Топливо – это горючие вещество, которое при сгорании выделяет тепловую энергию.

Топливо – это горючие вещество, которое при сгорании выделяет тепловую энергию.

 

Под сгоранием понимают быстро протекающую химическую реакцию окисления топлива кислородом, сопровождающуюся выделением и появлением пламени.

 

Химическая энергия топлива преобразуется в механическую работу.

 

По ГОСТу изготавливают двух марок.

З – зимнее, рекомендуемое для эксплуатации дизелей при температуре (-30) и выше.

Л – летнее при температуре 0 градусов и выше.

Для форсированных дизелей топливо имеет четыре марки:

А – арктическое ниже (-30).

З – зимнее выше (-30).

Л – летнее выше (0).

С – специальное дизельное.

 

Процесс сгорания топлива с воспламенением от сжатия 4-х тактного дизеля делят на четыре фазы:

1. период задержки воспламенения (предварительного окисления) он зависит от химического и фракционного состава топлива, температуры и давления рабочей смеси в камере сгорания.

Повышение температуры воздуха к моменту впрыска топлива увеличивает нагрев его и возрастает скорость испарения, улучшается самовоспламеняемость.

 

При повышении давления температура самовоспламенения снижается.

При тонком распыливании топлива повышается поверхность испарения, происходит наиболее равномерное распределение топлива по объему цилиндра сокращая период задержки.

 

2. период быстрого сгорания и резкого нарастания давления зависящий от количества топлива впрыснутого в цилиндр и скорости распространения пламени.

При интенсивности приращения давления не более 0,4-0,5МПа (4-5кгс/см2) за время поворота К.В. на 1 градус дизель будет работать нормально.

При 6-8кгс/см2 – жестко.

Более 9кгс/см2 очень жестко.

Большие значения вызывают стуки и повышается давление на подшипники.

 

3. период замедленного горения зависит от скорости подаваемого во времени топлива и первых двух периодов.

 

4. период догорания начинается после третьей фазы и заканчивается до открытия выпускных клапанов.

 

Для надежной работы дизеля.

 

Хорошо прокачиваться по системе независимо от времени года и климатических условий.

Распыляться, обеспечивать плавное и полное сгорание, не вызывая стуков, образования сажи, дымного выпуска и обеспечивать легкий пуск дизеля.

Не вызывать коррозии топливной аппаратуры и бака.

Обеспечивать необходимое смазывание, не образовывать смолистых и лаковых отложений на иглах распылителей форсунок (приводит к зависанию).

 

 

Цетановое число – это показатель характеризующий самовоспламеняемость топлива в цилиндрах.

 

От величины цетанового числа зависит жесткость или плавность работы дизеля и удельный расход топлива.

На магистральных тепловозах применяют не ниже 40. такое топливо обеспечивает нормальное сгорание и мягкую работу дизеля.

 

ЦЧ повышают путем введения в состав топлива специальных присадок.

При ЦЧ-30 максимальное давление на коренной подшипник составляет 270кгс/см2 (27МПа).

При низком цетановым числом приводит к увеличенному запаздыванию самовоспламенения, где в камере сгорания накапливается большая масса топлива и получается взрывное горение приводящее к нарастанию давления скачкообразно, что приводит к жесткой работе дизеля (слышится металлический стук), будет происходить большая нагрузка на подшипники, повышая износ и выход из строя.

С высоким числом (70 – 75 и выше) приводит к снижению экономичности, появляется дымный выхлоп, увеличивается нагарообразование.

 

 

Фракционный состав – это показатель характеризующий свойство топлива испаряться, т.е. переходить из жидкого состояния в газообразное при определенной температуре.

 

Вязкость – показатель, характеризующий качество распыливания и однородность рабочей смеси. Зависит процесс испарения и сгорания топлива.

 

При малой вязкости ухудшается смазка ТНВД и форсунки, ухудшается условия нагнетания топлива.

Повышенная снижает качество распыливания, затрудняет подачу топлива через фильтры, ухудшается процесс сгорания.

Топливная система.

Предназначена для хранения, подогрева в холодное время, фильтрации и поддержания заданного давления топлива.

 

Существует три схемы топливных систем:

Замкнутая (ТЭ116, ТЭП70, М62), полузамкнутая (ТЭ10, ЧМЭ, ТЭМ2), и тупиковая (на маломощных дизелях).

 

Во всех типах топливо из бака засасывается через фильтры и поступает в коллектор ТНВД, где часть топлива забирается насосами и впрыскивается форсунками в цилиндры, остальное сливается обратно в бак.

 

Замкнутая система – топливо многократно проходит через фильтры, обеспечивая очистку и более стабильный температурный режим.

 

Полузамкнутая – топливо также циркулирует, кроме топливного коллектора, который становится тупиковым участком системы, нарушая температурный режим.

 

Тупиковая не циркулирует во всасывающей полости, чем облегчая работу ТН.

 

Топливную систему условно разделяют на систему низкого давления и высокого.

Низкого давления служит для бесперебойной подачи подготовленного топлива (подогретого и очищенного) в систему высокого давления.

Рис.1 Схема топливной системы

Предохранительный клапан служит для защиты топливной системы от высокого давления, а также при засорении ФТО.

Рис.2 Предохранительный клапан

 

В стальном корпусе 3 установлен стальной клапан 4 имеющий пять лабиринтных канавок в для уплотнения в корпусе.

Два радиальных отверстия б в клапане служат для разгрузки, если топливо будет просачиваться между корпусом и клапаном.

Обратный клапан (рис.3) служит для пропуска топлива в одном направлении.

В чугунном корпусе 3 имеется специальная перегородка в которое садится стальной клапан 4, где за счет перегородки клапан поднимается только в одном направлении топлива.

Рис. 3 Обратный клапан

 

Для слива чистого топлива от ТНВД и форсунок имеется коллектор слива чистого топлива 2 (рис.1). Для контроля за сливом топлива имеются специальные окна а в коллекторе 9(рис.4), где течь не допускается.

Рис. 4 Окно контроля слива топлива

 

Для слива грязного топлива от ФТО и с верхней плиты отсека распредвала сливается по коллектору грязного топлива в грязесборник 22 установленный в топливном баке 1(рис.1) вместимостью 50 литров и имеющий трубу для сообщения с атмосферой.

Контрольные вопросы:

1. что такое цетановое число топлива, величина цетанового числа для дизелей?

2. что такое фракционный состав топлива?

3. вязкость топлива, влияние на работу дизеля при малой или повышенной вязкости топлива?

4. какие типы топливных систем применяют на тепловозах?

5. что входит в топливную систему дизеля и как условно разделяют?

6. циркуляция топлива по дизелю?

7. назначения клапанов в топливной системе?

 

Назначение и уст­ройство элементов топливной системы.

 

Топливный бак.

 

Для хранения топлива емкость 6000 л.

В баке установлено три трубы две всасывающих и одна сливная, где основную трубу соединяют со сливной эжекционным (смешивание выбрасыванием) устройством и топливо сливаемое от топливоподогревателя попадает в раструб всасывающей создавая разрежение.

Имеет восемь отсеков которые между собой сообщены вырезами в перегородках.

Две заправочные горловины имеют фильтрующие сетки и два топливомерных стекла с двух сторон бака.

 

Для поддержания давления в баке и облегчения работы топливоподкачивающего насоса имеется сапун который не допускает понижения давления воздуха при всасывании топлива и исключает повышения давления при экипировке.

 

Сапун имеет фильтр из двух стальных лент, гладкой и волнистой.

В нижней части расположено два отстойника один имеет шариковый клапан для слива отстоя перед набором топлива. Второй используют для промывки бака.

 

Топливоподогреватель.

Служит для подогрева топлива в холодное время.

Это теплообменник состоящий из стального корпуса имеющий два штуцера для соединения с топливной системой, а для установки 123 медных трубок имеет решетки с двух сторон корпуса. После закрывают через уплотнительные прокладки крышками имеющие патрубки для соединения с водяной системой. Передняя крышка имеет сливной кран в нижней части.

Для повышения теплообмена на трубки надевают три перегородки, которые создают препятствия для прохода топлива.

 

 

Вода из контура поступает в крышку далее по трубкам и через крышку к всасывающей трубе водяного насоса основного контура.

Топливо от клапанов через штуцер поступает в корпус и между трубками по зигзагообразному пути отбирая тепло сливается в бак.

 

 

Топливоподкачивающий насос.

Служит для подъема топливо из бака, преодоления потерь давления в фильтрах и подачи под давлением к ТНВД и для обеспечения циркуляции в системе.

Для обеспечения работы дизеля.

Шестеренчатого типа установленного на корпус ГМН. Частота вращения шестерен при 750 об/мин вала дизеля составляет (67 КВ) на (36) ГМН 1400 и 1100 об/мин ТН, за счет шестерни (20) установленной на ведомом валу ГМН входящей в зацепление с промежуточной шестерней привода насоса (26) входящая в зацепление с шестерней (26) привода ТН.

Топливоподкачивающий насос засасывает топливо при высоте 0,5 – 0,8 м.

Имеет чугунный корпус в который устанавливают две прямозубые шестерни (10).

Корпус закрывается крышками, где передняя крышка является корпусом для опорно-упорного шарикового подшипника в котором вращается ведущий вал, также вал вращается в двух бронзовых втулках установленных в крышке.

Для уплотнения крышки от топливной полости устанавливают два сальника 17 на ведущем валу, а от масляной полости которая смазывает шестерню один сальник.

Между топливным и масляным сальником в передней крышке имеется полость для вытекания просочившегося топлива и масла.

Ведомый вал вращается в двух бронзовых втулках установленных в задней крышке. Смазка втулочных подшипников осуществляется топливом.

 

 

Топливные фильтры.

Предварительной очистки – сетки заправочных горловин которые задерживают крупные частицы грязи.

ФГО – задерживают частицы крупнее 50 мкм. Предохраняя ТН от поломки.

ФТО – не пропускающий частицы размером более 4 мкм.

 

ФГО.

Имеет алюминиевый корпус в котором расположен фильтрующий элемент пластинчато-щелевого типа.

Состоящий из стальных рабочих пластин между которыми находятся промежуточные пластины (звездочки) надетых на один стержень.

Крышка имеет каналы для входа грязного и выхода чистого топлива.

 

Топливо поступает в корпус далее через щели между рабочими пластинами проходит внутри элемента и выходит к топливоподкачивающему насосу.

Для очистки фильтра при неработающем дизеле проворачивают ручку по часовой стрелке не менее трех оборотов. Для удаления грязи в нижней части корпуса имеется пробка.

 

ФТО.

Имеет двухсекционный алюминиевый корпус объединенный в нижней части при помощи прилива в котором имеются каналы с переключательной пробкой имеющая три рабочих положения:

1 – включены обе секции.

2 – только левая.

3 – только правая.

В прилив вворачивают пустотелую шпильку на которую надевают стальной цилиндрический сетчатый каркас который является основанием для фильтрующего элемента. На каркас надевают бумажный гофрированный цилиндр.

После каждую секцию закрывают крышкой и через пружину прижимает фильтрующий элемент.

Топливо пройдя фильтрующий элемент выходит через отверстия в пустотелой шпильке в топливный коллектор.

Шпилька имеет паз для пробки через которую выпускают воздух.

Контрольные вопросы:

1. Какие способы очистки топлива применяют в топливной системе?

2. Назначение топливоподогревателя на дизеля его принцип работы?

3. Назначение эжектора и сапуна на топливном баке?

4. Фильтрующий элемент ФГО и ФТО состоит?

5. Назначение топливоподкачивающего насоса и его привод?

4. Устройство аварийного питания дизеля.

 

Ручной насос используется для заполнения топливного коллектора при длительной стоянке или после ремонта, а также для удаления воздуха из системы и в аварийных случаях.

Для удаления воздуха открывают краник 16 после ручного насоса и на ФТО пробки.

Для слива топлива при неисправности обратного клапана после насоса имеется краник 6, где при работе ручного насоса он должен быть закрыт.

Ручной насос.

Крыльчатого типа имеет чугунный корпус в который устанавливают перегородку имеющая два окна закрывающиеся клапанами и крыло из латуни с двумя окнами которые также закрыты клапанами на одной оси после закрывается крышкой которая имеет отверстие закрытое пробкой используется для заполнения маслом камеры насоса облегчая процесс всасывания в начале работы и надевают ручку.

 

При повороте ручки против часовой крыло опускается, клапан на правом крыле закрывается, где автоматически открывается клапан на перегородке и начинается процесс всасывания, где левое крыло увеличивает давление и в обратном порядке.

Максимальная подача насоса 22,5 л/мин если произвести 55 ходов за 1 мин.

 

 

Назначение, устройство и работа топливных насосов высокого давления и толкателей.

ТНВД.

Плунжерного типа служит для подачи топлива под высоким давлением в форсунку.

Делят на секционные и блочные которые объединены в одном корпусе несколько насосных секций (11Д45, 14Д40, М750).

 

Секционные проще заменить, легко регулировать, и имеют улучшенную равномерность подачи топлива по цилиндрам также короткие нагнетательные трубки одинаковой длины.

 

Блочные меньше в размерах имеют скрытый механизм привода реек. Разная длина трубок высокого давления что влияет на неравномерность подачи топлива по цилиндрам.

 

 

Шесть насосов крепят через бобышку к горизонтальному листу распредвала.

 

В чугунный корпус устанавливают

 

нагнетательный клапан с корпусом,

стальную гильзу с плунжером (прецизионная пара)

на гильзу поворотную втулку с зубчатым венцом.

После вставляют стальной стакан.

 

сверху насоса через резиновое уплотнительное кольцо закручивают нажимной штуцер который при помощи пружины прижимает клапан к седлу корпуса.

 

Клапан имеет четыре направляющих пера и два пояска, один конический для притирки к седлу и цилиндрический для разгрузки клапана.

Разгрузочный поясок служит для прекращения поступления топлива в конце подачи.

Благодаря цилиндрическому пояску во время нагнетания он вынужден подниматься, а после отсечки садясь в свое седло освобождает большой объем над ним понижая давление в трубке высокого давления, предотвращая подтекание.

 

Стальная гильза имеет паз для фиксации в корпусе. Верхняя часть гильзы является рабочей (испытывает высокое давление топлива) и она утолщена.

Для поступления топлива в камеру гильзы имеется два отверстия по 6 мм.

Форсунка.

Закрытого типа и предназначена для введения топлива в камеру сгорания, обеспечивая оптимальное смесеобразование с воздухом.

 

Форсунка является неотъемлемым спутником топливного насоса, и работают они со­вместно. Насос соединяется с форсун­кой нагнетательной трубкой. Чем коро­че трубка, тем лучше, так как впрыск (подача) микроскопических порций топлива становится более точным.

 

Преимущественное распростране­ние на тепловозных дизелях получили форсунки закрытого типа, имеющие распылитель с запорной иглой.

Они называются закрытыми потому, что запорная игла после впрыска топлива разобщает цилиндр от объема топливного трубопровода высокого давления.

 

Имеет стальной корпус в котором размещают штангу которая опирается нижней частью в иглу, а верхней через тарелку и пружину в регулировочный штуцер.

Выступ форсунки имеет два наклонных канала соединенных с основным.

Для очистки топлива вставляют щельевой фильтр имеющий шесть тупиковых канавок.

 

Распылитель крепят в нижней части корпуса форсунки.

Он имеет корпус с иглой составляющие прецизионную пару.

Корпус имеет в верхней части кольцевую канавку которая соединяется с тремя наклонными каналами в корпусе.

 

Для равномерного распределения топлива по камере сгорания имеется несколько распыливающих отверстий. Форсунка дизеля 10Д100 имеет три от­верстия диаметром 0,56 мм каждое, форсунки дизелей 11Д45 и Д50 — во­семь и девять отверстий соответствен­но диаметром 0,4 и 0,35 мм.

В нижней части имеет сферический носик в котором проделано восемь отверстий диаметром 0,42 мм для создания туманаобразного состояния топлива.

 

Игла имеет в нижней части два конических пояска, где нижним садится в седло корпуса, а на верхний действует давление топливо из трех наклонных отверстий для подъема иглы.

 

Скорость струи то­плива, выходящей из форсунки, дости­гает 250—350 м/с.

Для сравнения на­помним, что скорость звука 330 м/с.

 

Тема

1. Регулятор дизеля. Назначение, устройство и работа центробежного регулятора. Привод ре­гулятора.

2. Механизм изменения усилия затяжки всережимной пружины: устрой­ство и работа.

3. Механизм управления рейками топливных насосов высокого давления, механизм автоматической остановки дизеля устройство и работа.

4. Предельный регулятор: устройство и работа.

5. Возможные неисправности регулятора.

 

Управлением – называется изменение некоторой величины, характеризующей режим работы объекта управления по заданной программе.

Управляя поездом, машинист обеспечивает изменение скорости его движения по заданной графиком движения. (управляет скоростью).

Регулированием – называется поддержанием регулируемой величины, характеризующей режим работы объекта регулирования (дизель, ТГ, УХ) на определенном заданном уровне.

 

Дизеля оборудованы гидромеханическими центробежными всережимными астатическими регуляторами непрямого действия с гидравлическим исполнительным органом (сервомотор) и коррекцией управляющего воздействия по скорости перемещения рабочего органа.

 

Гидромеханический – основные логические звенья реализованы с помощью рычагов и элементов гидроавтоматики (золотниковых устройств и сервомоторов).

 

Механический – применяют в дизелях малой мощности, где для перемещения реек ТНВД не требуется больших усилий.

 

Электронный – все логические звенья выполнены в виде электронных схем различной сложности, где в качестве исполнительного механизма (управления рейками ТНВД) используют шаговый электродвигатель, силовой электромагнит.

 

Астатические (нестатические) – обеспечивают возможность поддержания заданной частоты вращения с любой необходимой точностью при любых нагрузках дизеля.

Астатические еще называют изодромными (с греческого равнобегающий).

Регулятор, который поддерживает постоянную частоту вращения коленчатого вала при любой нагрузке дизеля – называют изодромной обратной связью, а астатический регулятор – изодромным.

 

Статические регуляторы прямого действия - поддерживают частоту вращения коленчатого вала дизеля с некоторой погрешностью, зависящей от его нагрузки.

Разница между исходной частотой вращения и ее новым установившимся значением называется статической ошибкой регулятора.

Назначение, устройство и работа центробежного регулятора.

Привод ре­гулятора.

ОРД.

Компенсатор.

Установившийся режим.

Центробежный элемент, гидроусилитель и компенсатор находятся в равновесии.

Частота вращения коленчатого вала дизеля соответствует заданной частоте К.М.

Изменение нагрузки.

При вступлении в работу вспомогательного оборудования, изменяется частота вращения коленчатого вала на уменьшение, а грузики сходятся становясь меньше силы пружин (золотника 73, центробежной 39, компенсаторной 31), т.е. пружины действуют через тарелку 63, подшипник 62 и втулку 33 уравновешивают грузы.

 

Золотниковая пружина 73 поднимает золотник 36, который нижней кромкой перепускает масло из системы в полость под силовой поршень гидроусилителя. (в штоке средний ряд отверстий).

Поршень 40 начинает подниматься вверх (вслед за золотником) преодолевая усилие обратной пружины 19 и через коромысло 1 на гидроусилителе и двуплечий рычаг 21 обратной пружины поворачивают регулировочный вал 20 в сторону увеличения подачи топлива.

А через выступ обоймы 71 и регулировочный винт г воздействует на рычаг 14 компенсатора, рычаг поворачивается на валу 20 сжимает пружину 84 компенсатора и под ее воздействием поршень 22 опускается, где для синхронной работы движение поршня замедляется при помощи масла и штоком давит на верхнее плечо рычага 29 под компенсатором который натягивает пружину 31 увеличивая усилие на тарелку 63 всережимной пружины 39.

 

При уменьшении нагрузки.

Частота вращения коленчатого вала увеличивается грузики расходятся и преодолевая усилие пружин своими малыми плечами с роликами 59 воздействуют на втулку 33 и через опорный подшипник 62 и тарелку 63 сжимает всережимную пружину 39 и воздействует на средние рычаги 35 на валике 34 они поворачивают двуплечий рычаг 38 который через тягу 37 опускает золотник 36 гидроусилителя.

Золотник открывает средний ряд отверстий в штоке и полость под поршнем сообщается с атмосферой.

Обратная пружина 19 поворачивает регулировочный вал при помощи двуплечего рычага 21 опуская силовой поршень с обоймой пока золотник не перекроет отверстия (поршень следует за золотником). Цилиндрический выступ обоймы освобождает верхнюю пружину 84 компенсатора, а его рычаг 14 поворачивается на регулировочном валу вместе с проскальзывающей тягой 18 поворачивает вал управления ТНВД в сторону уменьшения.

Поршень компенсатора поднимается и сила натяжки пружины 31 уменьшается.

 

 

Механизм управления рейками топливных насосов высокого давления, механизм автоматической остановки дизеля устройство и работа.

 

Управление дизелем.

На нулевой и первой позиции ролик (промежуточного) рычага находится на первом сегменте регулировочного кулачка 9 и частота вращения коленчатого вала соответствует затяжки всережимной пружины 350 об/мин.

При увеличении частоты вращения вала дизеля якорь через понижающий редуктор и муфту с поводковой защелкой поворачивает кулачковый вал 10 на угол 40 градусов, что соответствует одной позиции.

Промежуточный рычаг нижним плечом через регулировочный болт воздействует на ролик верхнего плеча рычага, а нижним перемещает поршень увеличивая затяжку всережимной пружины.

На второй позиции 380 об/мин.

Третья 420 об/мин.

Четвертая 460 об/мин.

Пятая 510 об/мин.

Шестая 560 об/мин.

Седьмая 660 об/мин.

Восьмая 750 об/мин.

 

Предельный регулятор.

Служит для защиты дизеля от разноса, если частота вращения коленчатого вала достигнет 835 0б/мин.

Установлен в отсеке привода распределительного вала.

Состоит из двух центробежных грузов которые являются центробежным чувствительным элементом. Механического усилителя.

Имеет два центробежных груза и разъемную муфту установленных на валу распредвала (54) при помощи болтов для крепления шестерни к фланцу хвостовика вала.

Короткие плечи грузов с одной стороны имеют болты для зацепления пружины 4 которая отрегулирована на растяжение при частоте вращения коленчатого вала 835 об/мин с другой стороны стержень который входит в пазы разъемной муфты она обеспечивает расхождение грузов на одинаковый угол, где поворот одного груза через стержень и муфту передается другому.

 

Механический усилитель служит для отключения ТНВД путем поворота вала управления.

Имеет корпус в котором устанавливают два вала, один имеет рычажную лапу, короткий рычаг для соединения с промежуточным рычагом, упорный рычаг которым он упирается в регулировочный болт и храповой рычаг для зацепления с пружиной и ручкой взвода.

Второй имеет рычаг для связи валов через промежуточный рычаг, рычаг для связи с пружиной, которая работает на растяжение, рычаг для связи с тягой зубчатой полумуфты вала управления ТНВД.

 

Механизм взвода для ручного восстановления механизма после его срабатывания.

Имеет рычаг соединенный при помощи тросика с плечом рычага.

 

 

При частоте вращения вала до 835 грузы преодолевают усилие пружин и длинные плечи ударяют по рычажной лапе которая приводит в действие механизм, а он через тягу воздействует на зубчатую полумуфту поворачивая вал управления на нулевую подачу топлива останавливая дизель.

 

Топливо – это горючие вещество, которое при сгорании выделяет тепловую энергию.

 

Под сгоранием понимают быстро протекающую химическую реакцию окисления топлива кислородом, сопровождающуюся выделением и появлением пламени.

 

Химическая энергия топлива преобразуется в механическую работу.

 

По ГОСТу изготавливают двух марок.

З – зимнее, рекомендуемое для эксплуатации дизелей при температуре (-30) и выше.

Л – летнее при температуре 0 градусов и выше.

Для форсированных дизелей топливо имеет четыре марки:

А – арктическое ниже (-30).

З – зимнее выше (-30).

Л – летнее выше (0).

С – специальное дизельное.

 

Процесс сгорания топлива с воспламенением от сжатия 4-х тактного дизеля делят на четыре фазы:

1. период задержки воспламенения (предварительного окисления) он зависит от химического и фракционного состава топлива, температуры и давления рабочей смеси в камере сгорания.

Повышение температуры воздуха к моменту впрыска топлива увеличивает нагрев его и возрастает скорость испарения, улучшается самовоспламеняемость.

 

При повышении давления температура самовоспламенения снижается.

При тонком распыливании топлива повышается поверхность испарения, происходит наиболее равномерное распределение топлива по объему цилиндра сокращая период задержки.

 

2. период быстрого сгорания и резкого нарастания давления зависящий от количества топлива впрыснутого в цилиндр и скорости распространения пламени.

При интенсивности приращения давления не более 0,4-0,5МПа (4-5кгс/см2) за время поворота К.В. на 1 градус дизель будет работать нормально.

При 6-8кгс/см2 – жестко.

Более 9кгс/см2 очень жестко.

Большие значения вызывают стуки и повышается давление на подшипники.

 

3. период замедленного горения зависит от скорости подаваемого во времени топлива и первых двух периодов.

 

4. период догорания начинается после третьей фазы и заканчивается до открытия выпускных клапанов.

 

Для надежной работы дизеля.

 

Хорошо прокачиваться по системе независимо от времени года и климатических условий.

Распыляться, обеспечивать плавное и полное сгорание, не вызывая стуков, образования сажи, дымного выпуска и обеспечивать легкий пуск дизеля.

Не вызывать коррозии топливной аппаратуры и бака.

Обеспечивать необходимое смазывание, не образовывать смолистых и лаковых отложений на иглах распылителей форсунок (приводит к зависанию).

 

 

Цетановое число – это показатель характеризующий самовоспламеняемость топлива в цилиндрах.