Системы транспортных и пешеходных связей.

В подсчете показателя плотности проездов для градостроительных проектов существует противоречие с фактической плотностью проездов. Градостроительный показатель учитывает только те улицы и проезды, которые имеют линии градостроительного регулирования. В то же время, большая часть существующих проездов на территории застройки не имеют красных линий и, соответственно, не учитываются в расчете. Необходимо определить параметры проездов, которые следует оформить линиями градостроительного регулирования: ширину и длину, зависящую от количества групп обслуживаемой застройки.

С середины 1960-х годов в нормативную базу ввели уточнения параметров местных улиц и проездов в зависимости от этажности и численности населения территории. В СНиП II-К.2-62 [68]. Минимальное расстояние от проезда до фасада здания было увеличено с 3 до 5 м; была определена численность населения жилой группы (до 3000 человек), обслуживаемой 2-х полосным проездом шириной 5,5 м.

В СНиП 2.07.01-89* проезды рекомендуется делать 2-х полосными [70]. На однополосных следует предусматривать разъездные площадки 6х15 м, как и в СНиП 41-58, только расстояние между ними должно составлять не 75 м, как ранее, а 100 м. В пределах фасадов зданий со стороны входов, проезды устраиваются шириной 5,5 м. Максимальная длина тупиковых проездов стала составлять 150 м с обязательным устройством разворотных площадок для коммунальных машин. Проезды, совмещенные с тротуарами, шириной не менее 4,2 м, разрешено устраивать только к отдельно стоящим жилым зданиям, высотой не более 9-ти этажей.

8.3. Классификационные схемы планировки внутриканальных проездов.

В жилом микрорайоне и квартале мы встречаемся со следующими видами транспорта, обслуживающего жителей микрорайона или квартала:

а) пассажирским транспортом (индивидуальными автомобилями);

б) грузовым транспортом (на доставке продуктов и товаров, перевозке домашних вещей и мебели, выезде на дачу и т. п.);

в) специальным транспортом (скорой медицинской и санитарной помощью; мусоровозами и электрокарами на очистке микрорайона или квартала от домового мусора и уличного смёта; пожарными машинами во время пожара и т. п.).

Интенсивность движения всех этих видов транспорта зависит от размеров микрорайона или квартала, плотности населения и степени насыщенности города автомобилями. Кроме движущегося транспорта в микрорайонах и кварталах постоянно находятся стоящие транспортные средства: легковые, грузовые, специальные автомобили.

Для выполнения всей этой транспортной работы в микрорайонах и кварталах устраиваются проезды и площадки для автомобильных стоянок.

По своему назначению и характеру движения проезды разделяются на проезды с двусторонним движением, с односторонним движением и тупиковые с односторонним движением для подъезда к отдельным домам.

Проезды с двусторонним движением устраивают шириной 5,5 му с односторонним движением— 3,5 м. Радиусы кривых принимают не менее 8 м (рис. 35). На поворотах основных проездов, чтобы обеспечить возможность проезда пожарных машин, с внешней стороны проезда нельзя располагать деревья, столбы, фонари. На проездах, используемых для подвоза строительных конструкций, радиусы поворотов принимают не менее 12 м. Целесообразно на поворотах делать уширения — площадки, которые особенно полезны при однополосных проездах (рис. 36). Такие площадки могут служить для разъезда встречных автомобилей, для кратковременной стоянки. В конце тупиковых проездов устраивают поворотные площадки размером не менее 12X12м, треугольники со сторонами размером 7 м или кольцевые объезды радиусом по оси дорог не менее 10 м.

Тротуары устраивают с одной стороны проездов. Ширину тротуаров принимают 1,5 м при пятиэтажной застройке и 2,25 м при застройке выше пяти этажей. Расположение проездов может быть весьма разнообразным в зависимости от общей планировочной композиции застройки микрорайона или квартала.

Особенно разнообразно решается сеть проездов в микрорайонах при свободной системе планировки. Современная тенденция — всячески изолировать жилые дома от автомобильного движения (а эта тенденция с возрастанием степени насыщения городов автомобилями будет все усиливаться) —требует расположения проездов не вдоль фасадов жилых домов, а со стороны глухих торцов зданий. Внутримикрорайонные проезды нельзя устраивать сквозными, допускающими транзитный проезд через микрорайон (квартал). Трассы проездов целесообразно делать с изломами при небольших радиусах поворота, что снизит скорость движения и повысит степень его безопасности.

В современных микрорайонах, как правило, пешеходное движение в сообщениях между отдельными зданиями в микрорайоне отделяют в самостоятельную систему пешеходных дорог — аллей, изолированных от автомобильных проездов. Это создает большое удобство для пешеходов и обеспечивает безопасность пешеходного движения.

По действующим Строительным нормам и правилам (СНиП II-K.2-62) разрешаются проезды протяженностью не более 150 м, ведущие к одному или двум жилым домам, совмещать с тротуарами; ширину проезда-тротуара в этих случаях принимают не менее 2,75 м.

Планировочные параметры проездов и пешеходных связей.

Проезды на территории микрорайона или квартала должны иметь дорожную одежду, удовлетворяющую следующим требованиям:

- прочности и долговечности в соответствии с характером движения;

- водонепроницаемости при воздействии на покрытие проездов ливневых и талых вод, а также вод от поливки и мойки;

- шероховатости, обеспечивающей сцепление колеса и дорожного покрытия;

- высоких санитарно-гигиенических качеств, к числу которых в первую очередь относятся беспыльность и бесшумность при движении транспорта;

- индустриализации и механизации при строительстве;

- механизированной уборки проездов в эксплуатационных условиях. •

В соответствии со СНиП II-K.3-62 для проездов в микрорайонах рекомендуются следующие дорожные одежды проездов:

а) усовершенствованные облегченные типы покрытий из битумно-минеральных смесей, а также из холодного асфальта на основаниях из щебня и шлака, не обработанных вяжущими материалами, а кроме того, на основании из грунта, укрепленного вяжущими материалами, грунто-щебня и гравийного материала;

обработанные органическими вяжущими щебеночные и гравийные на основаниях: щебеночном, гравийном, шлаковом, а также грунто-щебеночном и грунтовом, укрепленных вяжущими материалами;

брусчатые мостовые на песчаном основании;

б) переходные типы покрытий:

грунто-асфальтовые;

щебеночные, гравийные и шлаковые с по верхностной обработкой вяжущими материа лами;

грунто-щебеночные и грунто-гравийные, обработанные вяжущими материалами;

грунтовые, укрепленные вяжущими материалами;

мостовые из булыжного и колотого камня.

8.5. Организация проездов к объектам застройки.

При проектировании сети проездов в микрорайоне или квартале всегда возникает серьезный вопрос о целесообразном сочетании проездов, необходимых в условиях эксплуатации микрорайона (квартала), и проездов, требующихся для подвоза строительных конструкций во время застройки микрорайона. Этот вопрос сложен не только тем, что желательные направления трасс построечных проездов часто не совпадают с направлением эксплуатационных проездов, но и несоответствием прочностных требований, предъявляемых к дорожным одеждам эксплуатационных и построечных проездов. Требования в отношении построечных проездов значительно выше требований, предъявляемых к проездам эксплуатационным. Дороги, построенные даже в соответствии с требованиями построечного транспорта под тяжелую нагрузку, в период строительства не выдерживают и разрушаются, так как отдельные построечные грузы превышают расчетную нагрузку. Практика показывает, что затраты на ремонт дорог, построенных даже под тяжелую нагрузку, к моменту окончания застройки достигают 40—50% их сметной строительной стоимости.