Управление кораблем при плавании во льдах

 

Для успешного плавания корабля в ледовых условиях необходима его дополнительная подготовка. Если корабль готовится к длительному плаванию в тяжелых льдах, для него планируется док, в котором проводится тщательный осмотр подводной части корпуса. Для большей надежности бронзовые гребные винты заменяют стальными со съемными лопастями, а на кораблях с недостаточной прочностью обшивки корпуса в районе переменной ва­терлинии устанавливается “ледовая шуба”, представляющая собой наружную деревянную обшивку, облицованную сверху листовым железом.

При подготовке к плаванию в ледовых условиях перед выходом в море необходимо тщательно изучить ледовую обстановку по маршруту перехода и нанести данные ледовой разведки на карту. При составлении предварительной прокладки маршрут следования надлежит выбирать с учетом ледовой обстановки, стремясь обойти лед.

При плавании корабля в районах, где возможна встреча со льдами, необходимо организовать постоянное наблюдение за льдом как техническими, так и зрительными средствами.

Дальность обнаружения кромки льда радиолокационными станциями зависит от возраста льда и его сплоченности. Блинчатый и ниласовый лед на экране радиолокационной станции практически не просматривается из-за его малой отражающей способности. Кромка сплоченного льда толщиной свыше 30 см наблюдается с расстояния до 30 кбт. Отдельные льдины или поля торосистого льда могут обнаруживаться со значительно больших расстояний. Чем торосистее лед, тем на боль­ших дистанциях он обнаруживается радиолокационными станциями.

О приближении корабля к кромке скопления дрейфующего льда можно судить по появлению мелких, отдельно плавающих льдин, сплоченность которых постоянно увеличивается, уменьшению степени волнения по мере приближения кромки льда с подветренной стороны, по обнаружению полосы тумана на горизонте. При плавании в арктических морях признаком приближения к кромке больших масс сплоченного льда могут служить: появление отблесков в виде светлых пятен на низких облаках (так называемого “ледяного неба”), резкое пони­жение температуры воздуха, скопление морских животных.

Возникающее иногда в море явление рефракции позволяет визуально обнаружить кромку льда с расстояния, значительно превышающего обычную дальность визуальной видимости.

В процессе плавания на корабле должен быть налажен прием дан­ных о ледовой обстановке по маршруту следования, что позволяет своевременно изменить курс для обхода скопления льдов. Для ледовой разведки по курсу движения корабля целесообразно использовать корабельный вертолет.

Командиру корабля рекомендуется по возможности обходить район скопления льда. Если обойти лед не представляется возможным и возникает необходимость его форсирования, перед тем как входить в лед командир корабля должен оценить проходимость льда на всем протяжении пути. Для оценки проходимости льда следует использовать данные ледовой разведки, позволяющие судить о сплоченности и толщине льда, об ожидаемой по прогнозу силе ветра и его направлении, данные о течении в районе, а также прогноз ледовой обстановки.

Входить в лед без знания ледовой обстановки по маршруту движения корабля и без уверенности, что корабль сможет форсировать ледовое поле, категорически запрещается. Невыполнение этого требования может привести к тому, что корабль в результате подвижки льда может быть сжат им и получит повреждения корпуса, которые могут привести к гибели корабля.

Входить в лед необходимо под прямым углом к его кромке на самом малом ходу, а при входе в тяжелый сплоченный лед — на минимальной инерции переднего хода. После входа форштевня в лед, сообразуясь с его толщиной и сплоченностью, увеличивают скорость корабля до безопасной.

При плавании во льдах начальных стадий развития надо избегать больших скоростей корабля, так как при увеличении скорости циркуляция забортной воды для охлаждения механизмов становится интенсивнее, а следовательно, большее количество частиц льда попадает в решетки забортных отверстий системы охлаждения. Это может при­вести к нарушению режима работы главных и вспомогательных механизмов и в конечном счете к потере хода корабля. В этих условиях рекомендованной скоростью корабля следует считать скорость, не превышающую 14 ÷ 18 уз.

При движении корабля во льду более поздних стадий развития (блинчатый, ниласовый лед) не рекомендуется чрезмерно увеличивать скорость хода даже при условии хорошей проходимости льда. Частота вращения винтов с учетом сопротивления льда должна соответство­вать скорости, исключающей повреждения корпуса при ударе об от­дельную более толстую и прочную льдину. Подобные льдины могут встречаться в битом сплоченном льду. При плавании в указанных ледовых условиях фактическая скорость корабля относительно льда не должна превышать 6 уз.

При наличии разводий плавание корабля должно осуществляться на частных курсах, обеспечивающих движение по чистой воде. Частные курсы необходимо подбирать с таким расчетом, чтобы сохранилось генеральное направление движения корабля.

Уклоняться от отдельно плавающих льдин по курсу корабля вах­тенный офицер должен путем назначения частного курса с последую­щим выходом на прежний курс после прохода льдины или отдавая при­казание рулевому “Льдину прямо по курсу оставить справа (слева)”.

Следуя во льду, необходимо поддерживать постоянную скорость, изменяя частоту вращения винтов. В случае, когда скорость корабля резко падает из-за возрастающего сопротивления льда, увеличивать ход корабля более среднего от назначенного не рекомендуется. Если при даче среднего хода скорость продолжает падать, необходимо уменьшить ход до самого малого и за счет винтовой отработки отогнать битый лед, добиваясь появления разводья по корме. Для отвода от кормы более крупных льдин необходимо отталкивать их отпорными крюками при помощи личного состава, выделенного для этой цели. После того как по корме появится участок чистой воды, кратковременно дается задний ход и корабль отходит по инерции со скоростью 2÷3 уз назад по оси пробитого во льду канала. Руль при движении корабля задним ходом должен находиться в диаметральной плоскости.

Если корабль застрял во льду и дача заднего хода не приводит к желаемым результатам, чтобы уменьшить силу трения льда о корпус, можно применить попеременную работу машин враздрай, одновременно создав дифферент на корму. При сильном сжатии корабля льдом, когда с помощью работы машин выйти из льда не удается, прибегают к обколке льда вдоль корпуса, от кормы к носу до мидель-шпангоута.

Одновременно с обколкой можно использовать подкильные сталь­ные канаты или отрезки якорных цепей для подрезки льда по бортам. В отдельных случаях для уменьшения давления льда на корпус и обе­спечения выхода из него корабля лед подрывают с помощью подрыв­ных патронов. Подрывные патроны укладывают на безопасном расстоя­нии по линии, параллельной диаметральной плоскости корабля, по обоим бортам в специально подготовленные во льду лунки. Подрыв­ные патроны располагают от траверза мидель-шпангоута (наиболее широкой части корпуса корабля) и далее по направлению к корме количество используемых подрывных патронов зависит от силы сжатия льда и его толщины.

Взрыв льда необходимо производить одновременно всеми подрыв­ными патронами, развив к моменту взрыва максимально возможный ход назад. После освобождения корабля от сжатия льдом дальнейшее движение корабля следует осуществлять обходными курсами, выбирая их по возможности против ветра, так как в этом случае корпус корабля будет испытывать меньшее сжатие льдом. Назначая курс корабля, надо стремиться обходить скопления смерзшихся торосистых льдов.

Учитывая, что при повороте корабля лед притапливается кормовыми обводами борта, противоположного стороне поворота, и может повре­дить гребной винт, рекомендуется поворот осуществлять на пологой циркуляции. ОГЛАВЛЕНИЕ

Плавая во льдах, необходимо внимательно следить за положением льдин, идущих вдоль борта, не допуская, чтобы вертикально вставшая и прижатая к. борту льдина была затянута под подзор кормы при рабо­тающем гребном винте. Заметив приближение такой льдины к корме, нужно застопорить машину того борта, вдоль которого она проходит.

Обходить навигационные препятствия, расположенные прямо по

курсу, следует с подветренной стороны, чтобы при дрейфе корабля со льдом исключить навал его на препятствие. Плавание между береговой линией и кромкой льда допустимо только в тех случаях, когда отсут­ствует подвижка льда и есть полная уверенность в беспрепятственном проходе. В противном случае следует обходить ледовые поля мористее. Во избежание повреждения гребных винтов и руля надо исключить работу машин на задний ход.

При ухудшении видимости из-за тумана или снежного заряда, когда визуальное наблюдение за окружающим корабль льдом становится невозможным, плавание может быть продолжено только при полной уверенности в проходимости льда на всем участке пути. В противном случае рекомендуется дать самый малый ход вперед и, работая “на упор” в целях недопущения вмерзания корабля в лед, дождаться улуч­шения видимости.

Плавая во льдах в условиях темного времени суток, необходимо включить прожектор для наблюдения за ледовой обстановкой.

Постановка на якорь во льду допускается только в крайних случаях, диктуемых обстановкой. Практическая целесообразность постановки на якорь имеется только в условиях первичных форм льдообразования, а также в разреженных льдах более поздних образований, когда их сплоченность не превышает 3÷4 баллов. Отдавать якорь в сплошном или сильно сплоченном льду опасно, так как дрейф льда может при­вести к обрыву якорной цепи и потере якоря. При постановке на якорь в разреженном льду следует всегда помнить, что ледовая обстановка может быстро и резко измениться, поэтому нужно принимать меры предосторожности:

— не становиться на якорь в непосредственной близости к берегу, так как при дрейфе льда и его сплочении корабль может быть постав­лен в тяжелые условия и, не успев выйти на чистую воду, будет при­жат льдом к берегу;

— не вытравливать якорную цепь более двух глубин места поста­новки;

— постоянно осуществлять контроль за изменениями в ледовой об­становке;

— стоя во льдах на якоре, иметь машины в немедленной готовности к даче хода, а шпиль—к немедленной выборке якоря.

При дрейфе на корабль большого ледяного поля или большой массы битого, сильно сплоченного льда необходимо сняться с якоря и перейти в другой район. В отдельных случаях при движении сравни­тельно небольших одиночных льдин можно не сниматься с якоря, но для предотвращения сильного натяжения на якорную цепь дается ход машинами, чтобы удержать корабль на месте. В этом случае рекомен­дуется работать машинами таким образом, чтобы якорная цепь заняла положение вертикально вниз. С приближением льдины к кораблю сле­дует упереться в нее форштевнем, переложить руль на один из бортов, работая машинами вперед, и пропустить льдину вдоль борта.

Для стоянки во льду без отдачи якоря корабль входит в кромку поля дрейфующего льда или берегового припая с таким расчетом, чтобы кормовая оконечность осталась на чистой воде. При такой стоянке необходимо следить за тем, чтобы корабль не вмерз в лед и при пер­вой необходимости мог легко выйти из него. Для этого рекомендуется во время стоянки постоянно работать машинами “на упор”, не допу­ская замерзания канала, пробитого во льду корпусом корабля.

Маневр швартовки корабля кормой или бортом к причалу с отда­чей якоря или без отдачи его в условиях, когда в гавани имеются отдельно плавающие льдины, не представляет сложности и выполня­ется обычным порядком. Следует только избегать встреч с большими плавающими льдинами, не допуская подхода их к винтам и рулям.

Если акватория гавани покрыта сплошным или битым льдом, спло­ченность которого достигает более 6÷7 баллов, а толщина 15÷20 см, выполнение маневра швартовки корабля к причалу значительно ослож­няется. В таких условиях швартовка корабля к причалу кормой само­стоятельно исключается и допускается только с помощью буксиров. При самостоятельной швартовке бортом к причалу необходимо иметь в виду, что инерция корабля во льду гасится значительно быстрее, чем на чистой воде. При одной и той же частоте вращения винтов скорость корабля может значительно изменяться, так как она зависит от плот­ности льда, которая изменяется на различных участках пути. Отдель­ные крупные льдины при движении корабля как на прямом курсе, так и на поворотах могут неожиданно заставить корабль “покатиться” в сторону, обратную стороне перекладки руля, или отклониться от назначенного курса. Это необходимо иметь в виду, особенно при манев­рировании вблизи кораблей, причалов и навигационных препятствий.

При сплошном покрытии льдом акватории рейда разворот корабля на месте при работе машин враздрай производить нельзя, так как это не дает ожидаемого результата и грозит повреждением винтов. Для разворота во льду и при подходе к причалу прибегают к последова­тельным поворотам с помощью коротких и длинных галсов (в зависи­мости от величины маневренного пространства, прочности и сплочен­ности льда). Швартуясь к пирсу в сплошном льду на переднем ходу, желательно курс подхода выбирать параллельно пирсу с таким расче­том, чтобы между ним и бортом корабля оставалось 1 ÷2 м. Скорость подхода следует выбирать такую, чтобы корабль погасил инерцию пе­реднего хода за счет трения о лед без отработки заднего хода.

При подходе к пирсу, когда большая часть его находится во льду берегового припая (рис. 2.3.1), необходимо в момент касания кромки льда иметь минимальную скорость. Носовая оконечность корабля при входе в лед стремится уклониться в сторону наименьшего сопротивле­ния. В данном случае наименьшее сопротивление льда будет между пирсом и бортом корабля. Швартовка корабля к причалу бортом реко­мендуется с наименьшим углом подхода, чтобы подвести корабль к стенке возможно ближе (рис. 2.3.2). В сплошном льду между бортом корабля и стенкой остаются льдины (положение корабля I). Для того чтобы подвести корабль к причалу, необходимо завести с бака на стенку носовой задний швартов, дать ход вперед машиной, одноимен­ной с бортом швартовки, и, продвигаясь минимальным ходом вперед, одновременно потравливая швартов, поставить корабль параллельно причалу (положение корабля II). Одновременно для ускорения маневра рекомендуется выталкивать большие льдины, попавшие между бортом и причалом, отпорными крюками. Руль перекладывается на борт, про­тивоположный борту швартовки.

Если выжать лед в носовой части не представляется возможным, следует на носовом и кормовом швартовах несколько сдаться назад, а затем, прижимаясь форштевнем возможно ближе к причалу, снова дать ход вперед, отжимая лед от причала. При невозможности про­извести самостоятельную швартовку в сплошном смерзшемся льду не­обходимо прибегнуть к помощи буксиров или ледокола. Для обеспечения подхода корабля к причалу на курсах подхода и в местах поворотов ледоколом пробивается канал, соответствующий дуге циркуляции корабля. Кроме того, ледокол должен разбить лед у причала не менее чем на длину корабля.

В сложных ледовых условиях подходить к причалу можно следующим образом. Ледокол сам подходит к причалу так, чтобы форштевень был в том месте, где должен становиться форштевень корабля. Корабль, самостоятельно следуя за ледо­колом в битом льду, подходит как можно ближе к его борту. После подхода корабля ледокол отхо­дит задним ходом и освобождает ему место. Отход от причала во льду для корабля, ошвартованного кормой, не представляет трудности, так как в этом случае кораблю приходится работать машинами вперед. Для отхода от причала корабль, ошварто­ванный бортом, должен, как правило, отбрасывать корму, работая машинами враздрай, а затем да­вать задний ход. При сплошном ледовом покрытии возможность самостоятельного отвода кормы ко­рабля от причала за счет работы машин враздрай зависит от мощности и сплоченности льда. В неко­торых случаях необходимо прибегать к помощи ле­докола или буксира. Ледокол должен предвари­тельно обколоть лед вдоль борта корабля, проде­лав на выход канал, после этого отвести корабль от стенки и развернуть носом на выход. Во всех случаях отхода от причала с помощью ледокола или буксира необходимо стараться, чтобы корабль двигался вперед, а не лагом или назад, так как при движении лагом или назад под буксировочным усилием ледокола льдины уходят под корму кораб­ля и могут повредить винты или руль.

Каждый отход от стенки во льдах при обеспечении ледоколом должен быть предварительно разобран на инструктаже капитаном ледокола. Выполняя маневр в ледовых условиях, командир должен всемерно оберегать винты, руль и корпус корабля.

Корабли, плавающие во льдах с ледоколом, должны руководствоваться Правилами для судов, проводимых ледоколами через лед, которые ежедневно объявляются в первом выпуске Извещений мореплавателям Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны СССР. Для передачи приказаний с ледокола и обмена взаимной информацией используются международные сигналы, объяв­ленные в Приложении к Правилам для судов, проводимых ледоколами через лед.

В целях уменьшения сопротивления движению кораблю необходимо идти за ледоколом в кильватер по чистой воде на безопасном расстоя­нии. Минимальную безопасную дистанцию (Dmin ) между ледоколом и следующим за ним в ледовом канале по чистой воде кораблем можно рассчитать по приближенной формуле

где Dmin — минимальная дистанция, в длинах корпуса проводимого

корабля;

V — скорость корабля, м/с;

L — длина корабля, м;

tсв — время передачи и разбора сигнала, с;

tотр — время, необходимое для производства реверса, с;

Sин — величина пробега по инерции при погашении ее равноценной отработкой заднего хода, в длинах корпуса корабля.

Неоднородность ледового покрытия может в значительной степени и резко уменьшать скорость движения ледокола. Во избежание столк­новения с ледоколом между ним и проводимым кораблем должна быть четко отработана взаимная информация, позволяющая своевременно погасить инерцию корабля. Если полностью погасить инерцию корабля дачей самого полного заднего хода не удается, то для того чтобы не навалиться на ледокол, рекомендуется отвернуть в сторону кромки льда. При вынужденной остановке во льду вокруг корабля быстро смер­зается битый лед. Чтобы избежать вмерзания корабля в лед, необхо­димо работать малым ходом вперед “на упор”, периодически кратко­временно работая машинами враздрай. В этом случае струя воды от винтов позволяет сохранить чистую воду по корме. Если в результате сжатия канал за ледоколом быстро заполняется льдом и не обеспечивает движения корабля по чистой воде на рас­стоянии, минимально безопасном от ледокола, приходится прибегать к проводке корабля методом буксировки. В зависимости от степени сжатия льда буксировка может произво­диться:

— на длинном буксирном канате (более 100 м);

— на коротком буксирном канате (10—30 м);

— вплотную (нос буксируемого корабля заводится в специальный вырез кормы ледокола и крепится буксирным канатом).

Буксировка на длинном канате применяется в прямых ледовых каналах. Буксировка на коротком канате применяется кратковременно, когда лед, забивающий ледовый канал, не позволяет буксировать корабль на длинном буксирном канате, а у ледокола нет выреза в корме для бук­сировки вплотную. Буксировка вплотную применяется при проводке в трудных ледовых условиях, когда ледовый канал вследствие сжатия сразу же по корме ледокола затягивается тяжелым льдом.

Подводные лодки в надводном положении осуществляют переход во льдах только за ледоколом или обеспечивающим надводным кораб­лем в строю кильватера своим ходом или на буксире. Особое внима­ние должно быть уделено недопущению повреждений обтекателей гид­роакустических антенн, винтов, рулей и легкого корпуса подводной лодки, для чего подводная лодка путем принятия балласта увеличи­вает свою осадку и создает дифферент на корму. ОГЛАВЛЕНИЕ