Определение поправочных коэффициентов

Типовые технические обоснованные нормы времени не учитывают затраты рабочего времени в рабочей зоне, физиологический отдых, поэтому этот неизбежный расход времени учитывается поправочными коэффициентами.

а = Т:Т- t; (2.5)

 

а =T:T-(t_o+t_nep+t_np),

 

где Т-продолжительность рабочего дня в минутах при 8 часовом рабочем дне равен 480 минут.

t₀- время на отдых (5 минут после каждого часа работы равно 30 минут).

t_nep- время на переход в рабочей зоне определяется по формуле.

 

t_nep= 12 I_фр, (2.6)

 

где 12 - время на перехода 1 км в минуту;

I _фр - фронт работ выраженный в км;

t_np. - время на пропуск поездов зависит от количества прохода по месту работника за смену поездов.

 

t_np. =n_гр t_гр+ n_пасс t_пасс+ n_{м ваг} t_{м ваг}+ n_гр⁰ t_гр⁰ + n_пасс⁰ t_пасс⁰+ n_{м ваг}⁰ t_{м ваг}⁰,

 

где n_гр; n_пасс; n_{м ваг;} - число поездов грузовых, пассажирских и мотор-вагонных проходят по пути, на котором производятся работы.

t_гр; t_пасс; t_{м ваг}; - норма времени на пропуск поездов по пути на котором производятся работы.

n_гр⁰; n_пасс⁰; n_{м ваг}⁰;- число поездов пассажирских мотор-вагонных проходящих по соседнему пути.

t_гр⁰; t_пасс⁰; t_{м ваг}⁰; - норма времени на пропуск поездов по соседнему пути.

Для работ выполняемое в «окно» n_гр; n_пасс; n_{м ваг}; t_гр; t_пасс; t_{м ваг}; равно нулю.

Определяю поправочные коэффициенты отделочных работ.

 

Таблица 2.5.1- Поправочные коэффициенты

 

№ п/п	Вид работы	Коэффициент технологического добавочного Времени
	Работы на производственных базах, базах комплектации и отделочных монтажных участках.	1,08
	Подготовительные, основные и отделочные работы, выполняемые в «окно» с организацией движения поездов по соседнему пути.	1,25
	Подготовительные и отделочные работы на всех видах ремонта на перегоне, связанные с движением поездов по двум путям двухпутного участка.	1,45

Разработка технологического процесса

Характеристика пути до и после ремонта

Характеристика участка пути до ремонта:

Участок пути двухпутный, электрифицированный, класса 2Г2;

В плане мой участок имеет 70% прямых и 30% кривых;

Рельсы типа Р65, длиной 25 М;

 

Накладки четырехдырные;

Промежуточное скрепление костыльное;

Шпалы деревянные - 1872 шт. на 1 км пути;

Изолирующие стыки клееболтовые;

Балласт - щебеночный, с толщиной загрязненного уплотненного балластного слоя nod шпалой от 40 до 60см с загрязненностью более 20%, наличие пучин более 10 мм.

Размеры балластной призмы превышают размеры, предусмотренные типовыми поперечными профилями;

Водоотводные сооружения загрязнены.

Характеристика участка пути после ремонта:

Конструкция Верхнего строения пути остается без изменений;

Толщина чистого щебеночного балласта под шпалой составляет 40 см;

Между очищенным и неочищенным балластом устроен разделительный слой из геотекстиля, срез направлен в сторону обочины с уклоном 0,04;

Размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствие с типовой конструкцией;

Отметки балластной призмы приведены в соответствие с проектом;

Водоотводные сооружения отремонтированы, очищены и соответствуют требованиям проекта.

 

Условия производства работ

1) Объемы основных работ, подлежащие выполнению на 1 км пути, приведены в таблице 2.6.1.

 

Таблица 2.6.1-Объемы основных работ подлежащий выполнению на 1 км пути.

 

№ п/п	Наименование	Единицы измерен ия	Объемы выполняемых работ
На всех участках	В среднем на участке
1.	Очистка щебеночного балласта от засорителя	м
2.	Уборка засорителя	м3
3.	Укладка геотекстиля	м
4.	Укладка в путь нового щебеночного балласта	м3
5.	Замена деревянных шпал	шт.
6.	Сплошная проверка и замена отдельных дефектных скреплений	м
7.	Уборка лишнего балласта с обочины	м3

 

2) Ремонт водоотводных сооружений производится до глубокой очистки балласта по отдельным технологическим процессам.

3) Для обеспечения бесперебойной работы машин при подготовке участка предусматривается:

- удаление препятствий, которые могут вызвать незапланированную остановку или повреждение машин.

- удаление, мощение настила на переездах за габарит рабочих органов машин, закрепление шпал добивкой 50% костылей и забивкой дополнительных костылей на 15% шпал.

4) Очистка рельсов и скреплений от грязи рельсоочистительной машиной РОМ-3 производится подготовительный переход под прикрытием основного «окна» на участке длиной 1290 м.

Массовое внедрение анкерного рельсового скрепления АРС позволяет, в отличие от всех других видов скреплений, применяемых на железных дорогах России, решить две главные задачи длительное время стоящие перед путевым хозяйством сети, а именно:

1. Перейти на малолюдную технологию текущего содержания пути

2. Резко снизить возможность угона рельсовых плетей бесстыкового пути

Бесстыковой путь со скреплением АРС и железобетонными шпалами ШС-АРС или шпалами Ш-А05 (с улучшенными эксплуатационными характеристиками на продольный и поперечный сдвиг, усиленные центральная и торцевая части), может укладываться:

- в прямых участках железнодорожного пути и кривых, радиусом 350 м и более, с шириной рельсовой колеи 1520 мм (уложены опытные участки в кривых радиусом менее 300 м; проводятся опытные работы по шпалам ШС-АРС-К для участков пути в кривых, с шириной колеи 1530 мм, и для переходных с переменной шириной колеи);

- на мостах, с ездой как на балласте со шпалами типа ШС-АРС-М с элементами креплений охранных приспособлений, так и с мостовым полотном;

- со шпалами типа ШС-АРС-Ч для укладки в челноках охранных приспособлений и типа ШС-АРС-Ч1 для укладки в пределах челнока и всего моста с балластным слоем между челноками;

- в тоннелях (разработана конструкция виброзащитного пути на лежнях).

По климатическим условиям скрепление АРС может использоваться в регионах с различными годовыми амплитудами температуры рельсов.

5) Шпалы и скрепления предварительно выгружаются на базе, затем мотовозом МПТ доставляются на перегон, скрепления перевозятся в контейнере.

6) Замена дефектных скреплений производятся в подготовленный период под прикрытием «окон» для глубокой очистки щебня.

7) Замена дефектных шпал производится машиной.

8) Вновь унесенные шпалы подбиваются машиной МПРС в процессе основной работы по выправке стыков.

9) Закрепление шпал добивкой костылей м и забивкой дополнительных костылей производится подготовительный перевод перед работой машиной СЧ-601

10) Все работы производятся при закрытом перегоне на весь период работ, поэтому продолжительность «окон» для очистки балласта равна восьми часам.

Технологическая схема производства основных работ составляется на основании типового технологического процесса по УС ремонту пути на деревянных шпалах с глубокой очисткой щебеночного балласта машиной СЧ-607.

11) Очистка загрязненного щебня производится машиной СЧ-601 на глубину 40- 50 см. под подошвой шпал с уклоном очистки 0,04 Очищенный щебень возвращается в путь, засорители поступают в состав для засорителей СЗ-240-6 и транспортируется в берму или к месту складирования на базе В ПМС.

12) Выправка пути со скромной подготовкой шпал выполняется машиной ВПР-02 в «окно» и в отдельных работах после первой балластировки пути щебеночным балластом.

13) Выправка пути в плане и по уровню с полной подбивкой шпал с постановкой в профильной полоске производится машиной Duomatic.

14) Путь стабилизируется динамическим стабилизатором ДСП после каждой работы машин ВПР и Duomatic.

15) Выправка проектных очертаний круговых и переходных кривых выполняется машинами ВПР и Duomatic по предварительным расчетам.

16) Новый щебеночный балласт доставляется и выпускается на место работ хоппер дозаторами.

17) Срезка нижнего балласта с обочин ЗП выполняется машиной СЗП-600.

18) Отделка пути планировка междупутья и обочины ЗП выполняются быстроходным планировщиком БП-01.

19) Путевые пикетные знаки сжимаются в подготовительный период перед основными работами и устанавливаются в отделочные работы, остальные путевые знаки снимаются в начале дня и устанавливаются в конце.

20) Шлифовка рельсов производится рельсошлифовальным поездом на стадии заключительных работ под прикрытием «окна».

21) До закрытия перегона хозяйственные поезда сосредоточены на станции прилегающих перегону.

22) Перед открытием перегона после выполнения основных работ путь приводится в состояние обеспечивающие безопасный пропуск поездов по месту работ одного, двух поездов со скоростью 25 км/ч, а последующие со скоростью 60 км/ч.

Скорость устанавливается для данного участка после завершения всего комплекса работ, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 устанавливается после пропуска 350 тысяч тонн * км брутто или двух кратного обжатия динамическим стабилизатором, прохода вагона-путеизмерителя и проверки состояния начальником ПЧ

 

Технология работ.

Организация работ по усиленному среднему ремонту пути. Работы по среднему ремонту пути делятся на подготовительные, основные, отделочные.

Подготовительные работы.

Подготовительные работы выполняются на производственной базе и перегоне.

На производственной базе выгружаются с подвижного состава железобетонные шпалы, скрепления, затем грузятся на платформу для вывоза на перегон; выгружаются с платформы старогодние шпалы и скрепления, производится работа со шпалами: забивка П-образных скоб, сверление костыльных отверстий с зашивкой их антисептиком, клеймение шпал и укладка их в пакеты.

На перегоне подготовительные работы выполняются за три дня. В первый день производится очистка рельсов и скреплений от грязи машиной РОМ-3 на участке. Два мотовоза МПТ, которые обслуживают четыре монтера пути бригадой №2 и четыре машиниста вывозят на перегон контейнеры со скреплениями и часть шпал, выгружаемая по местам смены. Десять монтеров пути бригадой №1, а затем четыре монтера пути (три монтера пути бригадой №1 и один монтер бригадой №2), после выгрузки скреплений и шпал регулируют стыковые зазоры, разбирают постоянный переездный настил с заменой его на временный, развозят на однорельсовой тележке шпалы и скрепления, производят замену одиночных скреплений. Сборку негодных скреплений производится в контейнеры; добивку 50% костылей и забивку дополнительных; разборку стеллажа для покилометрового запаса и снятие малых путевых знаков.

Шестнадцать монтеров пути специализированной бригады №6 в первый и третьи дни ремонтируют шпалы в пути с укреплением концов, антисептированием трещин, покрытием гидроизоляционным составом. На графике работа не показана.

Во второй день четыре монтера пути бригады №2 и четыре машиниста двумя мотовозами МПТ выгружают с платформы контейнеры и шпалы, а десять монтеров пути (бригадой №1). Затем присоединившиеся к ним четыре монтера пути (три монтера пути бригадой №1 и один монтер бригадой №2) продолжают работы по замене скреплений и шпал. Вслед машины МПРС, которую обслуживают два машиниста, выправляет стыки и подбивает вновь уложенные шпалы.

В третий день заканчиваются работы, начатые во второй день, тем же составом монтеров пути и машин.

Основные работы, выполняемые до «окна» и в «окно».

Работы по очистке балласта на участке протяжением 1175м выполняется машинизированным комплексом в «окна» продолжительностью по восемь часов за три рабочих дня.

До закрытия перегона четыре монтера пути бригадой №3 подготавливают место для зарядки машины СЧ-601 и разбирают временный переездный настил.

Шесть монтеров пути бригадой №3 снимают регулировочные прокладки. После закрытия перегона на участок отправляется хозяйственный поезд, состоящий из локомотива, двух составов для засорителей СЗ-240-6 и щебнеочистительная машина СЧ-601.

Затем на перегон прибывает машина ВПР-02, на ней стабилизатор пути ДСП и быстроходный планировщик балласта.

После снятия напряжения 5 контактной сети и отсоединения заземления опор от рельсовой нити, в путь заряжается выгребное, устройство машины СЧ-601 и производится очистка балласта на глубину 45-50см на всю ширину балластной призмы с укладкой геотекстиля.

Вырезанный балласт поступает на очищенное устройство, откуда очищенный щебень возвращается в путь, а засорители поступают в состав для засорителей. После загрузки засорителей первый состав отсоединяется и выгружается в берму.

После окончания работ состав с засорителем транспортируется к месту выгрузки в берму или на базы складирования.

Машину СЧ-601 с составами для засорителей обслуживают десять машинистов и четыре монтера пути бригадой №3.

Следом машина ВПР-02 выправляет в путь в плане и профиле. Стабилизатор уплотняет балласт и стабилизирует путь. Планировщик перераспределяет балласт и отправляет балластную призму.

Отделочные работы.

После выполнения основных работ по очистке балласта производятся выправочные и отделочные работы.

Через день после основных работ два монтера пути бригадой N4 до закрытия перегона разбирают временный переездный настил.

Под прикрытием основного «окна» два монтера пути бригадой №4 и два машиниста выгружают щебеночный балласт на участке 1290 м.

Вслед машина ВПР-02 производит выправку пути в плане и профиле. Динамический стабилизатор уплотняет щебень, быстроходный планировщик перераспределяет балласт и оправляет балластную призму.

Закончив выправочные работы, машина ВПР-02, ДСП и ПБ переезжает на участок и выполняет выправочные работы на участке после очистки щебеночного балласта.

После выправочных работ на участке №1 два монтера пути бригадой №4 и два машиниста грузят краном МПТ на платформы на контейнеры со снятием скреплениями и 25% старых шпал. Остальные шпалы (75%) вывозят с перегона автосамосвалами, которые обслуживает четыре монтера пути бригадой №4. На графике эти работы не показаны.

Грейферной установкой автомотрисы АГД-1М в комплексе с прицепом УП-4, который обслуживают два машиниста, убирают лишний балласт у опор контактной сети.

На второй и третий дни отделочных работ два монтера пути бригадой №4 и два машиниста с помощью крана МПТ грузят на платформы скрепления и шпалы. Автомотрисой АГД убирают лишний балласт у опор контактной сети; пятнадцать монтеров пути производят регулировку стыковых зазоров, подтягивание гаек стыковых болтов, перешивку пути, разборку и укладку временного переездного настила, сплошную добивку костылей, установку и окраску путевых знаков, монтаж стеллажа для покилометрового запаса.

После создания нормативного задела на участках №1и №2 два монтера пути бригадой №4 и два машиниста выгружают из хоппер -дозатора недостающий щебеночный балласт. Вслед машина Дуоматик 09-32 производит окончательную выправку пути в профиле всех круговых и переходных кривых в плане. Динамический стабилизатор стабилизирует путь, планировщик отделывает балластную призму, планирует обочину земляного полотна.

На следующий день рельсошлифовальный поезд, который обслуживают двенадцать машинистов, шлифуют рельсы. Десять монтеров пути (девять монтера пути бригадой №1 и один монтер бригадой №4) вырезают щебень под подошвой рельса и ремонтируют переезд с укладкой железобетонного настила.

На этом работы заканчиваются.