Расчет уклонения корабля от тропического циклона

На предельное расстояние

Наносим место корабля Ко и центр циклона Цо на один и тот же момент времени (рис. 3). Из точки Цо проводим траекторию циклона и откладываем на ней вектор его скорости Vц. Из точки Цо описываем окружности радиусом R и Vк. При точке Цо строим СВОК, а при точке Kо — СДОК. Анализ обстановки показывает, что ЛОДукл пересекает дугу окружности радиуса R, следовательно, каким бы курсом ни пошел корабль, встреча со штормовой зоной обязательно произойдет. Здесь очень важно, чтобы командир корабля и штурман выбрали наиболее оптимальный, самый безопасный для корабля курс, который проходил бы на предельном (наибольшем) расстоянии (Дпр) от “глаза бури”. В этом будет заключаться при данной гидрометеорологической обстановке правильность маневра.

Рассчитываем оптимальный курс уклонения Кк₁ = ЛОДукл ± 90°, для чего при точке Цо строим скоростной треугольник аЦов₁. По направлению вектора Vк_пр проводим ли­нию до пересечения с ЛОДукл в точке К₁^/, тогда: Ц oK'₁ = ДПр, пеленг выхода на предельное расстояние — Пк_пр, относительное перемещение Sp_пр = KoK'₁.

Из точки Ко проводим курс уклонения Кк₁, параллельный Vк_прНаходим фактическое место корабля и положение центра циклона Ц₁ на момент выхода корабля курсом Кк₁, на предельное расстояние. Для этого из точки К₁ ' проводим линию, параллельную пути циклона до пересечения с курсом Кк₁ в точ­ке К₁. Время маневра уклонения найдем по формуле

При входе в штормовую зону командир корабля, сообразуясь с обстановкой, принимает дальнейшее решение на корректуру курса. Но при этом следует учитывать, что если циклон не изменил параметры движения, то курсом Кк₁, корабль в кратчайший срок выйдет из штормовой зоны в точке К₂.

При необходимости рассчитывается точка и время поворота на курс следования по намеченному маршруту Кк₂. Для чего из точки Цо проводим вектор Vк по направле­нию Кк₂ и строим скоростной треугольник аЦов₂. Направление ав₂ = Кр₂,. Проводим ЛОД₂ параллельно Кр₂ касательно к дуге с радиусом R до пересечения в точке K'noв с ЛОДукл. Из точки K'пов проводим линию, параллельную пути циклона до пе­ресечения с Кк ₁, в точке Кпов. Из нее прокладываем курс Кк ₂ следования по маршруту, Время лежания на курсе Кк ₁, до точки поворота рассчитываем по формуле

Таблица

Командир корабля и штурман должны внимательно следить за выполнением маневра и в случае изменения обстановки (получения новых сведений о тропическом циклоне по радио или местным признакам) немедленно производить перерасчет и корректуру курса уклонения.

Если корабль находится в штормовой зоне циклона. Для быстрой оценки обстановки и принятии решения, целесообразно сделать палетку из оргстекла. Нанести на ней в масштабе караты центр циклона, изобаты и векторы ветра, направление движения зыби и ее величину. С помощью палетки можно быстро сориентировать место корабля относительно центра циклона, оценить обстановку и принять грамотное решение на расхождение. ОГЛАВЛЕНИЕ

Обледенение судов

Обледенение судов – наиболее опасное гидрометеорологическое явление для мореплавателей в высоких широтах, однако при отрицательных температурах воздуха оно может иметь место и в средних широтах, особенно при сильном ветре и волнении, когда в воздухе много брызг. Главная опасность обледенения заключается в повышении центра тяжести судна из-за нарастания льда на его надводной части. Интенсивное обледенение делает судно неустойчивым и создает реальную угрозу опрокидывания.

Соответственно и прогнозируемые синоптические условия, способствующие обледенению, расцениваются прежде всего по присущей им температурно-ветровой характеристике. На метеокарте выявляются барические образования (циклоны и антициклоны), при которых зимой на данную акваторию происходит резкое вторжение холодных воздушных масс воздуха с отрицательными температурами и сильными ветрами северных румбов. Подобные ситуации возникают обычно в тылу молодого циклона и (или) в передней части мощного квазистационарного антициклона. Такие условия наблюдаются зимой в дальневосточных морях нашей страны: там часто бывают порывы холодного воздуха (при сильных северо-западных ветрах) в тылу глубоких циклонов, смещающихся от северных берегов Японии вдоль Курильских о-вов на Берингово море. Кроме того, зимой в передней части Сибирского антициклона холодный арктический воздух постоянно распространяется на юг, отчего в Японском и Охотском морях при малооблачной и даже ясной погоде (столь характерной для антициклонической синоптической ситуации) при северо-западных и западных ветрах часто бывает обледенение судов. В Берин­говом море такое явление наблюдается реже, но зато здесь возникновению силь­ных штормовых северных ветров, дующих несколько суток подряд и вызывающих обледенение судов, способствует соседство Алеутской депрессии.

В Баренцевом и Норвежском морях наиболее типичные случаи обледенения бывают в передней части циклонов — в зонах теплых фронтов или фронтов окклюзии. При этом обледенение может происходить при разных направлениях ветра в зависимости от того, как ориентирован фронт: если в широтном направ­лении — обледенение вызывается северо-восточными ветрами, если по мери­диану — юго-восточными. В частности, в Баренцевом море наиболее интенсив­ное зимнее обледенение кораблей наблюдается в районе Медвежинского тече­ния, а также в прибрежных водах юго-восточной части моря, у Новой Земли и Шпицбергена, где часто дуют сильные южные ветры.

В северной части Норвежского и Гренландском море обледенение возни­кает при штормовых северо-восточных ветрах. В Северной Атлантике — в районе Лабрадорского течения и в прибрежных водах Гренландии и Исландии (в Датском проливе часты случаи обледенения при тумане).

В Северном и Балтийском морях зимой возможно медленное обледенение, однако его вероятность в большинстве районов не превышает 5% и только в юго-восточных частях этих морей вероятность возрастает в январе и феврале: в Северном море — до 10%, в Балтийском — до 15%. ОГЛАВЛЕНИЕ