Периоды обледенения судов и их Повторяемость

Моря и части океанов	Число случаев	Период обледенения	Повторяемость, %
Северо-западная часть Атлантического океана		15 декабря – 15 марта
Норвежское и Гренландское моря		15 декабря – 31 марта
Северная часть Атлантического океана		15 декабря – 15 апреля
Баренцево море		1 января – 15 марта
Балтийское море		15 декабря – 29 февраля
Море Баффина, Гудзонов залив		1 декабря – 31 марта
Район Ньюфаундленда		1 января – 15 марта
Берингово море		1 декабря – 31 марта
Охотское море		1 декабря – 31 марта
Японское море		1 декабря – 29 февраля
Северо-западная часть Тихого океана		15 декабря – 31 марта
Арктические моря (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское)		15 июня – 15 ноября

 

Даже в Черном и Каспийском морях зимой иногда отмечались случаи сильного обледенения судов, когда над европейской частью СССР располагался мощный квазистационарный антициклон и в его передней части на наши южные моря вторгались холодные массы воздуха.

Что касается окраинных арктических морей, то там обледенение кораблей может происходить при сравнительно узких градациях температуры воздуха(от О до —8°С), т. е. до начала устойчивого образования ледяного покрова. Оно преимущественно брызговое (в более чем 50% случаев) и в 41% случаев смешанное (брызгово-пресноводное). Статистические данные сроков обледенения по отдельным акваториям даны в табл. 1.

Приведем некоторые сведения, полученные во время специальных экспе­риментальных исследований этого явления на севере Охотского моря для судов водоизмещением 300—500 т.

При брызговом обледенении (на встречных ветру и волнению курсах) 50— 60% образующегося льда распределялось на палубе и находящихся на ней ме­ханизмах и устройствах, 18—20% — на бортах, фальшбортах и планшире, око­ло 7% на вертикальных переборках надстройки, около 6% на рангоуте и таке­лаже и 1% на всех прочих частях судна. Толщина льда была 5—30 см.

Опробован и показал неплохие результаты способ определения интенсивности обледенения судна, предложенный капитаном дальнего плавания Н.Буяновым. Он предлагает сначала замерить число забрызгиваний в минуту и рассчитать их число в час. Предположим, оно равно 300. Одновременно визуально определяется заливаемость по шкале (см. табл. 2). Пусть, например, она равна 5 баллам (“брызги обливают всю палубу, половину рангоута и такелажа”). Оты­скав полученное значение на соответствующих шкалах номограммы (см. рисунок) и соединив их прямой, в пересечении со средней шкалой определяем интен­сивность обледенения, которая для нашего примера составляет 2,4 м³/ч.

Особое внимание следует уделить антиобледенительной подготовке корабельных поверхностей. Ее способы весьма разнообразны. Иногда используются специальные жидкости или составы, растворяющие лед и понижающие точку замерзания воды. Однако такие средства зачастую оказываются малоэффективными, потоками брызг химические вещества быстро смываются с поверхностей и, кроме того, большая часть солевых систем, применяемых для предотвращения обледенения, вызывает усиление коррозии обрабатываемых ими металлических конструкций. Значительно эффективнее оказывается применение красок на силиконовой основе, существенно уменьшающих обледенение, а где это возможно, резиновых покрытий поверхности, поскольку они вообще не обмерзают.

Одним из наиболее действенных является тепловой (хотя и очень энергоемкий) метод аитиобледенительной подготовки судовых поверхностей. Подогрев должен быть либо постоянным, либо лед подтапливается спорадически с последующим механическим его удалением.

Подогрев судовых поверхностей может производиться различными средствами: горячими воздухом и водой, отработанными газами двигателей внутреннего сгорания, электрическими нагревателями. Последние бывают двух разновидностей — проволочные защитные чехлы с электроподогревом и токопроводящие покрытия.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Шкала заливаемости судна

 

Заливаемость, баллы	Частота забрызгивания, мин	Характеристика забрызгивания
	нет	Штиль
	нет	Брызги на палубу не попадают
	1-4	Брызги временами попадают на палубу
	4-5	Брызги обливают носовую палубу, нижнюю часть рангоута и такелажа
	6-7	Брызги обливают всю палубу, половину рангоута, такелажа
	7-8	Брызги обливают палубу, половину рангоута, такелажа, надстройку – до стекол рубки
	8-9	Брызги обливают палубу, рангоут, такелаж, лобовую надстройку
	9-10	Брызги обливают палубу, всю надстройку и верхний мостик
	10-11	Брызги обливают палубу, надстройки, мостик и шлюпочную палубу
	11 и более	Брызги обливают все судно

Токопроводящие покрытия имеют ряд существенных преимуществ по сравнению с проволочными электронагревателями. Они обеспечивают большую равномерность нагрева, могут наноситься на поверхность любой формы, не так легко поддаются механическим повреждениям, а при небольших повреждениях не выходят из строя. Токопроводящие покрытия наносятся на наиболее важные корабельные конструкции в виде механических пленок (фольга, металлический порошок и др.) и в виде композиций из полимерного связующего материала и электропроводящего наполнителя. При этом стремятся обеспечить гидрофобизацию (пониженную смачиваемость) защищаемой поверхности, поскольку она не только существенно уменьшает силу прилипания (адгезии) льда к поверхности, но и заметно уменьшает энергозатраты на обогрев. В случаях, когда не удается избежать обледенения корабля, прибегают к механическим средствам борьбы. Чем ниже температура воздуха, тем быстрее надо приниматься за механическое удаление льда с палубы и надстроек. Нужно помнить, например, что при температуре воздуха —10° и ниже образующийся на палубе лед остается рыхлым (“ледяная каша”), легко счищается и смывается водой из пожарного шланга лишь в течение первого часа после начала обледенения. Уже через полтора часа он образует прочное сцепление с поверхностями, на которых намерзает, и удаление его резко затрудняется.

Используется также комбинированный метод защиты и борьбы с обледенением — применение тепловых или механических средств и покрытий, уменьшающих адгезию льда к защищаемым поверхностям. С таких покрытий лед скалывается примерно в 1,5—2 раза быстрее, чем с незащищенных мест.

 

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

 

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ
В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ И ПРИ ОБЛЕДЕНЕНИИ

 

В плавании для своевременного обнаружения приближающегося шторма необходимо постоянно следить за гидрометеорологической обстановкой, анализировать гидрометеорологическую информацию, получаемую по радио. Гидрометеонаблюдения, производимые на корабле, и местные признаки погоды.

При получении сведений о надвигающемся шторме (штормового предупреждения или оповещения об установлении штормовой готовности), а также при наличии признаков приближающегося шторма проверяется:

— готовность к действию запасного и аварийного управления рулем;

— надежность крепления палубных устройств, вооружения, грузов и других предметов, которые при качке могут смещаться;

— тщательность герметизации корпуса и надстройки (задраивание иллюминаторов, дверей. Портиков, вентиляционных грибков и тюдю), задраивание клюзов;

— готовность к действию средств борьбы за живучесть, спасательных средств, штормовых лееров.

Кроме того, необходимо:

— исключить наличие свободных поверхностей в цистернах с жидким грузом;

— заполнить забортной водой соответствующие балластные цистерны (отсеки);

— зачехлить неиспользуемые вооружение, устройства;

— повысить готовность аварийных партий;

— на верхних боевых постах личный состав одеть в спасательные жилеты, а на постах, подверженных залива­нию, закрепить с помощью специальных страховочных поясов;

— запретить передвижение личного состава по верхней палубе.

В штормовую погоду, исходя из поставленной задачи, по приказанию командира соединения или по реше­нию командира корабля в одиночном плавании надлежит:

— запретить нахождение и передвижение личного состава по верхней палубе без разрешения командира корабля и без спасательных жилетов;

— по возможности располагать курсы корабля против волны или под острыми углами к ней, двигаясь со скоро­стью, обеспечивающей удержание корабля на избранном курсе, его безопасность и наименьшую заливаемость; использовать для выбора наиболее выгодных сочетаний курса и скорости универсальную диаграмму качки;

— при больших напряжениях корпуса и невозможности поставить корабль носом против ветра и волны лечь на курс по направлению распространения волны и дать ход, обеспечивающий управляемость корабля и отличающийся от скорости распространения волны (ее проекции на курс корабля);

— при невозможности движения или потере управления лечь в дрейф, выпустив с носовой части корабля плавучий якорь или какой-нибудь тяжелый предмет на длинном тросе;

— на подводных лодках при всплытии в перископное положение учитывать возникновение эффекта положительной плавучести при волнении;

— избегать приближения к берегу и к районам, изобилующим навигационными опасностями;

— чаще определять место корабля для исключения больших ошибок счисления, возникающих из-за неточного учета дрейфа и увеличения погрешностей выработки приборами курса и скорости хода при качке.

- если корабль идет курсом по волне, то для его поворота на курс против волны следует сначала уменьшить скорость, а затем, перекладывая руль на 5¸10°, описать пологую циркуляцию на частных последовательных курсах по этапам (по 20¸30°).

- перед началом поворота необходимо объявить о нем по корабельной трансляции для предупреждения несчастных случаев при возникновении большого крена. ОГЛАВЛЕНИЕ

 

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ
В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

При подходе к зоне ограниченной видимости или внезапно оказавшись в ней надлежит:

а) начать подачу туманных сигналов согласно МППСС

б) включить ходовые огни, а в темное время, кроме то­го, выключить или затемнить огни, мешающие наблюдению;

в) определить наиболее точным способом место корабля;

г) усилить зрительное, слуховое и техническое, наблюдение: открыть радиолокационную и гидроакустическую вахты, проинструктировать и выставить впередсмотрящего установить прямую связь ГКП с ним, оценить окружаю­щую обстановку;

д) в районах интенсивного судоходства повысить боевую готовность БИП (поста ближней надводной обстановки) и аварийных партий, задраить водонепроницаемые переборки, загерметизировать корпус корабля;

е) уменьшить скорость хода до безопасной, авторулевой перевести в режим ручного управления, предупредить вахту, осуществляющую управление режимами использования главных машин, о возможном резком изменении хода;

ж) сличить показания основного и резервного курсо-указателей, произвести отметку времени на лентах прибо­ров автоматической записи курса, скорости и режима paботы машин (если это возможно).

Плавая в условиях ограниченной видимости, необ­ходимо:

а) с особой тщательностью вести счисление пути ко­рабля, определять его место и контролировать работу основного курсоуказателя с помощью резервного, а работу лага контролировать скоростью, рассчитанной по оборотам винтов;

б) внимательно наблюдать за окружающей обстановкой, определять условия расхождения с другими кораблями, используя РЛС, данные БИП (БИУС), и выполнять маневр расхождения с ними, непрерывно контролируя безопасность маневрирования;

в) требовать от всех наблюдателей (радиометристов, гидроакустиков, сигнальщиков и др.) немедленных докладов при обнаружении новых отметок целей на экранах станций, силуэтов кораблей, об услышанных сигналах, изменении направления ветра и волнения, цвета воды и т. д., а также непрерывных докладов от наблюдателей и операторов БИП (БИУС) о целях, пеленг на которые не меняется, о целях, приближающихся к мертвой зоне РЛС или входящих в нее, о целях, элементы движения которых изменились, сделав их опасными;

г) периодически осматривать затененные сектора РЛС (ГАС), отворачивая от назначенного курса или включая вторую РЛС;

д) при любом сомнении в месте и безопасности кораб­ля, при внезапном обнаружении впереди траверза туманных сигналов, силуэта корабля или отметки цели на экране РЛС на расстоянии менее 2 миль уменьшить или застопорить ход и продолжать движение, убедившись, что угрозы для безопасности корабля нет.

ОГЛАВЛЕНИЕ