Полное опробование в пассажирских поездах

Рис.45.Полное опробование тормозов в пассажирских поездах

 

1.3х кратная продувка ТМ перед прицепкой.

2.Соед. рукавов и открытие конц. кранов с постановкой ручки в 1е на 3 – 4сек.

3.Проверка целостности ТМ.

- открытие крана с хвоста до срабатывания ускорителей.

- протяжка ленты.

- один короткий и ступень торможения 0,5 - 0,6 кгс/см².

- после выпуска воздуха из ТМ два коротких, отпустить и зарядить тормоза.

4.Проверка плотности ТМ.

- перекрыть комбинированный 114 кран.

- ждать 20 сек.

- снижение давления по манометру ТМ не более 0,2 за 1 мин.

5.Проверка ЭПТ.

- включить эл питание, 50 вольт, лампа «О».

- 5Э установить в ТЦ 1,0 – 1,5 кгс/см² и ручку в 4е, при «О» и «Т» не ниже 40 вольт.

- осмотрщики проверяют действие тормозов у всех вагонов.

- по команде выкл автомат ЭПТ, оставив ручку в 4м положении.

- ждем 15сек.

- вкл автомат ЭПТ, осмотрщики проверяют отпуск у всех вагонов.

- по окончании ручку во 2е и выкл ЭПТ.

6.Проверка ПТ.

- один короткий, снижаем давление в УР на 0,5 – 0,6 кгс/см² и ручку в 4е положение.

- ждем 2 мин.

- осмотрщики проверяют работу тормозов у каждого вагона.

- по команде отпустить тормоза, два коротких, ставим ручку во 2е положение.

- осмотрщики проверяют отпуск по всему составу.

- перед отправлением проверить целостность ТМ постановкой ручки на 1-2сек в 1е пол и контролировать сброс воздуха КМ в кабину.

Полное опробование в грузовых поездах с заряженной ТМ

Рис.47.Полное опробование тормозов в грузовых поездах

1.3х кратная продувка ТМ.

2.Соединение рукавов, открытие кранов, ручку в 1е положение на 0,5 выше заряд.

3.Проверка целостности ТМ.

- открытие крана с хвоста на 8 – 10сек до загорания лампы 418 датчика.

- ждем 2 мин.

- протягиваем ленту.

- один короткий, ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см². и в 4е положение.

- по команде два коротких, отпускаем тормоза 1м положением на 0,5 выше зарядного. Если более 100 осей, осмотрщики фиксируют время отпуска 2х хвостовых вагонов. (до 200 осей – 50сек, более 200 – 80сек).

4.Замер давления хвоста ТМ. (при 5,0 в голове в хвосте: до 300 – 4,5, более 300 – 4,3.

5.Плотность ТМ. После отключения КТ на предельном давлении и последующего снижения на 0,4 – 0,5 замеряем время дальнейшего снижения на 0,5 кгс/см² при 2м положении ручки. Наименьшее допустимое время зависит от серии локомотива и длины состава (определяется по таблице).

6.Проверка ПТ.

- по команде, после зарядки тормозов,(не менее 5мин от проверки целостности) один короткий свисток и ступень торможения 0,6 – 0,7 и ручку в 4е положение.

- ждем 2мин.

- осмотрщик проверяет срабатывание тормозов у всех вагонов.

- машинист проверяет плотность ТМ в 4м положении, которая не должна отличаться от 2го положения более чем на 10% в сторону уменьшения.

- по команде два коротких свистка и отпускаем тормоза 2м - (до 350 осей), 1м – более 350 или после сокр УЗОТ.

- перед отправлением проверить целостность ТМ постановкой ручки в 1е положение на 2 – 3сек.при давлении в ПМ 8кгс/ см². Если показания манометра ТМ будут отличаться от манометра ПМ менее чем на 0,5кгс/см², это укажет на перекрытие ТМ в голове поезда. При переводе ручки во 2е положение будет длительный выброс воздуха.

7.Если поезд транзитный и без отцепки локомотива, то технология опробования та же, за исключением отсутствия осмотрщика в кабине, а проверку целостности и плотности выполняет один машинист.

8.Если поезд с незаряженной ТМ, то перед прицепкой снижается давление в УР на 1,5 кгс/см², соединяются рукава и завышается ТМ на 1,0 выше зарядного.

При прицепке вагонов к одиночно следующему локомотиву, если нет осмотрщика, результаты полного опробования машинист записывает в ТУ-152 без справки ВУ-45. СПРАВКА ФОРМЫ ВУ-45

По окончании полного опробования автотормозов осмотрщик вручает машинисту ведущего локомотива справку ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами. В справке указываются данные о требуемом и фактическом тормозном нажатии, количество ручных тормозов, номер хвостового вагона, выход штока ТЦ хвостового вагона, % содержания К колодок, время вручения справки и № вагона встречи, напряжение ЭПТ в хвосте, плотность ТМ во 2м и 4м положениях, зарядное давление, давление хвоста, время отпуска 2х хвостовых вагонов, штемпель станции, № поезда, № локомотива, вес, оси, подпись осмотрщика. Дополнительно ставятся отметки по особенностям поезда: П – в составе груз поезда есть пасс вагоны, ТЦПВТР – груз вагон с потележечным торможением, ДПВ, ВО2ХВ, Ввстр, ДТ – дисковый тормоз, ЭПП – поезд на ЭПТ с 1-2 вагонами на ПТ, РИЦ – вагон с европейским тормозом. Пример заполнения ВУ-45:

Грузовой поезд №2306 весом 3849т, 228 осей после полного опробования тормозов на ст Карталы имеет в своем составе: 24 оси с нажатием 3,5т на ось, 40 осей – 4,5т на ось, 164 оси – 7,0т на ось, локомотив ВЛ10-№1416 (в расчет не идет). Осмотрщик начинает расчет:

1.Требуется нажатие колодок – 3849*33/100=1271т – записывает.

2.Требуется ручных тормозов в осях – 3849*0,6/100=24 оси – записывает.

3.Фактическое нажатие колодок – 3я графа – результат произведения первых 2х:

(3,5*24)+(4,5*40)+(7,0*164)=1412т.

Машинист с пом машиниста убеждаются, что фактическое нажатие больше требуемого, значит можно ехать с установленной скоростью, также проверяются все остальные записи в справке и их соответствие нормам. На обратной стороне справки заполняются графы в случае изменения состава в пути или тормозного нажатия.

Допустим, на промежуточной станции Магнитогорск у этого поезда с хвоста отцепили 6 порожних вагонов (132т с нажат 3,5т на ось), да к тому же по неисправности отключили 6 ВР у груженых вагонов. Коню понятно, что справку надо пересчитывать и заполнять с обратной стороны:

Магнитогорск, сокращ. Записываем

Вес поезда – 3849-132=3717т. Записываем.

Требуется нажатие – 3717*0,33=1227т. Записываем.

А сколько фактического имеем? (4,5*40)+(7*164)-(6*4*7,0)=1160т. Записываем.

А теперь думаем, с какой скоростью ехать дальше? Сколько тонн нажатия не хватает Многие делают так:1227-1160=67т и все, тупик. А все из-за того, что забывают про расчеты в удельных величинах нажатия, отнесенных к 100т веса поезда. Надо сделать так: 1160/3717*100=31т на 100т веса поезда.

Нехватка 33-31=2. 2*2=4км/ч. Скорость 80-4=76 округляем 75км/ч.

СПРАВКА ФОРМЫ ВУ-45 По окончании полного опробования автотормозов осмотрщик вручает машинисту ведущеголокомотива справку ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами. В справке указываются данные отребуемом и фактическом тормозном нажатии, количество ручных тормозов, номер хвостовоговагона, выход штока ТЦ хвостового вагона, % содержания К колодок, время вручения справки и№ вагона встречи, напряжение ЭПТ в хвосте, плотность ТМ во 2м и 4м положениях, зарядноедавление, давление хвоста, время отпуска 2х хвостовых вагонов, штемпель станции, № поезда, №локомотива, вес, оси, подпись осмотрщика. Дополнительно ставятся отметки по особенностямпоезда: П - в составе груз поезда есть пасс вагоны, ТЦПВТР - груз вагон с потележечнымторможением, ДПВ, В02ХВ, Ввстр, ДТ - дисковый тормоз, ЭПП - поезд на ЭПТ с 1-2 вагонамина ПТ, РИЦ - вагон с европейским тормозом. Пример заполнения ВУ-45:Грузовой поезд №2306 весом 3849т, 228 осей после полного опробования тормозов на ст Карталы

имеет в своем составе: 24 оси с нажатием 3,5т на ось, 40 осей - 4,5т на ось, 164 оси - 7,0т на ось, локомотив BJI10-JH416 (в расчет не идет). Осмотрщик начинает расчет: 1.Требуется нажатие колодок- 3849*33/100=1271т - записывает. 2.Требуется ручных тормозов в осях - 3849*0,6/100=24 оси - записывает. 3.Фактическое нажатие колодок - Зя графа - результат произведения первых 2х:(3,5*24)+<4,5*40)+(7,0*164>=1412т. Машинист с пом машиниста убеждаются, что фактическое нажатие больше требуемого, значит

можно ехать с установленной скоростью, также проверяются все остальные записи в справке и их соответствие нормам. На обратной стороне справки заполняются графы в случае изменения состава в пути или тормозного нажатия. Допустим, на промежуточной станции Магнитогорск у этого поезда с хвоста отцепили 6 порожних вагонов (132т с нажат 3,5т на ось), да к тому же по неисправности отключили 6 ВР у груженых вагонов. Коню понятно, что справку надо пересчитывать и заполнять с обратной стороны: Магнитогорск, сокращ. Записываем Вес поезда- 3849-132=3717т. Записываем. Требуется нажатие - 3717*0,33=1227т. Записываем. А сколько фактического имеем? (4,5*40)-Н7*1б4>(6*4*7)0)=1160т- Записываем. А теперь думаем, с какой скоростью ехать дальше? Сколько тонн нажатия не хватает Многие делают так: 1227-1160=67т и все, тупик. А все из-эа того, что забывают про расчеты в удельных величинах нажатия, отнесенных к 100т веса поезда. Надо сделать так: 1160/3717*100=31T на 100т веса поезда. Нехватка 33-31=2. 2*2=4км/ч. Скорость 80-4=76 округляем 75км/ч.

В случае порчи автотормозов на перегоне закрепить поезд башмаками и ручными тормозами в соответствии с нормами.(таблица, где учитывается уклон и нагрузка на ось).Сначала используют башмаки с локомотива, 1 башмак под 1вагон, желательно груженый (15т на ось) и подсыпать песку, в кривой на внутренний рельс. При нехватке башмаков закручиваем ручник, предварительно вставив червяк в привод. Например: Груженый поезд 5200т, в наличии на локомотиве 10 башмаков, уклон 0,011. Закрепить.

Так как 0,011 в таблице нет, берем в сторону безопасности 0,012 – норматив 0,4 (более 10т/ось). Это значит, что 0,4 башмака удержат 100т веса поезда, а у нас на локомотиве 10 башмаков, сколько веса они удержат? думаем головой, а не другим местом: 0,4 – 100; 10 – x; x=10*100/0,4=2500т. Значит 10 тб удержат 2500т, а остальной вес? 5200-2500=2700т. Ниже по таблице норматив на оси – 1,0. Считаем: 2700*1,0/100=27 осей надо закрутить (7 вагонов).

Может случиться так, что крепить придется порожними вагонами, что измениться? Норматив!(нагрузка на ось). Формально пересчитаем на порожние этот поезд: 10*100/1,0=1000т. 5200-1000=4200т. 4200*1,0/100=42оси (11 ваг). В каждом депо по этому методу рассчитывают все уклоны и все веса и получают таблицу (92Р). Машинист, при необходимости, из сумки, помимо термоса с чаем, достает таблицу и определяет количество башмаков и работает. помощник машиниста после возвращения докладывает машинисту, а тот ДНЦ о закреплении поезда (количество башмаков и вагонов) и делает отметку в ТУ 152. (При отправлении доложить ДНЦ о уборке башмаков).

Расчет кол –во копозита и чугунных колодок:272оси.72 композитных.200 чугунных колодок.72*100:272=26%; 200*100:272=73,5%.

19.Работа воздухораспределителя 292-001 на всех режимах. Применяется на пассажирском подвижном составе. Является автоматическим, непрямодействующим (истощимым), золотникового типа, скорость тормозной волны 120/190 м/сек. Устанавливается в одном блоке с ЭВР №305. Состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экстренного торможения.

1. Магистральная часть. Запрессовано 3 втулки: золотниковая, поршневая, и переключательной пробки. Магистральный поршень штампованный из латуни с уплотнительным кольцом. На задней стенке диска есть бурт с отв. 2мм. На штоке поршня выемка для 2х золотников – отсекательного (0,3мм) и главного (7,5мм хол.хода), прижатых пружинами. Поршень образует 2 камеры – МК и ЗК. С торца штока – задний буфер. Ручка на конце пробки имеет положения: вертикально – К, по часовой 50 град – Д, против часовой 45 град – УВ.

2. Крышка. Является КДР (1литр).и имеет передний буфер (стержень с пружиной на 10кгс/см², заглушка), сетчатый латунный фильтр (2 сетки и фетр).

3. Ускоритель экстренного торможения. В корпус запрессована пластмассовая втулка, в которую установлен срывной поршень с манжетой и пружиной, прижатый к резиновому кольцу, имеет отв 0,8мм. Срывной клапан буртом входит в паз поршня (заз 3,5мм) и прижат пружиной

Работа 1. Зарядка и отпуск. – Воздух из ТМ и фильтр поступает в камеру МК, откуда через 3 * 1,25 во втулке, кольцевой зазор у бурта поршня (хвост) или 1 отв 2мм (голова) поступает в ЗК, затем через отв 9мм у заднего буфера в ЗР.

– Из МК под отсекательный золотник.

– Из ТМ отжимает люфт 3,5мм срывного клапана и через отв 0,8мм под главный золотник.

– КДР соединяется с АТ.

– ТЦ через пробку соединяется с АТ. (К – 10сек, Д – 20сек).

Зарядка ЗР не зависит от пробки (130 – 180сек до 4,8). В голове поезда процесс начинается раньше (сжимается задний буфер), но происходит медленно. В хвосте поезда процесс начинается с опозданием, но происходит быстро.

2. Служебное торможение.

- При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения магистральный поршень под избыточным давлением ЗК перемещается вправо вместе с отсекательным золотником на 7,5мм (хол.ход).

- Разобщаются ЗК и МК.

- ТМ сообщается с КДР, происходит доп. разрядка ТМ еще на 0,2 кгс/см², что создает дополнительное усилие на поршне.

- Магистральный поршень перемешается теперь с главным золотником еще на 4-6мм до упора в буфер и останавливается.

- ЗР соединяется с ТЦ Z - образным отверстием и происходит переток воздуха.

- Как только давление воздуха в ЗР (ЗК) станет меньше на 0,1 кгс/см², чем в ТМ (МК), магистральный поршень сдвинется влево на величину холостого хода (7,5мм) и отсекательный золотник перекроет Z - образное отверстие, встав в перекрышу.

Давление в ТЦ не зависит от положения пробки, а зависит от объема ЗР и ТЦ (выхода штока). Примерно, давление в ТЦ в 3 раза больше величины снижения давления в ТМ.

3. Экстренное торможение.

- При снижении давления воздуха в ТМ темпом ЭТ магистральный поршень вместе с золотниками перемещается на 24мм вправо, сжимая пружину переднего буфера.

- Полость над срывным поршнем через пробку соединяется с ТЦ.

- Давление воздуха над поршнем резко падает, он поднимается, сжимая пружину и своим буртом поднимает срывной клапан, сообщая ТМ с АТ, скорость тормозной волны возрастает до 190 м/сек. При давлении в ТМ около 3 кгс/см² пружина садит поршень на место.

- ЗР соединяется с ТЦ через пробку, поэтому время наполнения ТЦ на К – 5-7сек, Д (УВ) – 12-16сек.

4. Неисправности.

- Срабатывание на ЭТ при служебном торможении.

Возможная причина: неправильная постановка пружин золотников, забито смазкой отверстие к ТЦ, клинит магистральный поршень, поломка пружины буфера. Срабатывание на ЭТ одного ВР приводит к срабатыванию остальных исправных вагонов, поэтому в пути надо отключить все ускорители и ехать до ПТО.

- При снижении давления в ТМ ВР не срабатывает. Грязный фильтр, ВР выключить.

- После ступени торможения самопроизвольный отпуск. Утечки из ЗР.

20.Правила закрепления поезда на перегоне при отказе автотормозов. Определение необходимого количества стояночных (ручных) тормозов и тормозных башмаков 44 Необходимое количество стояночных (ручных) тормозов вагонов или ручных тормозных башмаков для удержания состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского или почтово-багажного поезда на месте в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в зависимости от крутизны уклона по таблице Ш.4 настоящих Норм. 45 Единое наименьшее количество стояночных (ручных) тормозов на каждые 100 тс веса состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского или почтово-багажного поезда, следующего в пределах двух или более дорог, принимается 0,6 тормозной оси. При потребности в стояночных (ручных) тормозах более установленного единого наименьшего количества, а также, если в составе грузового, рефрижераторного или хозяйственного поезда не может быть обеспечено единое наименьшее количество стояночных (ручных) тормозов, недостающее их количество компенсируется ручными тормозными башмаками. Для поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при уклонах круче 0,012 потребность в стояночных (ручных) тормозах и тормозных башмаках на каждые 100 тс веса состава устанавливается руководитель подразделения владельца инфраструктуры в соответствии с нормативами, указанными в таблице Ш.4 настоящих Норм.

Удержание состава пассажирского поезда в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов осуществляется посредством приведения в действие стояночных (ручных) тормозов всех вагонов состава, при необходимости, с дополнительной установкой с учетом местных условий ручных тормозных башмаков из имеющихся на локомотиве.

В случае порчи автотормозов на перегоне закрепить поезд башмаками и ручными тормозами в соответствии с нормами.(таблица, где учитывается уклон и нагрузка на ось).Сначала используют башмаки с локомотива, 1 башмак под 1вагон, желательно груженый (15т на ось) и подсыпать песку, в кривой на внутренний рельс. При нехватке башмаков закручиваем ручник, предварительно вставив червяк в привод. Например: Груженый поезд 5200т, в наличии на локомотиве 10 башмаков, уклон 0,011. Закрепить.

Так как 0,011 в таблице нет, берем в сторону безопасности 0,012 – норматив 0,4 (более 10т/ось). Это значит, что 0,4 башмака удержат 100т веса поезда, а у нас на локомотиве 10 башмаков, сколько веса они удержат? думаем головой, а не другим местом: 0,4 – 100; 10 – x; x=10*100/0,4=2500т. Значит 10 тб удержат 2500т, а остальной вес? 5200-2500=2700т. Ниже по таблице норматив на оси – 1,0. Считаем: 2700*1,0/100=27 осей надо закрутить (7 вагонов).

Может случиться так, что крепить придется порожними вагонами, что измениться? Норматив!(нагрузка на ось). Формально пересчитаем на порожние этот поезд: 10*100/1,0=1000т. 5200-1000=4200т. 4200*1,0/100=42оси (11 ваг). В каждом депо по этому методу рассчитывают все уклоны и все веса и получают таблицу (92Р). Машинист, при необходимости, из сумки, помимо термоса с чаем, достает таблицу и определяет количество башмаков и работает. помощник машиниста после возвращения докладывает машинисту, а тот ДНЦ о закреплении поезда (количество башмаков и вагонов) и делает отметку в ТУ 152. (При отправлении доложить ДНЦ о уборке башмаков).

Расчет кол –во копозита и чугунных колодок:272оси.72 композитных.200 чугунных колодок.72*100:272=26%; 200*100:272=73,5%.

21.Порядок действий ЛБ при вынужденной остановке на перегоне по причине срабатывания или не отпуска тормозов. Порядок отключения тормозов на вагонах. причине срабатывания или не отпуска тормозов. Порядок отключения тормозов на вагонах. Порядок действий машиниста поезда при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда, МВПС.При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.

Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в 3 положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом: - если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в 3 положение н остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;

- если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком; - в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию

для ее проведения. 2.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.. Порядок осмотра состава поезда. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав

его о порядке действий. Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан: - выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45; - взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь; - при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов; - для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда; - дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона). Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

22. Работа воздухораспределителя 483 на всех режимах. Применяется на грузовом подвижном составе. Является автоматическим, прямодействующим (неистощимым) прибором. Скорость тормозной волны 280-290м/сек. В эксплуатации 2 типа – поршневой и диафрагменный. Каждая из 3х частей прибора модернизируется отдельно, а по месту крепления все части подходят. ВР имеет два режимных переключателя по загрузке вагона и уклона пути и монтируется на двухкамерном резервуаре (295), который постоянно закреплен на вагоне. Слева к коробке крепится главная часть (270-023), справа крепится магистральная часть (483-010). Устройство

1.Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, внутри которых 3 собранных узла:

1.1.Диафрагма с плунжером, закрепленные между ал. дисками.

1.2.Седло с манжетой и распорным кольцом.

1.3.Узел седел и клапанов с пружинами. В направляющем хвостовике диам. 11мм находится толкатель диам 8мм*36мм.

1.4.Устройство равнинного и горного режимов (резиновая диафрагма, колпачек, пружина, упорка с винтовой прорезью.

1.5.Сбоку в корпусе запрессована втулка, клапан мягкости с манжетой и диафрагмой, нагруженной пружиной 3кг, заглушка.

2.Главная часть состоит из корпуса и крышки. В корпус запрессована бронзовая втулка, являющаеся седлом обратного клапана и дросселем 1,3мм.

2.1.Главный поршень 109,5мм с 1й манжетой и 2я фетровыми кольцами нагруженный пружиной с натягом 20кг.

2.2.Шток с 6ю резиновыми манжетами. Внутри тормозной клапан, прижатый к седлу пружиной.

2.3.Уравнительный поршень, уплотненный манжетой, фетровым кольцом с пружиной. Опирается на 2 режимные пружины – большая и малая. Каждую пружину отдельно регулируют и шплинтуют.

2.4.Крышка, в которой находится клапан ручного отпуска.

3.Двухкамерный резервуар с экцентриковым валом для переключения режимов работы П,С,Г, фильтр, штуцера ЗР, ТЦ, ТМ, две камеры – рабочая 6л, золотниковая 4,5л.

Зарядка 1.Воздух из ТМ поступает в МК и перемещает диафрагму с плунжером вправо до торца седла.

2.Через 2 отв по 1мм хвоста диска, центральное отв плунжера 2мм и 2 отв по 0,7мм воздух поступает в КПР, а через 2 других отв по 0,7мм – в ЗК.

3.Зарядка РК до 3кгс/см² идет через 0,5мм главной части., а затем на равнинном режиме при давлении в ЗК – 3,5, РК – 2,5 режимная диафрагма открывается и чрез отв 0,6 мм сообщается ЗК и РК вторым путем.

4.При давлении в ЗК 1,5 – 3 кгс/см² открывается клапан мягкости и через отв 0,9мм сообщает ТМ с ЗК.

5.ЗР заряжается из ТМ через дроссель 1,3мм обратного клапана.

6.После выравнивания давлений в ЗК и МК пружина смещает диафрагму влево до упора в клапан, отверстия заходят за манжету, и с этого момента ЗК и МК сообщаются только через клапан мягкости.

7.Тормозная камера сообщается с ТЦ и АТ ур. поршня.

Торможение При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения диафрагма прогибается влево на 1,5мм, тогда:

1.Толкатель открывает клапан доп. разрядки, при этом воздушная полость за манжетой разряжается по каналу КДР в ТЦ и АТ.

2.Давлением МК манжета отжимается от седла и воздух через 6 отв по 1,8мм поступает с МК в КДР,ТЦ, АТ. Этого воздуха хватает (0,3кгс) чтобы начать тормозить.

3.Давлением воздуха в КДР клапан мягкости сядет на седло, разобщая МК и ЗК.

4.При дальнейшем прогибе еще на 1,5мм диафрагмы влево хвостовик клапана ДР отжимает атмосферный клапан, который открывает выход МК в АТ через 0,9мм.

5.Темп падения давления в МК увеличивается, диафрагма еще прогибается влево до упора, но зазоры всех клапанов уже выбраны, толкатель и плунжер стоят, то тогда между диском и плунжером возникает кольцевой зазор, через который разряжается ЗК в АТ и ТЦ.

6.Одновременно с падением давления в ЗК начинается падение в РК через отв 0,5мм. (в ЗК на 0,4, в РК на 0,2), поэтому главный поршень перемещается вправо на 6мм, что приводит к:

6.1.Разобщаются ЗК и РК.

6.2.Тормозной клапан закрывает АТ, садясь на ниппель ур. поршня.

6.3.Последняя манжета перекрывает КДР, давление в канале увеличивается и манжета-челнок садится в седло, разобщая ЗК и МК.

7.ЗК продолжает разряжаться в АТ через атмосферный клапан.

8.Главный поршень продолжает двигаться вправо, и между тормозным клапаном и седлом возникает зазор, по которому воздух из ЗР поступает в ТК и ТЦ.

9.Повышение давления в ТЦ продолжается до выравнивания давления с режимными пружинами УР. поршня, тогда УР. поршень уходит вправо с ниппелем, тормозной клапан закрывается.

10.При полном ходе главного поршня 24мм с каналом ЗР совпадает отв 1,7мм (замедлитель наполнения в голове).

Перекрыша После прекращения разрядки ТМ через КМ №395, разрядка ЗК в АТ продолжается через атмосферный клапан до выравнивания давления ЗК и ТМ, поэтому:

1.Диафрагма встает в среднее положение, атмосферный клапан закрывается.

2.При соединении ЗР и ТЦ растет давление в ТК.

3.Ур. поршень перемещается вправо, тормозной клапан закрывается. Давление в ТЦ зависит от силы затяжки режимных пружин.

4.При утечках воздуха в ТЦ, понижается давление и в ТК, УР. поршень идет влево за счет пружин, открывая ниппелем тормозной клапан, пополняя утечку.

Отпуск на горном режиме 1. Диафрагма переключателя прижата к седлу (нажатие 7,5 кгс/см²).

2.При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается вправо, клапан доп. разрядки закрывается.

3.МК и ЗК сообщаются воздухом из ТМ.

4.Под действием давления ЗК главный поршень перемещается влево, уменьшая объем и увеличивая давление РК.5.Тормозной клапан отходит от ниппеля УР поршня, уменьшая давление в ТЦ.

6.УР поршень за счет режимных пружин двигается влево и ниппелем закрывает АТ.

7.Если давление в ЗР не повышать до зарядного, то главный поршень остановиться в промежуточном положении, произведя ступенчатый отпуск. Полный отпуск произойдет при полном зарядном давлении.

Отпуск на равнинном режиме Характер отпуска определяется темпом повышения давления.

1.В голове поезда темп повышения давления в ТМ высокий, поэтому избыточное давление с КПР поступает в РК а оттуда на главный поршень, создавая мощное противодавление движению гл поршня на отпуск. Параметры после ПСТ:ТМ – 6,0 кгс/см². ЗК – 3,8. РК – 4,9. В КПР 2 потока:

6,0 – 3,8 = 2,2 кгс/см².- поршень пошел на отпуск.

6,0 – 4,9 = 1,1 кгс/см². – противодавление движению.

Отпуск начинается раньше, но протекает медленно.

2.В хвосте поезда темп повышения медленный (1 положение КМ395 чувствуется до 10 вагона, а дальше без разницы, у 50 го вагона 0,15 кгс/см² в мин).Чувствительность диафрагмы к отпуску 0,25. Учитывая, что давление в хвосте меньше головы на 0,5 кгс/см² после ПСТ складываются потоки:

(ТМ – 4,5 – 1,2 = 3,3. РК 4,4. ЗК – 3,3).

3,3 + 0,25 = 3,55. поршень пошел на отпуск

4,4 – 3,55 = 0,85. РК разряжается через КПР в ЗК, значит противодавление на поршне исчезает. Отпуск начинается с опозданием около 10 сек, но происходит быстро.

23.Порядок прицепки к составу, смена кабин, отцепка от состава. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов

машинист обязан поставить управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и выдержать до 4-8секунд в зависимости от количества вагонов в составе поезда, затем перевести в поездное положение, при котором выполнять дальнейшую зарядку тормозной магистрали поезда.После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см) выше зарядного давления,

на которое отрегулирован кран машиниста.После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной магистралью, необходимо до соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевыхкранов выполнить торможение краном машиниста снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,150,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2).После соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,1-0,12 МПа (1,0-1,2 кгс/см) выше отрегулированного зарядного давления, (на которое отрегулирован кран машиниста), после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение.

ГУ ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН УПРАВЛЕНИЯ НАЛОКОМОТИВАХ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗНОГООБОРУДОВАНИЯ

96 В оставляемой кабине управления машинист должен;а) на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством:при наличии электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;

управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение. На локомотивах, оборудованных краном машиниста, у которого передача команды управления от управляющего органа к исполнительным устройствам производится электрическими ли иным способом (кроме механического), управляющий орган крана вспомогательного тормозав нерабочей кабине должка остаться в поездном положении;осуществить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана

машиниста в положение экстренного торможения;привести в действие автоматический стояночный тормоз (при наличии);после установления максимального давления в тормозных цилиндрах повернуть ключ блокировочного устройства и вынуть его.

97 В в водимой в работу кабине машинист должен:а) на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством:

вставить ключ а блокировочное устройство и повернуть его, выключив блокировку и активировав органы управления;

перевести управляющий орган крана машиниста из тормозного положения в поездное положениеи наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии).Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать заторможенное состояние локомотива до зарядки тормозной магистрали из рабочей кабины. В случае выявления самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник машиниста обязан привести в

действие стояночный (ручной) тормоз.На локомотивах, оборудованных приводом стояночного (ручного) тормоза только в одной кабине,

помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом стояночного (ручного) тормоза.

На локомотивах оборудованных автоматическим стояночным тормозом нахождение помощника машиниста в кабине, оборудованной приводом стояночного (ручного) тормоза, не требуется.После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабинене требуется.Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:до приведения локомотива в движение проверить, контролируя по манометру тормозных цилиндров, работу вспомогательного, а затем автоматического тормозов;

после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при достижении скорости 3-5 км/ч до остановки локомотива.

24.Эксплуатация тормозов в зимних условиях. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры, торможение при проверке действия

автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,07-0,09 МПа (0,7-0,9 кгс/см), в порожних - на0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2).При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с

поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости иа 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после ступени торможения.Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть в соответствии с пунктом п. 14 настоящих Правил.При температуре воздуха ниже минус 40°С, а также в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения выполнять снижением давления в порожних грузовых поездах на0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2), а в остальных случаях - в соответствии с п. 40 настоящих Правил.Усиление торможения грузового поезда выполнять дополнительной ступенью 0,04-0,10 МПа (0,4-1,0 кгс/см3).На крутых затяжных спусках при наличии снежного покрова на рельсах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной

магистрали на 0,08-0,12 МПа (0,8-1,2 кгс/см2), а в случае необходимости дополнительной ступенью увеличивать разрядку тормозной магистрали до полного служебного торможения.В зимннй период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам,

разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть

предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования, выполняя ступень торможения. Время,

по истечении к