закрепленных около индикаторов ИК-32.

Кроме стационарных приборов КП-32, этой схемой предусматривается установка переносных кислородных приборов КП-21.

Переносный прибор КП-21 является прибором типа непрерывной подачи кислорода и предназначается для членов экипажа и пассажиров на случай их передвиже­ния по самолету в высотном полете или при их плохом самочувствии.

Вторая схема используется в основном на самолетах спецварианта (санитарный и т. п.). Эта схема в отли­чие от первой схемы имеет следующие особенности:

— применение двух типов стационарных кислород­ных приборов. Прибор КП-24М индивидуального поль­зования для членов экипажа и прибор КП-32 коллектив­ного пользования, предназначенный для пассажиров или для других лиц, находящихся на борту самолета в вы­сотном полете;

— автономное групповое питание приборов КП-24М и КП-32 из бортбаллонов с дублирующими магистралями.

Прибор КП-24М является прибором типа «Легочный автомат», т. е. он подает кислород для дыхания только во время вдоха, автоматически увеличивая норму кисло­рода с увеличением высоты полета и от потребности ор­ганизма человека. С этим типом прибора используется маска герметического типа КМ-16Н или КМ-24. Уста-навливается прибор КП-24 у рабочего места каждого члена экипажа и соединяет маску с прибором дыхатель­ным шлангом КШ-24. Контрольные приборы, входящие в комплект КП-24, манометр МК-13 индикатор «ИП» и М-1000, монтируются одной группой и располагаются в поле зрения каждого члена экипажа.

Как указано выше, прибор КП-32 является прибором типа непрерывной подачи кислорода в маску и может одновременно обеспечить кислородом по установленной норме подачи по высотам до 20 человек.

Устанавливается КП-32 на одном щитке с манометрами МК-13 и МТ-60 и вентилем КВ-5. Щиток с приборами располагается на самолете в местах, удобных для пользования обслуживающему персоналу. Кроме стационарных приборов КП-24М и КП-32, вторая схема предусматривает установку переносных кислородных прибо-

ров КП-21 или КП-19.

Переносный прибор КП-21, как указывалось выше, предназначен для питания кислородом членов экипажа и пассажиров во время их передвижения по самолету в высотном полете или при их плохом самочувствии.

Прибор КП-19 предназначен только для членов экипажа. Этот прибор является типом «Легочный автомат» и с ним используется маска КМ-16М или КМ-24.

Соединение баллонов с приборами КП-24 и КП-32 осуществляется отдельными группами с дублирующими магистралями, обеспечивающими надежность работы приборов в случае повреждения одной из магистралей. В системе трубопроводов основных и дублирующих магистралей применяются соединительная арматура с обратными клапанами, пропускающими кислород только в одном направлении.

Зарядка баллонов кислородом каждой из указанных схем осуществляется через зарядный штуцер, смонтированный вместе с редукторов КР-15, манометрами МК-12 р МК-13 и вентилем КВ-5 на одном щитке или в коробке, которая расположена вблизи баллонов в хвостовой расти фюзеляжа.

Редуктор КР-15 позволяет производить зарядку баллонов от наземного источника с давлением, ее превы­шающим 150 атм. Для зарядки кислородом переносных приборов на борту самолета установлены зарядные шланга, выключенные в бортовые магистрали КП-32 и КП-24.

При зарядке кислородом бортовых самолетных баллонов необходимо учитывать окружающую температуру.

 

 

Таблица зависимости давления от температуры

 

Температура, °С	Давление. кг/см	Температура, °С	Давление, кг/см
		-10
		-20
		-30
		-40
		-50