Устройство и работа тягового агрегата

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

1. Введение........................................ 2

2. Назначение....................................... 2

3. Технические данные.................................. 3

4. Состав изделия..................................... 5

5. Устройство и работа тягового агрегата и его составных частей...........5

5.1. Описание электрической схемы........................... 5

5.2. Описание электрического монтажа........................ 28

5.3. Описание пневматического монтажа...................... 28

6. Контрольно – измерительные приборы....................... 29

6.1. Электроизмерительные приборы...........................29

7. Маркирование и пломбирование...........................30

 

5.1. Описание эл. схемы. Основное силовое оборудование.............. 5

5.1.3. Силовые цепи. Тяговый режим........................... 6

5.1.10. Высоковольтное вспомогательное оборудование............... 10

5.1.11. Питание цепей управления от ТРПШ..................... 11

5.1.12. Питание цепей управления от аккумуляторной батареи............12

5.1.14. Питание цепей управления............................13

5.1.16. Цепи включения главного выключателя.....................14

5.1.18. Цепи сигнализации............................... 17

5.1.19. цепи разгрузки думпкаров........................... 19

5.1.21-22 Включение прожекторов сигн.фонарей. радиосвязей..........20-21

5.1.23. Управление тяговыми двигателями....................... 22

5.1.24. Режим (порожний - груженый)......................... 26

5.1.25. Защита силовых цепей.............................. 26

5.1.26. Защита вспомогательных цепей........................ 27

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

3.1. Основные технические данные тягового агрегата приведены в табл.1

 

Таблица 1

Наименование параметров	Нормы
Осевая формула Ширина колеи, мм Минимальный радиус проходных со скоростью до 10км/ч кривых, м Сила тяги касательная в 15-минутном режиме, кН, не менее Сила тяги касательная при трогании, кН, не менее Скорость максимальная, км/ч Тип зубчатой передачи Модуль нормальный зубчатых колес, мм Передаточное число зубчатой передачи Тип автосцепного устройства   Расстояние от головки рельса до оси автосцепки при новых бандажах, мм Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм Расстояние между серединами тележек, мм: электровоза управления моторного думпкара Расстояние между осями автосцепок, мм: электровоза управления моторного думпкара тягового агрегата Масса сцепная с 0,67 запаса топлива и песка, т: тягового агрегата электровоза управления груженого моторного думпкара Номинальная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН: электровоза управления груженого моторного думпкара Грузоподъемность моторного думпкара, т, не менее Масса порожнего моторного думпкара, т, не более Напряжение номинальное на токоприемнике, В Мощность в часовом режиме, на валах тяговых двигателей, кВт, не менее Скорость в часовом режиме, км/ч, не менее Сила тяги касательная в часовом режиме, кН, не менее	(20-20)+(20-20)+(20-20)   1070-4 Косозубая двухсторонняя 5,353 автосцепка Уралвагоназавода   1060 20         45,5 82,2   29,8
Мощность касательная в 15-минутном режиме, кВт, не менее Скорость движения в 15-минутном режиме, км/ч, не менее Расстояние от головки рельса до рабочей поверхности полоза центрального токоприемника, мм Расстояние от головки рельса до рабочей поверхности полоза бокового токоприемника, мм Рабочая зона бокового токоприемника от оси пути, мм Высота от головки рельса до верха кузова моторного думпкара, мм Высота кузова моторного думпкара при его наклоне на 450, мм	25,6   5600…..7100   4500…..5300 3200…..4000

 

ВВЕДЕНИЕ

1.1. Техническое описание предназначено для изучения тягового агрегата и содержит его устройства и принципа действия.

1.2. При изучении дополнительно пользоваться альбомом принципиальных схем тягового агрегата ИДЖТ.661154.001-01 Дб и техническими описаниями: ДЖЦИ.661163.017 ТО (электровоз управления), ДЖЦИ.661326.005-03 ТО (моторный думпкар).

 

НАЗНАЧЕНИЕ

2.1. Тяговой агрегат (рис.1) предназначен для работы на железных дорогах открытых горных разработок, электрифицированных на переменном токе напряжением 1000В (частотой 50ГЦ) с руководящими подъемами (уклонами) до 60 тысячных.

2.2. Тяговой агрегат работает надежно в условиях эксплуатации для изделий климатического исполнения у (умеренный климат) категорий размещения 1 (для работы на открытом воздухе) типа атмосферы II по ГОСТ 15150-69 при максимальной высоте над уровнем моря 1200м, скорости ветра не более 30м/с и нижнем значении температуры окружающей среды вне кузова минус 50⁰ .

 

СОСТАВ ИЗДЕЛИЯ

4.1. В состав тягового агрегата входят электровоз управления (рис.2) и два моторных думпкара (рис.3)

4.2. С каждым тяговым агрегатом поставляются комплект ЗИП по ведомости ИДЖТ.6611.54.001-ЗИ.

4.3. По требованию «Заказчика» тяговый агрегат может быть оборудован установкой электромагнитного рельсового тормоза, описание составных частей которой приведено в соответствующих разделах.

 

 

И ЕГО СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ

Силовые цепи.

Режим электрического реостатного торможения с независимым возбуждением. Для сбора схемы электрического торможения тормозные переключатели ПТЭ1, ПТЭ2, ПТД должны быть переведены в тормозной режим, включены контакторы КТ2, Р17, Р18 и все линейные контакторы, за исключением Кл3.

Обмотки всех 12 двигателей при этом соединяются последовательно. Путь тока в первый полупериод для обмоток возбуждения: вывод а1 трансформатора, разъем Ш1-3, трансформатор тока ТР5, плечо 7 выпрямительного блока Вп1, сглаживающий реактор Др2, линейный контактор КЛ1, шунт Шн1, реле перезагрузки РП1, обмотка возбуждения С1-С2 двигателя М1Э, контакт 23-22 тормозного переключения ПТЭ1, обмотка возбуждения С2-С1 двигателя МЗЭ, контакт 5-4 тормозного переключателя ПТЭ1, разъем 4 межэлектровозного соединения, обмотка возбуждения С1-С2 двигателя М1Д. контакт 5-4 тормозного переключателя ПТД. Обмотка возбуждения С2-С1 МЗД, контакт 11-10 тормозного переключателя ПТД, разъем 3-4 межэлектровозного соединения между думпкарами, обмотка возбуждения С1-С2 тягового двигателя М1Д, контакт 5-4 тормозного переключателя ПТД, обмотка возбуждения С2-С1 двигателя МЗД, контакт 11-10 тормозного переключателя ПТД, перемычка между контактами 10-13 ПТД, обмотка возбуждения С2-С1 тягового двигателя М4Д, контакты 17-16 тормозного переключателя ПТД, обмотка возбуждения С1-С2 тягового двигателя М2Д, контакты 23-22 тормозного переключателя ПТД, межэлектровозное соединение 3-4, обмотка С2-С1 тягового двигателя М4Э, контакты 5-4 ПТЭ2, шунт Шн2, реле перегрузки РП2, обмотка возбуждения С1-С2 тягового двигателя М2Э, контакты 11-10 ПТЭ2, плечо 6 выпрямительной установки, управляемое плечо 2, трансформатор тока Тр7, разъем Ш1-1, контакт КС1 силового контроллера КС, вывод 1 трансформатора.

Путь тормозного тока для двигателя М1Э: вывод Я1, контакт 1-2 реверсора ПРЭ, реле перегрузки РП16, тормозной резистор R3 (8-11), контактор КТ2, реле буксования РБЭ, отключатель двигателя ВД1, контакт 5-6 реверсора ПРЭ, вывод якоря К2.

Для двигателя МЗЭ путь тормозного тока: вывод якоря Я1, контакт 7-8 реверсора ПРЭ, тормозной резистор R3 (14-16), контакт контактора Р17, реле буксования РБЭ, отключатель двигателя ВДЗ, контакт 11-12 реверсора ПРЭ, вывод К2 якоря двигателя.

Для двигателя М1Д моторного думпкара путь тормозного тока: вывод якоря Я1, контакт 1-2 реверсора ПРД, контакт 3-2 тормозного переключателя ПТД, разъем 5а-5б межэлектровозного соединения, контакт линейного контактора КЛ5, шунт Шн3 амперметра А3, реле перегрузки РП5, контакт 20-21 тормозного переключателя ПТЭ1, резистор R3 (12-13), разъем 1б-1а межэлектровозного соединения, отключатель двигателя ВД7, реле буксования РБД, контакт 5-6 реверсора ПРД, вывод якоря К2.

Для двигателя МЗД первого моторного думпкара путь тормозного тока следующий: вывод якоря Я1, контакт 7-8 реверсора ПРД, контакт 9-8 тормозного переключателя ПТД, разъем 6а-6б межэлектровозного соединения, контакт линейного контактора КЛ7, реле перегрузки РП7, контакт 17-16 ПТЭ1, резистор R1, (5-7), разъем 1б-1а межэлектровозного соединения, отключатель двигателя ВД9, реле буксования РБД, контакт 11-12 реверсора ПРД, вывод якоря К2.

Якоря тяговых двигателей М1Д, МЗД второго моторного думпкара подключаются к резисторам R1 (3-4) и R1 (1-2) через контакты 14-15 и 11-10 тормозного переключателя ПТЭ1.

Для двигателя М2Э путь тормозного тока следующий: вывод якоря Я1, контакт 18-17 реверсора ПРЭ, линейный контакт КЛ2, контакт 2-3 тормозного переключателя ПТЭ1, резистор R4 (8-11), провод 104, реле буксования РБЭ, контакты 1-2 отключателя ВД2, провод 146, контакты 9-8 тормозного переключателя ПТЭ1, контакты 14-13 реверсора ПРЭ, вывод якоря К2.

Для двигателя М4Э путь тормозного тока следующий: вывод якоря Я1, контакты 24-23 реверсора ПРЭ, контакты 9-8 тормозного переключателя ПТЭ2, контакт линейного контактора КЛ4, реле перегрузки РП4, контакт 2-3 ПТЭ2, резистор R4 (14-16), реле буксования РБЭ, контакты 1-2 отключателя двигателя ВД4, контакт 20-19 реверсора ПРЭ, вывод якоря К2.

Цепь тормозного тока двигателя М2Д, М4Д первого моторного думпкара замыкается через резисторы R4 (12-13), R2 (5-7) контакты 14-15, 17-16 тормозного переключателя ПТЭ2.

Цепь тормозного тока двигателя М2Д, М4Д второго моторного думпкара замыкается через резисторы R2 (3-4), R2 (1-2) и контакты 20-21, 23-22 тормозного переключателя ПТЭ2.

 

 

Цепи сигнализации.

Для контроля за работой основных узлов и аппаратов защиты тягового агрегата схемой предусмотрена световая сигнализация. Сигнальные лампы размещены на пультах управления, пультах разгрузки и на панелях сигнализации в кабине машиниста.

При буксовании колесных пар в результате разных по величине токов (1нб-100А) параллельно включенных тяговых двигателей возникает результирующий магнитный поток, вызывающий замыкание герконов РБ1 или РБ2 реле буксования РБ-48Д. при этом запитывается катушка реле буксования РБ по цепи: провод Э224, размыкающие блокировки переключателей двигателей ВД3, ВД1 или ВД2, ВД4 для электровоза управления (ВД7, ВД9 или ВД8, ВД10 для моторного думпкара), герсон РБ1 или РБ2, резистор R1, катушка РЬ, «Земля» и загораются красные лампы Л29 (Л30) «РБ», получают питание от провода Э224, вспомогательный контакт реле буксования РБ, провод Э753.

При буксовании колесных пар моторного думпкара питание на лампы Л29 (Л30) поступает от провода Э224 через контакт реле буксования, провод Н753, межэлектровозное соединение.

Управление клапанами песочниц производится вручную машинистом по сигналу противобуксовочной системы или в зависимости от условий движения.

В случае выключения главного выключателя ВГ загораются красные лампы Л35 (Л36), получающие питание по следующей цепи: провод Н396, предохранитель Пр29, провод Н700, контакт главного выключателя ВГ, лампа Л35 (Л36), «земля».

О срабатывании реле перезагрузки тяговых двигателей и тормозных резисторов сигнализируют красные лампы Л37 (Л38) «РП», получающие питание от провода Н700 через контакты промежуточных реле Р42…Р44 и далее по проводу Н702. катушки реле Р42…Р44 получают питание от провода Т291 при срабатывании реле перезагрузки тяговых двигателей РП1…РП12 или реле перезагрузки тормозного резистора РП16. После включения промежуточных реле контакты перезагрузки шунтируются собственными блокировками Р42…Р44, благодаря чему восстановления схемы возможно только после сброса главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение.

При срабатывании реле заземления в цепи тяговых двигателей загораются красные лампы сигнальные Л31 (Д32) «РЗ» «РКЗ», которые получают питание от провода Н700 через перемычку, провод Э440, через контакты реле заземления Р40, Р41 и далее по проводу Н704.

Эти же лампы загораются при срабатывании реле контроля земли Р41 в цепи вспомогательных машин, получая питание через замыкающий контакт реле Р41.

В случае срабатывания одного из видов защит выпрямительных установок загораются красные лампы Л41 (Л42), Л43, Л44- «ВП», «БПП1 неиспр.», «БПП2 неиспр.», которые получают питание по следующей цепи: провод Н003, предохранитель Пр37, провод Н703, размыкающий контакт промежуточного реле Р45, провод Н718, лампы Л41 (Л42) или Л43, Л44, провод Н694, Н727, Н726, тиристоры Д60 или Д61, «земля». Тиристоры Д60, Д61 и Д56 открываются при повышении напряжения на диодах VД1, VД2 панели защиты ПЗ ВПБ. При этом происходит отключение главного выключателя ВГ, что ведет к загоранию ламп Л35 (Л36) «ВГ» от провода Н700 через размыкающую блокировку ВГ.

При отсутствии заряда аккумуляторной батареи горят красные лампы Л45 (Л46), «ЗАБ», получающие питание от провода Н700 через размыкающий вспомогательный контакт контактора заряда батареи КБ1.

При отключенном контакторе Р5 двигателя масло прокачивающего насоса трансформатора или превышении температуры масла трансформатора горят лампы Л47 (Л48) «Трансформатор», получающие питание от провода Н700 через размыкающий вспомогательный контакт контактора Р5 или контакт термосигнализатора ТС.

Об остановке электродвигателей вентиляторов электровоза управления или думпкара сигнализируют красные лампы Л49 (Л50) «Вентиляторы», получающие питание от провода Н700 и соединенные с землей через размыкающие вспомогательные контакты контакторов вентиляторов Р1…Р4, Р6, Р7, соединенные параллельно.

При включенных двигателях вентиляторов электровоза управления и моторного думпкара горят красные лампы Л51, Л52, и Л53 – «Вентиляторы Э», «Вентиляторы 2Д», получающие питание от провода Н700 и соединенные с землей через размыкающие вспомогательные контакты контакторов вентиляторов Р1…Р4, Р6 или Р7, соединенные параллельно, через МЭС, через контакты отключателей единиц ВУ2, ВУЗ. В тормозном режиме контакты отключателей единиц шунтируются вспомогательными контактами тормозных переключателей ПТЭ1 и ПТЭ2, т.к. в режиме торможения все вентиляторы должны быть включены.

Красные лампы Л33 (Л34) «Жалюзи ВПБ» горят при закрытых жалюзи выпрямительных установок и получают питание от провода Н700 через размыкающую блокировку конечного выключателя ВКЗ.

Красные лампы Л39 (Л40) «Жалюзи БТР» сигнализируют о закрытии жалюзи блока тормозных резисторов. Лампы получают питание от провода Н703 серез замыкающие контакты линейных контакторов КЛ1, КЛ2, КЛ… КЛ12 провод Т715, замыкающий контакт ПТЭ1, провод Н268, конечные выключатели ВК, ВК2, замкнутые при закрытых жалюзи, или струйные релеРС5…РС8, замкнутые при отсутствии движения воздуха в блоке БТР.

Красные лампы Л57 (Л58) «Компрессоры токоприемника», сигнализируют о работе МК3, МК4 и получают питание от провода Н323 (Н322).

Зеленые лампы Л55 (Л56) «Контроль схемы» сигнализируют о сборе схемы контактного режима и режима электрического торможения и получают питание по следующей цепи: провод Н703, замыкающие вспомогательные контакты линейных контакторов КЛ …КЛ12, включенные последовательно в контактном режиме (в режиме торможения КЛ3 шунтируется контактом ПТЭ1), провод Т715, замыкающий блокконтакт ВГ или реле Р61, провод Н769, сигнальная лампа, провод Н398, регулировочное сопротивление R149, «земля».

При отключении тяговой единице вспомогательные контакты ее линейных контактов шунтируются контактами отключателя тяговой единицы.

На пультах управления находятся красные лампы Л119, Л120 «Автотормоза», загорающиеся при появлении давления свыше 0,04МПа в тормозных цилиндрах моторных думпкаров или в тормозных цилиндрах на последнем думпкаре. Лампы получают питание по цепи: провод Н027, лампы Л119 (Л120), провод Э725, идущий по всем вагонам поезда, выключатель ПВУ-4, замыкающийся при срабатывании тормозов и подсоединяющий эту цепь к «земле».

Кроме того, на пульте разгрузки расположены красная лампа Л60 и зеленая лампа Л61, свидетельствующие об исправности сигнальных ламп на конце поезда. Лампы подключаются параллельно резисторам R58 и R59, соответственно, и вместе с резисторами соединяются последовательно с лампами на конце поезда. В случае исправности ламп на концевом вагоне поезда, лампы в кабине горят тусклым светом, т.к. напряжение на них не превышает 19В. В случае короткого замыкания в цепи концевых ламп сигнальные лампы горят ярко т.к. на них приходится все напряжение 50В. В случае обрыва цепи ламп концевого вагона поезда, сигнальные лампы в кабине гаснут.

Кроме световой сигнализации на тяговом агрегате имеется звуковая сигнализация с помощью ЭПК и звонка. Сигнализация от ЭПК работает при сходе с рельсов, нарушении режима торможения, а также при исчезновении напряжения в контактном проводе. В случае схода с рельсов получает питание катушка реле РР, размыкающий контакт реле РР в цепи катушки ЭПК размыкается, что приводит к подаче звукового сигнала, и через 7…8 с срабатывает срывной клапан ЭПК, что приводит к режиму экстренного торможения. Звуковой сигнал и экстренное торможение включается в режиме торможения с самовозбуждением тяговых двигателей, если не включился контактор возбуждения КТ1. В этом случае цепь питания катушек ЭПК также прерывается замыкающим вспомогательным контактом КТ1. Кроме того, цепь катушки ЭПК в тормозном режиме прерывается размыкающим контактом Р42.

При исчезновении напряжения в контактном проводе размыкается замыкающий контакт реле контроля напряжении Р39, что приводит к подаче звукового сигнала и, если машинист по каким-либо причинам не затормозит состав, то через 7…8 с срабатывает срывной клапан ЭПК, что приводит к режиму экстренного торможения.

Звонок включается в тормозном режиме, если закрыты жалюзи блока тормозных резисторов – через контакты конечных выключателей ВК1, ВК2, или, если нет потока охлаждающего воздуха через БТР – через контакты струйных реле РС5…РС8, включенных параллельно.

При наличии напряжения в контактной сети, но не включенном главном выключателе звонок также получает питание от провода Н015 через замыкающий контакт реле напряжения Р39, провод Н284, размыкающий блокконтакт ВГ, провод Н745, резистор R144, провод Н143.

 

Цепи разгрузки думпкаров.

Питание цепей разгрузки думпкаров производится от провода Н300 через переключатель В123 (В122) «Клапан разгрузки».

При этом загорается сигнальная лампа Л199 (Л198) и получает питание катушки вентиля редуктора 359, обеспечивая подачу сжатого воздуха из питательной магистрали в разгрузочную.

Для снятия перенапряжений и предупреждения преждевременного выхода из строя сигнальной лампы Л199 (Л198) параллельно ей включен диод Д142.

Разгрузка думпкаров производится только на нулевой позиции контроллера машиниста.

При установке думпкара на место разгрузки замыкается контакт геркона на нем и загорается сигнальная лампа Л203 (Л204), получающая питание по цепи: провод Н419, предохранитель Пр76, провод Н927, добавочный резистор R169 (R170), провод Н937 (Н938), лампа Л203 (Л204), провод Э904, катушка вентиля посадки кузова, замыкающий контакт геркона на разгружаемом прицепном думпкаре.

Величина тока этой цепи недостаточна для включения клапана вентиля посадки.

Для разгрузки думпкара необходимо включить переключатель В125 (В126) «Разгрузка», подающий питание от провода Н927 на катушку вентиля Э29 или Э30 в зависимости от направления разгрузки.

После начала наклонения кузова контакт сигнализатора наклона кузова на прицепных думпкарах замыкает цепь сигнальной лампы Л205 (Л206), а по окончании размыкает.

Посадка кузова производится включением переключателя В127 (В128). При этом по проводу Э904 получает питание катушка вентиля посадки кузова через замкнутый контакт геркона соответствующего думпкара.

Посадка кузова моторного думпкара производится после отключения переключателя разгрузки В125 (В126).

Переключатели «Разгрузка» и «Посадка» с самовозвратом, выключение их производится после отпуска ручки переключателя.

 

Прочие цепи управления.

Лампы освещения ходовых частей Л62…Л71 электровоза управления включаются автоматическим выключателем В32 «Освещение ходовых частей», лампы освещения ходовых частей думпкаров Л80…Л89 – автоматическими выключателями В104, В115.

 

5.1.23. Управление тяговыми двигателями осуществляется с помощью реверсивной рукоятки и штурвала контроллера машиниста. С помощью реверсивной рукоятки производится управление групповыми аппаратами без дугогашения: реверсорами ПРЭ, ПРД и тормозными переключателями ПТЭ1, ПТЭ2, ПТД. С помощью штурвала производится включение линейных контакторов, переключение тормозных контакторов и управление серводвигателем силового контроллера.

Для приведения тягового агрегата в движение реверсивную рукоятку контроллера машиниста необходимо установить в положение «Вперед М» или «Назад М». При этом от провода Н016 через контакты устройства блокировки приборов управления Э27 (Э28), провод Н200 (Н201) и контакторы реверсивного вала питание поступает на провода Н179 или Н177 в зависимости от выбранного направления движения. Провод Н179 и Н177 соединяют контроллер машиниста с электропневматическими вентилями реверсоров ПРЭ, ПРД, производя переключение последних.

После того, как реверсоры займут одно из фиксированных положений, замыкаются их соответствующие вспомогательные контакты, включенные между собой последовательно, и питание поступает на провод Э209. По проводу Э209 напряжение подается на другую пару контакторов реверсивного вала и с них на провод Н208, получающий питание в положение М, соответствующем тяговому режиму. По проводу Н208 получают питание катушки вентилей тормозных переключателей ПТЭ1, ПТЭ2 электровоза управления и переключателей ПТД моторных думпкаров. При включении катушек ПТЭ1, ПТЭ2, ПТД тормозные переключатели переходят в тяговый режим. Замыкаются соответствующие вспомогательные контакты, включенные между собой последовательно, и питание поступает на провод Э224. С провода Э224 через контакты контроллера машиниста 43-44, замкнутые с позиции Н1 до позиции К4, питание подается на провод Н218 и по нему, через замкнутые контакты промежуточного реле Р35, включенным при наличии потока охлаждающего воздуха В ВП1, ВП2 или при токовых нагрузках менее 900А через ВП1 или ВП2, включенном главном выключателе (вспомогательный контакт ВГ замкнут) на провод Т291, тем самым подготавливая цепь включения линейных контакторов.

Включение линейных контакторов без вентиляции при токах ВПБ менее 900А обеспечивается с помощью реле Р56, получающего питание от вторичной обмотки трансформатора тока Тр5 через размыкающий контакт контактора вентилятора Р3, выпрямительный мост Вп7, регулировочный резистор R124. Размыкающий контакт реле Р56 шунтирует замыкающие контакты струйных реле РС3, РС4 в цепи реле контроля вентиляции Р35.

Включение линейных контакторов производится только на первой позиции штурвала контроллера машиниста по следующей цепи: провод Т291, контакты 61-62 контроллера машиниста, замкнутые на первой позиции главной рукоятки, провод Н230, вспомогательный контакт силового контроллера КС1, замкнутый на первой позиции силового контроллера, провод Н180, вспомогательный контакт тормозного переключателя ПТЭ1, замкнутый в режиме тяги, провод Н235, диоды Д1…Д3. Далее катушки линейных контакторов получают питание по следующим цепям: линейные контакторы тяговых двигателей электровоза управления по проводу Н234 через размыкающий контакт промежуточного реле перегрузки Р42, провод Н299, отключатель единицы ВУ1, провод Н237, размыкающий вспомогательный контакт отключателя двигателя ВД4, провод Н276, катушка контактора КЛ4, «земля». От провода Н237 включается контактор КЛ1 по следующий цепи: провод Н237, размыкающий вспомогательный контакт отключателя двигателя ВД1, провод Н275, катушка контактора КЛ1, «земля». Катушка контактора КЛ2 получает питание от провода Н237, размыкающий контакт отключателя двигателя ВД2. Катушка контактора КЛ3 получает питание от провода Н237, размыкающий контакт контактора Р17, разомкнутый в режиме реостатного торможения, провод Н238, размыкающий вспомогательный контакт отключателя двигателя ВД3.

Катушки линейных контакторов КЛ5…КЛ8 первого моторного думпкара получают питание по проводу Н296, через контакты отключателя единицы ВУ2, провод Э259 на электровозе управления и первом моторном думпкаре, через размыкающие вспомогательные контакты отключателей двигателей ВД7…ВД10 по проводам Э284…Э287 на думпкаре и электровозе управления.

Катушки линейных контакторов КЛ9…КЛ12 второго моторного думпкара получают питание по проводу Н297 через контакты отключателя единицы ВУЗ и далее по проводу Э260 на электровозе, первом моторном думпкаре, проводу Э259 на втором думпкаре, через размыкающие вспомогательные контакты отключателей двигателей ВД7…ВД10 по проводам Э284…Э287 на втором думпкаре и Э289…Э292 на первом думпкаре и электровозе управления.

После включения линейных контакторов их замыкающие вспомогательные контакты замыкаются, и катушки переходят на самоподпитку от провода Т291 через вспомогательный контакт ПТЭ2, замкнутый в режиме тяги или вспомогательный контакт КС1, провод Н264, соответствующие вспомогательные контакты линейных контакторов КЛ2…КЛ12 и далее по цепям, описанным выше.

При перемещении штурвала контроллера машиниста между позициями Н1 К1 происходит постепенное увеличение напряжения на тяговых двигателях за счет увеличения угла отпирания тиристоров выпрямительного блока. Задание угла отпирания тиристоров производится с помощью сельсина Сс1 (Сс2), механически связанного со штурвалом контроллера. Питание на обмотку ротора сельсина поступает от трансформатора Тр26, обмотка которого подключена к стабилизатору, по проводам №71, С72. В цепи роторов сельсинов введены предохранители Пр55, Пр56, и резистор R120, обеспечивающий расширение зоны регулирования напряжения в тормозном режиме. В режиме тяги резистор R120 шунтируются вспомогательным контактором ПТЭ2.

На позиции К1 тиристоры полностью открыты, напряжение на тяговых двигателях равно напряжению первой зоны трансформатора. При перемещении штурвала с позиции К1 на позицию Н2 начинает вращаться серводвигатель СМ силового контроллера КС. Катушка контактора сервомотора КСД1, обеспечивающая вращение силового контроллера в сторону набора позиций, получает питание по следующей цепи: провод Н218, контакты 33-34 контроллеры машиниста, провод Н101, вспомогательный контакт силового контроллера КС1, замкнутый контакт тормозного переключателя ПТЭ1, замкнутый в режиме тяги, размыкающий вспомогательный контакт контактора КСД2, катушка КСД1, «земля». Контактор КСД1 включается, и сервомотор начинает вращать вал КС с позиции К1 на позицию Н2. После схода с позиции К1, вспомогательный контакт КС1 в цепи катушки КСД1 размыкается, замыкается контакт КС-П2, замкнутый при переходе с позиции на позицию и сохраняющий питание катушки КСД1 от провода Э224. После установки силового контроллера на позицию Н2 контакт КС-П2 размыкается, катушка КСД1 теряет питание, севмотор останавливается, зафиксировав силовой контроллер на второй зоне регулирования. При перемещении штурвала от Н2 до К2 происходит плавное увеличение напряжение на тяговых двигателях в пределах второй зоны. При переводе рукоятки с К2 на Н3 питание подается на провод Н102, и собирается цепь питание катушки КСД1 через контакт КС1 и далее по описанной выше цепи. После схода со второй позиции контакт КС1-2 размыкается, питание катушки КСД1 поддерживается во время перехода через КС-П2 аналогично переходу с первой позиции на вторую. Переход с третьей зоны на четвертую зону регулирования напряжения происходит при установке штурвала в положение Н4 при подаче питания на провод Н103.

При обратном перемещении штурвала контроллера машиниста получает питание катушка контактора КСД2, контактор включается, обеспечивая вращение сервомотора в сторону сброса позиций. Катушка контактора КСД2 получает питание при установке штурвала контроллера в положение К3 по следующей цепи: провод Э224, контакты 39-40 контроллеров машиниста КМ1, КМ2, включенные между собой последовательно, провод Н151, вспомогательный контакт силового контроллера КС4, замкнутый на четвертой зоне регулирования, провод Н109, размыкающий вспомогательный контакт контактора КСД1, провод Н108, катушка контактора КСД2, «земля». После схода силового контроллера с позиции 4 вспомогательный контакт КС4 размыкается, замыкается вспомогательный контакт КСП1, и катушка контактора получает питание от провода Э224. При достижении валом КС позиции 3 вспомогательный контакт КСП1 размыкается. Силовой контроллер фиксируется на третьей позиции.

Переход на вторую зону происходит при установке штурвала контроллера машиниста на позицию К2. При этом катушка контактора КСД2 включается от провода Н153 через вспомогательный контакт КС3-4 и подпитывается на переходе от провода Э224 через вспомогательный контакт КСП1.

Переход на первую зону происходит при установке штурвала контроллера машиниста на позицию К1. При этом катушка контактора КСД2 включается от провода Н155 через вспомогательный контакт КС2-4 и подпитывается на переходе от провода Э224 через вспомогательный контакт КСП1.

Для осуществления режима реостатного торможения реверсивную рукоятку контроллера машиниста необходимо установить в положение Т. При этом от провода Н288 получают питание катушки вентилей тормозных переключателей, переводящие эти переключатели в положение, соответствующее тормозному режиму. После замыкания вспомогательных контактов переключателей питание поступает на провод Э224. После включения ПТЭ1, ПТЭ2 создается цепь питания вентилей, открывающих жалюзи блоков тормозных резисторов. Вентили получают питание по цепи: провод Э298, диод Д6, провод Н942, вентили жалюзи Э15, Э16, «земля». Тумблер В3 (В4) «Жалюзи БТР» позволяет оставлять жалюзи открытыми после окончании режима торможения.

Включение линейных контакторов, необходимых для работы в тормозном режиме, производится на позиции Н1 контроллера машиниста от провода Н230 через вспомогательный контакт КС1 и далее по цепи: провод Н180, замыкающий вспомогательный контакт контактора Р17, провод Н281, вспомогательный контакт тормозного переключателя ПТЭ2, провод Н186, контакт выключателя управления пневматического ПВУ-ВУ6, провод Н248, контакты конечных выключателей ВК1, ВК2, замкнутые при открытых жалюзи блока тормозных резисторов, провод Н233, замыкающий контакт промежуточного реле Р36, провод Н235 и далее по тем же цепям, что и в моторном режиме питание подается на линейные контакторы КЛ1, КЛ2, КЛ5…КЛ12. Линейный контактор КЛ3 питание не получает, т.к. в тормозном режиме получает питание контактор Р17 и его размыкающий вспомогательный контакт разрывает цепь питания катушки этого линейного контактора.

В тормозном режиме с независимым возбуждением тяговых двигателей питание катушки контакторов КТ2 и Р17, подключающих тормозные резисторы двигателей М1Э, М3Э к якорям. Катушка контактора КТ2 получает питание от провода Э298 через размыкающий контакт промежуточного реле Р61, провод Н278, замыкающий контакт ПТЭ2, провод Н348. Катушка контактора Р17 получает питание от провода Н288.

Между позициями Н1-К1 контроллера машиниста линейные контакторы получают питание от провода Т291 через размыкающий вспомогательный контакт силового контроллера КС1, провод Н264, вспомогательные контакты линейных контакторов.

Регулирование напряжения на обмотках возбуждение возможно только в пределах первой зоны, т.к. цепь питания катушки КСД1 прерывается вспомогательным контактом ПТЭ1.

При снятии напряжения в контактной сети исчезает возбуждение в цепи тяговых двигателей. Катушка реле Р39 теряет питание, и схема реостатного торможения с независимым возбуждением в связи с отключением ВГ разбирается.

Для перевода схемы в режим реостатного торможения с самовозбуждением тяговых двигателей необходимо главную рукоятку контроллера машиниста перевести на ноль. В схеме цепей управления при этом происходят следующие изменения: замыкающий контакт реле Р39 в цепи катушки реле времени РВ1 размыкается, катушка РВ1 теряет питание. От провода Э298 через размыкающие контакты реле времени РВ1 и линейного контактора КЛ1 получают питание катушки контактора КТ1 и промежуточного реле Р61, Замыкающий контакт Р61 в цепи Н269-Н359 переводит катушки Р61 и КТ1 на самоподпитку.

Главный контакт контактора КТ1 подключает обмотки возбуждения тяговых двигателей к тормозному резистору двигателя М1Э.

После включения промежуточного реле Р61 цепь питания катушки контактора КТ2 прерывается, и контактор КТ2 выключается, если главная рукоятка контроллера машиниста находится на позициях 4-8 в пределах первой зоны.

На позициях 1-3 главной рукоятки контактор КТ2 не выключается и обеспечивает самовозбуждение тяговых двигателей в режиме ослабленного поля, что позволяет увеличить скорость пуска.

При восстановлении напряжения в контактной сети включается замыкающий контакт Р39 в цепи катушки РВ1. Контакт РВ1 в цепи питания катушек контакторов КТ1 и Р61 размыкается. Схема торможения при самовозбуждении разбирается.

Продолжение режима электрического торможения возможно только после сброса штурвала контроллера машиниста в нулевое положение.

 

5.1.24. Дистанционное управление двухрежимным редуктором, обеспечивающим регулирование давления воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от загрузки думпкаров, обеспечивается тумблерами В39, В40, установленными на пультах управления.

При установке тумблера В39 (В40) в положение «Порожний режим» питание от провода Н201 (Н200) через контакты 5-6, 7-8 тумблера поступает на двухрежимный редуктор Э66, установленный на каждом моторном думпкаре. Одновременно запитываются лампы на сигнальных панелях, соответствующие порожнему режиму.

При установке тумблера В39 (В40) в положение «Груженый режим» питание с редуктора Э66 снимается и давление воздуха в тормозных цилиндрах повышается. На панелях загораются лампы, соответствующие груженому режиму.

При обрыве провода Э908, питающего редуктор Э66, схема соответствующей единицы автоматически переводится в «Груженый режим» независимо от положения тумблеров.

 

Защита силовых цепей.

Защита от атмосферных перенапряжений производится с помощью разрядника Рр, установленного на крыше электровоза управления.

Защита от коммутационных перенапряжений на вторичных обмотках силового трансформатора производится с помощью резисторов R25, R26, и конденсаторов С1, С2.

Защита от коротких замыканий производится с помощью главного выключателя ВГ типа ВОВ-10. О срабатывании ВГ сигнализирует красная лампа на пульте управления.

Защита от перегрузок тяговых двигателей в режиме тяги производится с помощью реле перегрузок РП1…РП12 и линейных контакторов КЛ1…КЛ12. Первичные обмотки реле перезагрузки включены в цепь каждого тягового двигателя. При срабатывании одного из реле перезагрузки отключаются линейные контакторы соответствующей тяговой единицы и на пульте управления загорается красная сигнальная лампа.

Защита от перезагрузок тормозных резисторов производится с помощью реле перезагрузки РП16, включенного в цепь якоря двигателя М1Э. При срабатывании РП16 в тормозном режиме отключаются линейные контакторы КЛ1…КЛ4 и снимается возбуждение с тяговых двигателей. Защита от замыкания на землю производится с помощью реле заземления Р40, о срабатывании реле сигнализирует красная лампа на пульте управления.

При возникновении замыкания на землю в цепи тяговых двигателей замыкается цепь питания катушки реле заземления Р40, подключенного ко вторичной обмотке трансформатора Тр2, первичная обм