Подвижного состава (МВПС), специального самоходного подвижного состава (ССПС).

2.1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение

поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.

2.2. При следовании по перегону в зависимости от сложившейся

ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции

машинист обязан:

а) остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути,

если не требуется экстренной остановки;

б) привести в действия автоматические тормоза поезда и

вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном

положении;

в) немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки в

соответствии с пунктами 1.2. и 1.3. настоящего Регламента. Кроме того,

машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда, а машинист специального самоходного

подвижного состава - руководителю работ в хозяйственном поезде. После чего начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей

неисправности и возможности её устранения;

г) в исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с

дежурным по станции или поездным диспетчером машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь.

2.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной

остановке из-за неисправности тягового подвижного состава диспетчерскому

аппарату и дежурным по станции запрещается в течение 10 минут отвлекать

локомотивную бригаду вызовами по всем видам связи.

2.4. При отказах оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для

восстановления их работоспособности локомотивными бригадами должны

использоваться штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-изготовителем.

2.5. При невозможности устранения возникшей неисправности по

истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:

а) лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по

ближайшему километровому и пикетному столбикам;

б) через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом

указать, на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем

требуется помощь и время её затребования;

в) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут

с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на

автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие

имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов,

кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание

помощнику машиниста на закрепление поезда тормозными башмаками и

ручными тормозами вагонов;

г) доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции,

ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда,

указав количество тормозных башмаков, которыми закреплён подвижной

состав;

д) при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним

машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда

производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и

проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

2.6. Помощник машиниста обязан:

а) зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи

информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а

также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;

б) привести в действие ручные тормоза локомотива;

в) произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприёмника (если

это предусмотрено конструкцией локомотива);

г) убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана

вспомогательного тормоза усл. № 254 - в крайнем тормозном положении с

фиксацией ее защёлкой (скобой);

д) при необходимости устранения неисправности с заходом в

высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании

токоприёмников;

е) при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей

фамилии и должности;

ж) контролировать отсчёт времени от момента остановки и докладывать

машинисту;

з) для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному

листу поезда установить нахождение в нем гружёных вагонов и их порядковые номера с головы состава;

и) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут

с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на

автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд

тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов.

Укладка тормозных башмаков производится под гружёные вагоны со

стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс

должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета

один тормозной башмак под один вагон. При необходимости привести в

действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии с нормами,

указанными в приложении 2, раздел 7, таблица № 6 Инструкции по

эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277. Аварийные таблицы с указанием норм

закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых

участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо;

к) после возвращения на локомотив доложить машинисту, дежурным по

станциям, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру) о закреплении

поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о

количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.

2.7. Приказ на закрытие перегона для движения поездов передаётся

поездным диспетчером дежурным по станциям, ограничивающим перегон,

машинисту локомотива, затребовавшему помощь и машинисту

вспомогательного локомотива.

2.8. Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после

получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке

оказания помощи, обеспечивает ограждение поезда.

2.9. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста

укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.

Ограждение поезда с хвоста производится порядком и в соответствии с

пунктами 45 - 49 Инструкции по сигнализации на железнодорожном

транспорте Российской Федерации, утвержденной Приказом Минтранса России 04 июня 2012 г. № 162, являющейся приложением №7 к ПТЭ.

2.10. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС)

машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и

затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается

приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему дежурному по станции,

ограничивающему перегон и поездному диспетчеру об устранении

неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.

При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона

самостоятельно машинист обязан:

а) произвести сокращённое опробование тормозов;

б) дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колёс

вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в

пассажирском поезде - передать информацию об извлечении тормозных

башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;

в) после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника

машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).

2.11. После определения порядка оказания помощи поездной диспетчер,

дежурный по станции, машинист вспомогательного локомотива обязаны

сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь, и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.

2.12. Разрешения формы ДУ-64 выдаются дежурным по станции после

получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона (пути перегона).

2.13. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на

перегон:

а) при движении по неправильному пути для оказания помощи

остановившемуся на перегоне поезду с головы состава со скоростью не более

60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места,

указанного в разрешении формы ДУ-64, - со скоростью не более 20 км/час;

б) при движении по правильному пути для оказания помощи

остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам

автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора - со

скоростью не более 20 км/час;

в) по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на

перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке со скоростью не

более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места,

указанного в разрешении формы ДУ-64, - со скоростью не более 20 км/час;

г) порядок следования вспомогательных локомотивов при

электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогичен

следованию при полуавтоматической блокировке.

2.14. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист

вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:

а) связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне

поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и

согласования действий;

б) по сигналу, подаваемому помощником машиниста, ограждающим

поезд, остановиться и после снятия петард произвести его посадку на

локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;

в) за 10 м до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, остановиться,

согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращённое опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.

 

3. Порядок действий локомотивных бригад при вынужденной остановке