Правила управления автотормозами в грузовых поездах. Следование с ползунами.

1 Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной стан­ции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см² (0,05 МПа).2 Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см²), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см²), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см²), установленную для опробования тормозов.При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры. Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4‑6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

3 В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.

4 Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5‑0,8 кгс/см²), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см²), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04‑0,06 МПа (0,4‑0,6 кгс/см²).

Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.

Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.

Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см²).

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.

Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см²) больше первоначальной ступени торможения.

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

5 При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52‑0,54 МПа (5,3‑5,5 кгс/см²) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06‑0,09 МПа (0,6‑0,9 кгс/см²), а на спусках круче 0,030 – 0,08-0,10 МПа (0,8‑1,0 кгс/см²). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см²). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см²), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.

6 Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.

7 Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см²) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

8 Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

9 При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см²), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см²). При меньшей скорости движения или большей длине блок‑участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10 В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03‑0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см²) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.

После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см²). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см²) ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

11 После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05‑0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см²) у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0‑1,2 кгс/см²) при наличии у крана машиниста стабилизатора.

12 При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10‑0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см²), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

13 В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15‑20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

14 После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:

- после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

- после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

- после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.

В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

§ при скорости движения больше
120 км/ч до 140 км/ч

§ прокате по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов не более 5 мм, толщине гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

§ при скоростях движения до 120 км/ч

§ прокате по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм, у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм; толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм – при измерении в 18 мм от вершины гребня;

§ вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм, измеряемом специальным шаблоном;

§ ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, а также у тендеров и вагонов с роликовымиподшипниками более 1 мм, а у тендеров и вагонов с подшипниками скольжения более 2 мм.

Необходимо знать порядок назначения скорости дальнейшего следования поездов при обнаружении вагонов с ползуном на колесной паре.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины)глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский – со скоростью не свыше
100 км/ч, грузовой – не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар. При ползуне увагонов, кроме моторного вагона, от 2 до 6 мм, у локомотива, моторного вагона от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции (там,где колесная пара должна быть заменена) со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – соскоростью 10 км/ч. При ползуне свыше 12 мм у вагонов и тендера, свыше
4 мм у локомотива и моторного вагона разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания колесной пары. Локомотив при этомдолжен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.

 

32.Назначение и принцип работы ЭПТ. При I и II положениях ручки крана машиниста усл.№395-000 напряжение на контроллер крана

машиниста ККМ не подается и постоянный ток в цепи линейных проводов отсутствует. Контроль целостности рабочего и контрольного проводов осуществляется переменным током по следующим цепям: 1. выход Г1 блока питания БП, резистор R1, контакты ОР1, контакты ТР!, рабочий провод №1, КЗ хвостового вагона, контрольный провод №2, плечо выпрямительного моста ВК, катушка КР, плечо выпрямительного моста ВК, корпус локомотива (рельсы), контакты ТР2, контакты ОР2, резистор R2, Г2 блока питания БП. Контрольное реле КР получает питание и замыкает контакты КР1 и КР2. Собираетсяследующая электрическая цепь постоянного тока:2. (+) БП, резистор R3, контакты КР2, лампа ≪О≫, (-) БП.На световом сигнализаторе загорается лампа ≪О≫, сигнализирующая машинисту о целостностилинейных проводов ЭПТ.Катушки ОВ и ТВ вентилей ЭВР имеют большое индуктивное сопротивление, поэтому при прохождении через них переменного тока они не возбуждаются и ЭВР остаются в состоянииотпуска и зарядки.При Ш и IV положении ручки крана машиниста постоянный ток с выхода статическогопреобразователя через контакты микропереключателей контроллера ККМ обеспечивает питаниекатушки ОР по цепи:(+)Г БД, контакты ККМ, замкнутые контакты ТР4, катушка ОР, (-)Г БП.При этом замыкаются контакты ОР4, ОР5 и переключаются контакты ОР1, ОР2.Через замкнувшийся контакт ОР4 получает питание катушка К по цепи: (+)Г БП, контакты ККМ, контакты ОР4, контакты КР1, катушка К, (-)Г БП.При переключении питания с источника переменного тока на источник постоянноготока якорь контрольного реле КР остается в притянутом положении в результатезамедления на отпадание и под действием разряда на катушку КР конденсаторазамедления С3. Таким образом, контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода токана другой остаются замкнутыми.После возбуждения катушки сильноточного реле К замыкается его контакт К1. В результате указанных выше переключений контакты ОР1 и ОР2 размыкают цепь питания линейныхпроводов переменным током и замыкают цепь их питания постоянным током через контактК1:(+)Г БП, контакт К1, контакты ОР2, контакты ТР2, рельсы, плечо моста ВК, катушка КР, плечо моста ВК, контрольный провод №2, КЗ хвостового вагона, рабочий провод №1,контакты TPI, контакты OPI, (-)Г БП. Таким образом, в рельсы и на корпус идет постоянный ток плюсовой полярности, а врабочий провод №1 - минусовой полярности. При этом возбуждаются отпускные вентили ЭВР по цепи:(+)Г БП, контакт К1, контакты ОР2, контакты ТР2, рельсы, катушки ОВ ЭВР, рабочий провод№1, контакты ТР1, контакты ОР1, (-)Г БП.На световом сигнализаторе горят две лампы ≪О≫ и ≪П≫. Цепь питания лампы ≪О≫ остаетсяпрежней, а через лампу ≪П≫ постоянный ток протекает по следующей цели:(+)БП, резистор R3, контакты ОР5, лампа ≪П≫, (-) БП.Сигнальная лампа ≪О≫ указывает на исправное состояние цепей линейных проводов, а лампа ≪П≫ сигнализирует о том, что тормозная система находится в положении перекрыши.При VA, V и VI положениях ручки крана машиниста постоянный ток с выходастатического преобразователя через контакты микропереключателей контроллера ККМ обеспечивает питание катушки ТР по цепи:(+)Г БП, контакты ККМ, контакты ОРЗ, катушка ТР, (-)Г БП.При этом замыкаются контакты ТРЗ, ТР5 и размыкаются контакты ТР4,исключающие подачу питания на катушку ОР.Через замкнувшийся контакт ТРЗ получает питание катушка К по цепи:(+)Г БП, контакты ККМ, контакты ТРЗ, контакты КР1, катушка К, (-)Г БПКонтакты TPI, ТР2 через замкнувшийся контакт сильноточного реле К1обеспечивают подачу постоянного тока положительной полярности в рабочий провод№1, а отрицательной полярности на корпус (в рельсы):(+)Г БП, контакт Ki, контакты TPI, рабочий провод №1, КЗ хвостового вагона,контрольный провод №2, плечо моста ВК, катушка КР, плечо моста ВК, корпус (рельсы),контакты ТР2, (-)Г БП.В результате возбуждаются оба вентиля (ОБ и ТВ) ЭВР по цепи:(+)Г БП, контакт KI, контакты TPI, рабочий провод №1, катушки ОВ и ТВ, корпус (рельсы),контакты ТР2, (-)Г БП. На световом сигнализаторе горят две лампы ≪О≫ и ≪Т≫, Цепь питания лампы ≪О≫ остаетсяпрежней, а через лампу ≪Т≫ постоянный ток протекает по следующей цепи:(+)БП, резистор R3, контакты ТР5, лампа ≪Т≫, (-) БП.Сигнальная лампа ≪О≫ указывает на исправное состояние цепей линейных проводов, а лампа≪Т≫ сигнализирует о том, что схема ЭПТ находится в положении торможения Дублированное питание ЭПТОдной из основных причин случаев отказа ЭПТ в поездах с локомотивной тягой вэксплуатации является нарушение цепи контрольного провода №2, проходящей по корпусами гребням головок усл.№369А, которые подвержены загрязнению и коррозии. Дляповышения надежности работы схемы ЭПТ используется дублированное питаниелинейных проводов. Дублированное питание обеспечивается установкой налокомотиве в концевой клеммной коробке или в панели блока управления шунта ТД между проводами №1 и №2, который может быть включен специальным тумблером. В случаевключения дублированного питания ток подается параллельно в оба линейных провода итормоз не теряет работоспособности при нарушении электрической цепи контрольного провода, а при ее исправности - и при повреждении в одном месте рабочего провода (взависимости от места нарушения целостности цепи).Основным недостатком дублированного питания является отсутствие непрерывногоконтроля целостности линейных проводов во всем поезде. Реле КР при этом контролируеттолько состояние цепей ЭПТ локомотива и наличие короткого замыкания в поезде. Для параметрического контроля электрических цепей при дублированном питании налокомотиве должен быть установлен амперметр, по которому фиксируется величинапотребляемого ЭПТ тока при перекрыше и торможении. Помимо наблюдения зацелостностью цепей управления это позволяет определить потребляемую мощность всемиЭВР поезда, то есть фактически установить количество действующих тормозов. Однако приII положении ручки крана машиниста, то есть до применения ЭПТ, машинист не имеет информации о состоянии поездной цепи управления. При ведении поезда на дублированном питании машинист должен помнить, что лампа контроля не даёт полной ясности включенной цепи ЭПТ по всему поезду. Поэтому при перекрыше и торможении ясность целостности электрической цепи даёт только амперметр:18 вагонов - 2,5 - 3 А - перекрыша; 5 - 5,5 А - торможениеиз расчета 0,15 А на 1 вентиль или 0,3 А на 2 вентиля ЭВР №305-000При токе меньшей величины вероятность того, что не все тормоза на ЭПТ срабатывают. Пример: если на 4 вагоне не будет цепи в рабочем проводе (№1 - контактные пальцы головкирукава №369А) и в 8 вагоне в контрольном проводе (№2 - заклёпки головки рукава №369А), чтоочень может быть, останется наЭПТ только 3 головных вагона. И ток будет равен при≪перекрыше≫ 0,45 А, при торможении 0,9 А.ЭПТ с дублированным питанием приводят в действие с разрядкой ТМ, для чего контроллеркрана машиниста регулируют на подачу постоянного тока положительной полярности влинейные провода только при V положении и далее до VI положения ручки крана машиниста. В положениях крана машиниста Ш, IV и V3 в цепь управления ЭПТ подаетсянапряжение, полярность которого соответствует перекрыше.Дублированное питание ЭПТ используется только в поездах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч, поскольку в этом случае безопасность движения обеспечивается автоматическимитормозами и нормативы обеспечения тормозами не зависят от их типа (ЭПТ или пневматика.

33.Назначение и порядок проведения контрольной проверки тормозов. При контрольной проверке на станции проверить:— зарядное давление; — плотность тормозной сети поезда (в грузовом и грузопассажирском поезде — правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов — в соответствии с условиями профиля пути. В

пассажирском поезде проверить правильность включения длинно составного и короткосоставного режимов в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде; — на вагонах, в соответствии с действующими инструкциями — исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авто режимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов. Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и через сколько времени. Воздухораспределители

пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а грузовых на горном режиме — не менее 10 мин.В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных воздухораспределителях на равнинный режим, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см 2; через 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей. На тормозной цилиндр вагона, имевшего заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемер ной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см 2, при отсутствии скоростемерной ленты — до 6,5 кгс/см 2, а пассажирского поезда — до 5,2 кгс/см 2. Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см 2 и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам. Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/см 2, на среднем — не более 3,5 кгс/см 2, на порожнем — не более 2,0 кгс/см 2, а в цилиндрах пассажирских вагонов — не более 4,3 кгс/см 2. Давление в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях

предположения неисправности авто режима на вагоне и пониженной эффективности автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок). Про верить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см 2 V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см 2 в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать) Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в положении

и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства и при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см падение давления с 6 до 5 кгс/см 2 в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,5— 0,6 кгс/см 2, а затем отпуск

автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение в пассажирском поезде — до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде — до момента завышения давления на 0,3—0,5 кгс/см 2 сверх пред тормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с — в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 с — с числом осей более 200; 25 с — в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с — с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза. Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причнназаклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза. Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять н определить неисправность на стенде вконтрольном пункте тормозов (АКП). При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода. В пассажирском поезде с электропневматическими

тормозами проверить их действие, исправность междувагонных электрических соединений и напряжениепеременного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном. Контрольная проверка тормозов в пути следования При контрольной проверке автотормозов и электропневматических тормозов поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004). Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 те веса состава после

повышения скорости до 64)—80 км/ч произвести экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения ручки крана машиниста до полной остановки поезда определить по таблицам, помещенным в приложении 5, реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 тс веса.До проверки реализуемого нажатия по пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью номограмм выполнить предварительный подсчет расчетного нажатия колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются, при

выходе штока более 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается 70 % нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов, расчетное нажатие также принимается 70 % нормативного. При наличии авто режима расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно корпуса авторежима. Проверить плавность торможения пассажирских поездов при той скорости и тех величинах снижения давления в магистрали, когда ощущались большие реакции в поезде при торможении.

34.Порядок действий ЛБ при недостаточном тормозном эффекте (отказ тормозов). Скорости следования. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов впутиследования, недостаточного тормозного эффекта (если после первой ступени торможенияначальный эффект не будет получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10 с, в грузовом

порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовыхпоездах в течение 30 с), машинист обязан применить экстренное торможение и принять всевозможные меры к остановке поезда. Экстренное торможение также применяется, когда припроверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта нарасстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч вгрузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве.Приотсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан

принять все меры к остановке поезда: - перевести кран двойной тяги в положение экстренноготорможения; - привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краныэкстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены); - вызвать автостопноеторможение;- применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где этопредусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить; - в пассажирском поездепередать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действиестоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать

сигнал ≪3 коротких≫ (требование раб. поездной бригады привести в действие ручные тормозасостава); - при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги (1дл. и 3кор.) и по радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ ослучившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию илипропуску поезда через станцию.После остановки поезда машинист обязан: 1. зафиксировать кранвспомогательного тормоза в крайнем тормозном

положении и поставить на фиксатор; 2. установленным порядком доложить ДНЦ или ДСПближайшейстанции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки; 3,для выясненияпричины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждоговагона; 4. если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы

автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимостипроведения контрольной проверки тормозов. С учетом профиля пути и обеспечения безопасностидвижения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводитьсяконтрольная проверка, и порядок следования поезда до этойстанции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поезднойрадиосвязи-Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками

локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде). При следованиипоезда до станции машинист обязан- при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час: - светофоры с желтыйпоказанием проследовать со скоростью не более 20 км/час:- при следовании к светофору сзапрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора споследующим подтягиванием соскоростью не более 5 км/час. В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить

невозможно локомотивная бригада обязана: 1. закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;2.привести в действие ручные тормоза (при необходимости); 3. дальнейший порядок выводапоезда с перегона определить совместно с ДНЦ. Поезд, для обеспечения тормозным нажатием,достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи несколькихлокомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой сперегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения__