КАПИТАН ОДНАЖДЫ – КАПИТАН НАВСЕГДА

 

Одной из самых важных, и в то же время самых трудных задач был поиск человека, который бы смог стать руководителем предстоящей антарктической экспедиции. И опять решением этой проблемы предстояло заниматься Гельмуту Вольтхату. В своих поисках он должен был учитывать несколько критериев, которые предъявлялись к кандидатуре руководителя экспедиции. Во‑первых, разыскиваемый человек должен был иметь опыт полярных экспедиций. Во‑вторых, он должен был быть по меньшей мере капитаном торгового судна. В‑третьих, он должен был быть знаком с современными технологиями, чтобы контролировать полеты над Антарктическим континентом. Поскольку сам Вольтхат не обладал необходимыми связями в морских кругах, то он решил обратиться за помощью к контр‑адмиралу Конраду. Тот имел на примете человека, который полностью удовлетворял указанным требованиям. Он служил в то время советником в отделе навигации командования военно‑морского флота.

Более того, контр‑адмирал Конрад полагал, что более удачной кандидатуры для руководства экспедицией, направлявшейся к Южному полюсу, нельзя было подобрать. Речь шла об Альфреде Ричере.

 

 

 

_{Капитан Ричер}

Альфред Ричер родился 23 мая 1879 года в семье врача из Бад‑Лаутенберга (Гарц). Он оставил гимназию в старших классах, чтобы направиться в море.

Мальчик всегда мечтал стать морским капитаном. В 1897 году он совершил свое первое плаванье. Ему удалось устроиться юнгой на бременский корабль «Эмилия». Пять с половиной лет он ходил по морям в качестве младшего чина. И только после того, как он успешно закончил в 1903 году мореходное училище Бремена, ему был выдан патент штурмана. Теперь он мог ходить в дальние плавания. В 1907 году Альфред Ричер после окончания мореходного училища в Алтоне получил патент капитана. Четыре года он служил в гамбургском пароходстве «Гамбург‑Америка‑Лайн».

Тем временем молодому, но в то же время опытному капитану в 1912 году Имперское морское управление предложило принять участие в проекте, который, по сути, изменил всю его жизнь. Он знакомится с полярным исследователем Шрёдером‑Штранцем, который планировал совершить научную экспедицию вдоль так называемого «северо‑восточного пролома». Экспедиция должна была стартовать летом 1912 года и попробовать обойти острова Шпицбергена с северо‑восточной стороны. Целью этого научного предприятия было испытание возможностей людей, материалов и инструментов в условиях пребывания в полярных льдах. Ричер с радостью принял предложение Шрёдера‑Штранца стать капитаном на экспедиционном корабле «Герцог Эрнст», а также возглавить воздухоплавательное подразделение экспедиции. Ричер мог оказаться весьма пригодным для осуществления воздушной разведки, так как некоторое время назад он вдобавок ко всему еще получил патент летчика. К слову сказать, когда он получал этот патент, не обошлось без происшествий. Во время экзаменационного полета он чуть было не разбился, так как у самолета сломалось вертикальное оперение хвоста.

Экспедицию Шрёдера‑Штранца с самого начала преследовали неудачи. Запланированный обход островов Шпицбергена с восточной стороны оказался невозможным. Корабль был вынужден двигаться в направлении севера вдоль западного побережья к так называемой Северо‑Восточной земле, которая составляла часть архипелага Шпицберген. Несмотря на внезапное ухудшение погоды, которая фактически сразу же сковала весь северный берег льдами, капитану Ричеру удалось избежать опасного пленения льдом. Он смог вывести корабль к заливу, где он был вытащен на берег. Если бы в ближайшее время не прибыла помощь, то экипаж был бы обречен на голодную смерть. Экспедиция была рассчитана только на летний сезон, а потому не имела значительных продовольственных запасов. Опасаясь промедления, 20 декабря 1912 года капитан Ричер при тридцатиградусном морозе направился к ближайшему поселению. Его сопровождала лишь собака Белла. За неделю пути ему удалось преодолеть по обледенелым камням Шпицбергена 210 километров. Буквально на подходе к населенному пункту Ричер провалился под лед. Он смог выбраться из воды, однако вскоре он обморозил ноги и потерял фаланги нескольких пальцев на правой ноге. Марш‑бросок по льду и при арктическом холоде, в постоянной пурге и в темноте, как нельзя лучше характеризовал волевой характер и энергичность Альфреда Ричера. Ко всему этому надо добавить, что во время этой ужасающей «прогулки» у него не было ни теплой одежды, ни запасов еды. Весь его недельный рацион состоял из килограмма перловки и нескольких кусков вяленого мяса северного оленя.

Капитан Ричер достиг своей цели в самый последний момент. Ему удалось сообщить в Германию по радио о ходе экспедиции, а также послать помощь оставшимся около корабля товарищам. После возвращения злосчастной экспедиции, в ходе которой погиб ее руководитель, Шрёдер‑Штранц, капитан Ричер вернулся к своей деятельности в Имперском морском управлении. Во время Первой мировой войны он как офицер запаса курировал вопросы, связанные с морской авиацией, а затем стал командиром морских летчиков, которые были расквартированы на суше. После окончания войны он вернулся на службу в морское управление. Некоторое время он работал в «Люфтганзе», где возглавлял отделение аэронавигации. В 1933 году он вернулся на службу в Имперское морское управление, а некоторое время спустя стал советником при командовании военно‑морского флота.

В июле 1938 года капитан Альфред Ричер находился в отпуске. Он проводил его, как и многие годы подряд, на своей малой родине, в Гарце. Он был уже не молод – ему было почти 60 лет. Для отдыха, который он планировал провести в тиши и в спокойствии, он снял апартаменты в пансионе города Зиберталь. Ричер никогда не любил суеты больших городов, а Берлин и вовсе утомлял его.

На календаре значилось 26 июля 1938 года. Был отличный солнечный день. Как и всегда, капитан Ричер поднялся очень рано. Он вместе с другими постояльцами пансиона завтракал в садовом домике, даже не подозревая, что через несколько часов в его жизни произойдут большие перемены. Во время завтрака хозяйка пансиона позвала Ричера к телефону – кто‑то хотел с ним говорить. «И кому не спится в такую рань…» – проворчал Ричер, беря телефонную трубку. Звонили из ближайшего почтового отделения, которое располагалось в местечке Браунлаг. Аккуратный почтовый служащий сообщал, что на имя капитана Ричера скопилось большое количество писем, направленных «до востребования». Среди них лежал пакет из Берлина. Почтовый служащий извинялся за беспокойство, но полагал своим долгом сообщить, что по виду пакета можно было предположить, что в нем находилось что‑то очень важное.

Ричер был заинтригован этим сообщением. Он решил оставить завтрак, сел в свой автомобиль марки «ДКВ» и направился к почтовому отделению в Браунлаге. Он сразу же понял, какое из писем взволновало почтового служащего. Оно было важным, даже очень важным. Его отправителем был контр‑адмирал Конрад, хорошо знакомый Ричеру по службе в командовании Военно‑морского флота. Конрад сообщал Ричеру, с требованием сохранять в секрете все полученные сведения, что имперское правительство Германии планировало осуществить экспедицию к Антарктиде. Ричеру, если он не имел ничего против, предлагалось ее возглавить. Дело было настолько срочным, что Ричера просили незамедлительно прибыть в Берлин. В первых числах августа 1938 года Ричер должен был узнать в Берлине первые подробности о предстоящем предприятии.

Сразу же после прочтения письма Ричер направил контр‑адмиралу Конраду блиц‑телеграмму, в которой содержался следующий текст: «Разумеется, даю согласие. 1 августа буду на месте». В своих воспоминаниях капитан Ричер описывал то, что его ожидало по прибытии 1 августа в Берлин. Он все еще не был официально утвержден руководителем экспедиции, а потому хотел ознакомиться с состоянием дел в целом. Что же он описал в своих мемуарах? ««Люфтганза» предоставила мне в распоряжение офисное помещение в здании, где находилось руководство, занимавшееся полетами через Атлантику. Я мог диктовать секретарю отдела – если у того было время! – некоторые письма. Однако секретари явно не утруждали себя работой со мной. Я тщетно искал помощь в ведении бумажных дел, которые мне приходилось совмещать с подготовительными работами к экспедиции, ведшимися в жуткой поспешности. Мне надо было налаживать связи с ответственными лицами из министерств, которые были подключены к организации экспедиции, с органами власти и научными структурами. Мне приходилось согласовывать план навигационных и научных заданий, заказывать аппаратуру и необходимые устройства, и при этом все еще обсуждать поставленные перед экспедицией цели. В дальнейшем мне приходилось подыскивать поставщиков оборудования, теплой одежды для экипажа судна, подбирать полярное оборудование для летного персонала, выискивать одежду для полетов, сани, лыжи, котлы, палатки и все подобное. При этом мне надо было следить за тем, чтобы все это закупалось по возможности как можно дешевле, а качество было как можно выше. Для достижения обозначенных экспедиционных целей мне также приходилось закупать винтовки, боеприпасы к ним, собирать экспедиционную библиотеку. Но в первую очередь меня должно было волновать фотографическое оборудование, при помощи которого во время полетов с самолета надо было снимать антарктические территории и проводить фотограмметрические измерения. Вдобавок ко всему мне надо было обеспечить кинопроектор и кинофильмы к нему. Не стоило забывать о «Северогерманском Ллойде», которому было поручено снаряжение корабля. Надо было проследить, чтобы пароходство отдало указания о доставке необходимого оборудования, продуктов из расчета на 80 человек, медикаментов, чтобы было доставлено все предназначенное для выхода на антарктический берег, чтобы были собраны со всех частей рейха и из‑за границы научные приборы. И опять же закупить это надо было по минимальным ценам. При всем этом сделать все это надо было как можно быстрее, так как от старта экспедиции, запланированного на 15 декабря 1938 года, нас отделяло всего лишь три месяца. Ни одного пфеннига из бюджета экспедиции нельзя было заплатить авансом, а потому оплату надо было производить только после получения заказа, что не могло не задерживать закупки. Положение осложнялось тем, что экспедиция готовилась в политически напряженное время (произошло воссоединение Судетской области с рейхом), а потому военное министерство и министерство авиации во многом были заняты своими собственными делами».

В конце августа 1938 года произошло событие, которое поставило под угрозу саму возможность осуществления экспедиции. Это был гром, раздавшийся среди ясного неба. В Берлин из Рио‑де‑Жанейро пришла радиотелеграмма советника Кайе. В ней значилось: «Катапультирующий корабль «Вестфалия», принадлежащий «Люфтганзе», не может быть предоставлен в распоряжение антарктической экспедиции». Сразу же надо оговориться, что подобное решение было вполне оправданным. Построенный в 1905 году корабль «Вестфалия» находился отнюдь не в лучшем состоянии. Его, конечно, можно было отремонтировать и перестроить. Однако для переделки корабля, сошедшего со стапелей 33 года назад, потребовалось бы слишком много времени. Уложиться в срок к 17 декабря 1938 года не представлялось никакой возможности.

Впрочем, для самого Ричера подобное развитие событий не стало неприятным сюрпризом. Еще только когда он получил задание возглавить готовящуюся антарктическую экспедицию, то он пытался высказать некоторые сомнения относительно целесообразности использования «Вестфалии». Кроме этого его смущало, что корабль переделывали в экспедиционное судно в Рио‑де‑Жанейро. Ричер знал о плачевном состоянии «Вестфалии» отнюдь не понаслышке. Он был знаком с кораблем еще по времени работы в «Люфтганзе». Ричер небезосновательно полагал, что переделка корабля в далекой стране, где не имелось никакой возможности контролировать ход работ, могла затянуться, что могло привести к срыву экспедиции. Кроме этого Ричер побаивался, что бразильские рабочие могли не самым добросовестным образом отремонтировать судно, что во время пребывания в Антарктике угрожало привести к трагическим последствиям. В своих воспоминаниях он писал: «В этих условиях сохранение в тайне готовящейся экспедиции, чего пытались добиться всеми средствами, едва ли было возможно, что в Германии, что в Рио‑де‑Жанейро».

Отказ от «Вестфалии» значительно добавлял работы что капитану Ричеру, что советнику Вольтхату. Всем заинтересованным лицам было понятно, что надо было срочно искать простое и убедительное решение. В этих условиях барон Габленц, являвшийся директором «Немецкой Люфтганзы», предложил использовать для экспедиционных целей корабль «Швабия» который выполнял в Южной Атлантике роль заправочной базы для самолетов. «Швабия» могла стать вполне успешной заменой для «Вестфалии». Капитан Ричер поддержал это решение двумя руками. Он бывал в свое время на борту «Швабии» и нисколько не сомневался в ее хорошем состоянии. Теперь нельзя было терять ни дня. В кратчайшие сроки между Имперским министерством авиации и дирекцией «Люфтганзы» было достигнуто соглашение: «Швабия» направлялась в Германию. Корабль должен был отбыть 20 октября 1938 года из гавани Хорта (Азорские острова) и взять курс на Гамбург.

 

Глава 3

ЧУДЕСА ТЕХНИКИ

 

Как уже говорилось выше, первоначально теплоход «Швабия» именовался «Черной скалой». Он был построен в Киле по заказу пароходства «Ганза» (Бремен). Планировалось, что судно будет совершать регулярные рейсы в Индию. «Черная скала» была приобретена «Люфтганзой» в 1934 году, после чего она была переделана (при соответствующем ремонте) в корабль, обеспечивающий трансатлантические полеты немецких самолетов. Перестройка теплохода в катапультирующий корабль в течение нескольких месяцев происходила на бременском предприятии «Дешимаг», которое традиционно специализировалось на подобного рода реконструкциях. 17 августа 1934 года корабль под именем «Швабия» был сдан в эксплуатацию. Он должен был отбыть в плавание из Бремерхафена. Это было настолько значимым событием, что в этот городок на «Юнкерсе‑52» прибыл Эрхард Мильх, в то время еще не бывший генералом‑фельдмаршалом люфтваффе, а всего лишь статс‑секретарем в Имперском министерстве авиации, куда его пригласил Герман Геринг. Одновременно с этим «Люфтганза» использовала спуск на воду «Швабии» в качестве информационного повода, что являлось прекрасной возможностью продемонстрировать корабль прессе.

Это было отнюдь не простой прихотью дирекции «Люфтганзы». Дело в том, что был учен опыт (не всегда положительный) работы катапульты на «Вестфалии». Все недочеты были устранены при перепроектировке «Швабии», которая, подобно «Вестфалии», должна была нести службу в тропических водах. Принципиальное отличие заключалось в том, что на «Швабии» катапульту расположили в кормовой части. То есть самолеты должны были приводняться и взлетать позади корабля. При этом сама катапульта имела поворотное устройство, которое позволяло разворачивать ее едва ли не на 360°. Поэтому катапульта могла приподниматься для переноса гидросамолетов на борт. Новая конструкция катапульты позволяла размещать на борту одновременно трех «китов», три самолета типа «дорнье‑валь». Это нисколько не мешало запуску и приему отдельного из них.

Размещение гидросамолетов на борту корабля облегчалось тем, что «Швабия», изначально проектировавшаяся как теплоход, имела открытую кормовую часть, а поэтому не была ограничена верхней палубой. Устройство буксирного крана, также находившегося на корме, было таким, что позволяло находиться в непосредственной близости от катапульты. Кран имел откидную стрелу, что не вызвало никаких затруднений со стартами самолетов с катапульты. Они не могли столкнуться с ней ни при каких условиях. Кроме этого кран был оснащен специальным механизмом, что позволяло ему поднимать летающие лодки на борт даже в условиях шторма. Грузоподъемность крана составляла 12 тонн. Однако во время испытаний он без проблем извлекал из воды груз весом в 15 тонн. Кроме этого кран мог работать при значительном угле наклона. Установленные на кран прожектора, которые были произведены фирмой «Фабрикант АЕГ», обладали силой света в 60 миллионов свечей Гефнера. Так как корабль «Швабия» был оснащен двумя дизельными двигателями и простым четырехтактным двигателем, что в целом давало мощность около 3600 лошадиных сил, то не было никакой необходимости устанавливать на борт специальный мотор, который бы подавал необходимый для катапульты сжатый воздух. Имеющийся компрессор мог выдавать воздух с давлением 60 атмосфер, а дополнительный компрессор мог довести давление воздуха до 160 атмосфер, что собственно и приводило в действие катапульту. Кроме этого на корабль не надо было устанавливать специальные морозильные камеры, так как «Швабия» (еще под именем «Черной скалы») предназначалась для рейсов в Индию, а потому изначально была оснащена качественным морозильным оборудованием.

 

 

 

_{Эрхард Мильх на борту «Швабии» в 1934 году}

В сотрудничестве с берлинскими компаниями, в частности с «Берлинской лодочной верфью», «Немецкая Люфтганза» разработала особый тип моторных лодок, которые при необходимости могли обеспечивать безопасность гидросамолетов. В первую очередь это касалось проблемы захода на посадку при высокой волне.

Подобно «Вестфалии», перед «Швабией» была поставлена задача по обеспечению безопасности полетов, что было неизменно связано с наблюдением за погодой и осуществлением пеленгации. По большому счету радиооборудование «Швабии» было аналогичным оборудованию, которое стояло на «Вестфалии». В обоих случаях оно полностью отвечало высоким требованиям, которые предъявлялись в этой сфере деятельности. При этом корабли, принадлежавшие «Люфтганзе», с заведомой регулярностью проводили испытания новых образцов радиотехники, а также учитывался накопленный опыт работы в южных морях. Дирекция «Люфтганзы» отдавала предпочтение технике марки «Дебег».

 

 

 

_{Гидросамолет «дорнье‑валь»}

Если радиотехника на «Вестфалии» и «Швабии» была почти идентичной, то имелись некоторые различия в ее размещении. В этом отношении «Швабия» представала в более выгодном свете. Еще во время перепланировки «Черной скалы» предполагалось значительно расширить радиорубку, что позволяло разместить в непосредственной близости друг от друга радиорубку, мостик и навигационную рубку. Пеленгатор, который ранее размещался на мостике, благодаря выгодному размещению помещений был перенесен в радиорубку, откуда можно было осуществлять непосредственную связь с навигационной рубкой. Использование «Швабии» в качестве плавучей базы по обеспечению полетов имело ряд несомненных преимуществ. В силу определенных обстоятельств корабль эксплуатировался не слишком долгое время, что позволяло его быстрее подготовить к новому плаванию. Если для старых пароходов требовалась определенная амортизация, то «Швабия» была фактически сразу готова к выходу в море. В любом случае «Швабия» была лучше технически оснащена, нежели «Вестфалия», а потому организаторы антарктической экспедиции могли только приветствовать новое решение дирекции «Немецкой Люфтганзы».

На борту «Швабии» находились два гидросамолета, 10‑тонные летающие лодки «дорнье‑валь», которые были разработаны специально для почтового обмена в Южной Атлантике по заказу дирекции «Люфтганзы». После 1933 года этот тип самолетов с большим успехом использовался на западном побережье Северной Африки и у восточных берегов Южной Америки.

Один из гидросамолетов с бортовыми номерами D‑AGAT был назван «Бореем», а второй самолет с номерами D‑ALOX – «Пассатом». «Борей» и «Пассат» с 1934 года не раз пересекали Атлантику. Впрочем, их судьба была несколько различной. Если во время полетов «Борея» не происходило никаких инцидентов, то «Пассату» повезло несколько меньше. В декабре 1936 года эта летающая лодка была вынуждена совершить аварийное приводнение приблизительно в 400 километрах от африканского побережья. Причиной аварии стала поломка заднего пропеллера. После суточного пребывания в открытом океане летчики и самолет были забраны вызванным по радио кораблем «Восточная марка». После того как самолет был поднят на борт корабля, его починили, и он продолжил свои полеты над Южной Атлантикой.

Обе летающие лодки, находившиеся на «Швабии», были снабжены двумя моторами BMW‑VIU, мощность каждого из которых составляла 630 лошадиных сил. Каждый из гидросамолетов был оснащен системой двойного управления, а также приборами, которые позволяли совершать ночные полеты. «Борей» и «Пассат» были рассчитаны на 4720 литров горючего, что при скорости от 150 до 170 километров в час было достаточно для 16 часов непрерывного полета. То есть этот тип «китов» за раз мог покрыть расстояние в 2500–2800 километров. Пустой вес «кита» составлял приблизительно 6300 килограммов (между весом «Пассата» и «Борея» все‑таки имелось различие в несколько килограммов). Экипаж каждой из летающих лодок состоял из четырех человек: летчика (командира), бортмеханика, радиста и еще одного члена экипажа.

 

 

 

_{В просторной радиорубке «Швабии»}

«Швабия» в качестве плавающей базы для заправки самолетов вместе с двумя «китами» работала в Южной Атлантике с 15 августа 1934 года по февраль 1937 года. В указанный период было осуществлено 180 запусков самолетов при помощи катапульты. За исключением периода с августа по октябрь 1936 года корабль попеременно пребывал в Батерсте у острова Фернанду‑ди‑Норонья. Отсутствие корабля осенью 1936 года в указанных краях объяснялось тем, что в этот время проводились экспериментальные полеты над Северной Атлантикой. «Швабия» в это время являлась станцией в гавани Понта‑Делгада, на Азорских островах, в порту Вашингтона, кроме этого, катапульта использовалась близ Нью‑Йорка, на Бермудах и в канадском порту Сидней.

 

 

 

_{Экспериментальный запуск с катапульты «Швабии»}

Поначалу капитаном «Швабии» был А. Липа, который достался «Люфтганзе» в наследство от бременского пароходства «Ганза». Однако 13 мая 1935 года на этом посту его сменил капитан Альфред Коттас. Поскольку на протяжении долгого времени «Швабия» в качестве плавучей базы была предоставлена сама себе, то дирекция «Люфтганзы» позаботилось о том, чтобы на борту корабля был квалифицированный врач. Впервые такая необходимость проявилась 29 декабря 1934 года, когда у одного из помощников кока воспалился аппендицит. В той ситуации больного удалось срочно прооперировать, после чего он вновь приступил к выполнению своих обязанностей. Перед выпуском «Швабии» в море «Люфтганза» позаботилась о том, чтобы создать на корабле комфортабельные кают‑компании, установить бассейн и пробрести гимнастические снаряды. По большому счету досуг на корабле можно было коротать, лишь только просматривая фильмы, так как на «Швабии» имелся современный узкопленочный кинопроектор.

Находясь на службе «Немецкой Люфтганзы», к осени 1938 года «Швабия» проделала путь длиною в 73 766 морских миль. При этом она дважды становилась в доки на ремонт. Первый раз это произошло 21 июня 1935 года в Рио‑де‑Жанейро, а второй раз – 12 августа 1936 года в Бремене. Кроме этого краткосрочные ремонты и перепланировка помещений проводились во время пребывания «Швабии» в Германии: с 1 июля по 15 августа и с 1 по 15 ноября 1936 года.

 

Глава 4

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ

 

В то время как члены экипажа «Швабии», находившейся в гавани Хорта на Азорских островах, только‑только получили сенсационную новость, узнав о том, что в середине декабря 1938 года им предстоит направиться к Антарктиде, Альфред Ричер трудился не покладая рук. Для него подготовка к экспедиции находилась в самом разгаре. Времени катастрофически не хватало, а потому работать приходилось более 12 часов в сутки.

К этому времени Ричер уже получил существенную поддержку от «Люфтганзы». В сентябре эта авиационная компания занялась научными исследованиями на предмет того, какая смесь горючего лучше всего подходила для использования в Антарктике. Был взят ориентир на то, что двигатели самолета должны были безупречно работать даже при 50 градусах мороза. Кроме этого была начата подготовка к ремонту гидросамолетов «Борей» и «Пассат», который должен был осуществляться в цехах «Люфтганзы», находившихся в Травемюнде. Именно летчикам предстояло выполнить самые ответственные задания в ходе антарктической экспедиции. Принимая во внимание специфичность их миссии, была проведена некоторая переделка конструкции самолетов. В частности, они были снабжены специальными посадочными тормозами, которые позволяли при необходимости садиться на антарктический лед. Кроме этого к самолетам должны быть приделаны специальные метатели стрелок.

На этом сюжете имеет смысл остановиться более подробно. Одной из задач, поставленных на стадии подготовки экспедиции перед капитаном Ричером, был поиск предприятия, которое бы могло быстро и недорого изготовить указанные стрелки. Что представлял собой этот предмет? Это должна быть стрела длинной от 1,2 до 1,5 метров, изготовленная из легкого металла. С одной стороны у нее должен был находиться флажок со свастикой. При сбрасывании эта стрела должна была пикировать вниз так, чтобы воткнуться в снег или лед, как бы помечая флагом Третьего рейха территории, которые предстояло облететь летчикам. Когда Ричер занимался поиском подходящего завода или предприятия, существовал только эскиз стрелы, но не было сделано никаких вычислений. В то время в Германии было немало фирм, которые занимались выпуском флагов и флажков со свастиками. Однако в данном случае речь шла о предмете со специфической конструкцией.

Ричеру на выручку опять пришла дирекция «Люфтганзы». При ее посредничестве за выполнение заказа взялась компания «Дорнье», которая располагалась во Фридрихсхафене близ Боденского озера. Кроме этого «Люфтганзе» через Вольтхата удалось убедить командование люфтваффе провести испытания, в ходе которых планировалось проверить, насколько успешно сброшенные с воздуха стрелки выткались в твердую землю.

Стрелки должны были быть снабжены стальным тяжелым навершием длиной в 30 сантиметров и тремя изогнутыми стабилизаторами, один из которых и должен был выполнять роль флажка. Это было не просто причудой национал‑социалистов – при помощи этих стрелок предполагалось пометить антарктическую территорию, на которую претендовал Третий рейх.

Нельзя сказать, что стрелки сразу же стали готовым продуктом. Было сделано несколько различных образцов, которые сначала испытывались военными летчиками в Травемюнде, затем на различных аэродромах. Изготовление стрелок, которые в итоге оказались в Антарктике, прошло несколько стадий. Изделия менялись по форме, по весу, по окраске. Итоговые испытания прошли над ледником Пастерцен, близ Гросглокнера, самой высокой австрийской горной вершины. Эта территория по своим характеристикам весьма напоминала условия, в которых бы пришлось скидывать стрелки над Антарктикой. Оказалось, что при метании с высоты в 500 метров стрелки уходили в ледник на глубину 35 сантиметров. Их деформация была различной. Она колебалась от незначительной до частичной. В любом случае это было удовлетворительным результатом, а потому было решено начать их промышленное производство. Рабочие завода «Дорнье» во Фридрихсхафене даже не могли догадываться, для чего предназначались сотни этих странных изделий.

28 октября 1938 года, когда «Швабия» прибыла в Гамбург с Азорских островов, капитан Ричер столкнулся с новой проблемой. Ремонт судна и его переоборудование надо было провести буквально за полтора месяца. Однако какая верфь могла справиться в столь сжатые сроки с таким заказом? Ни одно из предприятий не решалось взяться за него. Ричер обзванивал одну верфь за другой: «Везер АГ» в Бремене, верфи Блома и Фосса в Гамбурге, «Немецкие верфи» в Киле, «Ховальдсверке», «Зеебек». Но везде его ожидало одно и то же: отказ, отказ, еще раз отказ. Наконец, во время разговора с представителями «Немецких верфей» в Гамбурге Ричер заметил, что те проявили хотя и небольшую, но все‑таки заинтересованность. После этого переговоры уже велись в узком кругу. Обсуждать приходилось даже мельчайшие детали, касавшиеся конструкции судна, специфики машин и т. д. Однако самым сложным вопросом оказалось наличие высококвалифицированных рабочих.

В этих условиях пришлось привлекать экспертов со стороны. Ими стали: дипломированный инженер Троост, референт Имперского министерства экономики, старший инженер Шнайдер, руководитель навигационно‑технического отдела «Северогерманского Ллойда», Кайе и несколько других человек. В конце переговоров директор «Немецких верфей» (Гамбург) д‑р Шольц заявил, что его предприятие готово взять заказ и стать генеральным подрядчиком… но только при одном условии. На предприятие должны были быть доставлены не менее сотни рабочих специалистов, в том числе сварщики, кузнецы, токари, судостроители и т. д. Такое количество рабочих можно было достать только при условии сотрудничества с другими предприятиями, но Шольц настаивал на том, что он и только он должен был контролировать процесс ремонта «Швабии». Если эти условия были бы выполнены, то директор «Немецких верфей» нисколько не сомневался в том, что к 15 декабря 1938 года корабль будет полностью готов к отплытию. Ричер был рад, что проблему удалось решить хотя бы таким, пусть и не самым простым способом.

После этого началась итоговая фаза подготовки Третьей Немецкой Антарктической экспедиции. Внешне она напоминала то, что происходило во время подготовки предыдущих предприятий: экспедиции Дригальски (1901–1903) и экспедиции Фильхнера (1911–1913). Хотя имелись и существенные различия, которые касались двух принципиальных моментов. Первые две экспедиции имели сугубо научный характер. Их руководители намеревались всего лишь исследовать определенную часть Антарктики. По этой причине подготовка и осуществление экспедиций происходили открыто, почти публично. От населения Германии и международных обозревателей ничего не утаивалось – ни успехи, ни неудачи. В национал‑социалистической Германии, да еще во время неуклонного нарастания международной напряженности, ситуация была совершенно иной. Экспедиция к Антарктиде была вызвана в первую очередь политическими причинами, а именно – желанием изменить международные отношения.

На первый план выдвигалась даже не проблема исследования Антарктики, а закрепление ее части за Третьим рейхом, для чего собственно и предполагалось сбрасывать стрелки с флажками на ледяной панцирь. Естественно, все это происходило в условиях сохранения строжайшей секретности. Можно только гадать, вынашивало ли командование Военно‑морского флота и руководство Имперского министерства авиации военно‑стратегические планы, в которых учитывалась Антарктида.

«Швабия», как и предполагалось, прибыла 27 октября 1938 года в Гамбург, где и должны были происходить ее ремонт и переделка. В связи с этим было принято решение о целесообразности переноса штаба готовящейся экспедиции из Берлина в Гамбург. К этому времени Ричер пытался решить кадровую проблему. В середине октября 1938 года к нему в кабинет вошел снабженный самыми лучшими рекомендациями молодой ученый. Он предложил Альфреду Ричеру свою помощь в организации экспедиции. Ученого звали Герберт Тодт. Не раздумывая, Ричер согласился на сотрудничество, тем более что ему не хватало времени, а молодой помощник, который зарекомендовал себя как осмотрительный, целеустремленный человек и исключительно трудолюбивый сотрудник, ему бы не помешал. Вскоре Тодт стал правой рукой капитана Ричера. В итоге, когда «Швабия» прибыла в Гамбург, Ричер с чистой совестью направил Тодта в этот портовый город Германии, дабы тот организовал там офис экспедиции и подыскал расторопную секретаршу.

Буквально через несколько дней, после того как Тодт получил это задание, штаб экспедиции мог спокойно перебраться из столицы рейха в Гамбург. Офисные помещения располагались поблизости от верфей, что существенно облегчало работу и сокращало время на путь по городским районам. Через несколько недель могло показаться, что штаб экспедиции стал штабом воинской части, которая вела боевые действия. Бесконечно появлялись люди, звонили телефоны, приходили посыльные. С одной стороны, надо было позаботиться о том, чтобы доставить на склады провиант, винтовки, оборудование, инструменты, теплую одежду, книги для экспедиционной библиотеки. С другой стороны – надо было контролировать ход ремонта корабля. Но это было отнюдь не все. На этом этапе подготовки важным заданием стало заключение договоров с научными сотрудниками, которые должны были принять участие в антарктическом проекте.

 

 

 

_{План корабля «Швабия»}

Здесь Ричеру весьма помог советник Вольтхат, который был уполномочен Германом Герингом «по короткому пути» решать все вопросы, связанные с экспедицией. Вольтхату было не в пример проще открывать двери в различные министерства и ведомства, нежели капитану Ричеру или Герберту Тодту. В итоге тяжесть подготовительных работ оказалась распределена между несколькими людьми. Чтобы избежать задержек, надо было предельно оперативно решать все вопросы и двигаться в точном соответствии с составленным графиком. В первую очередь к проекту оказались подключены: научно‑навигационный отдел командования Военно‑морского флота, а также подчиненные ему институты. Затем список помощников пополнился Немецкой морской метеорологической службой, Управлением навигации и гидрографии (Гамбург), морской обсерваторией (Вильгельмсхафен). Эти структуры и ранее занимались научным изучением Атлантики, а потому накопленный за многие годы опыт мог быть взят Немецкой Антарктической экспедицией за основу.

По собственной инициативе контр‑адмирал Конрад распорядился составить рабочую программу экспедиции в части, которая касалась геофизики, океанографии и метеорологии. По его же инициативе «Швабия» и исследователи, которые оказались на ней, были снабжены самыми современными приборами и устройствами. Поскольку командование люфтваффе было заинтересовано в обширных метеорологических исследованиях не меньше, чем командование Военно‑морского флота, то экспедиции были предоставлены устройства, которые позволяли запускать со «Швабии» радиозонды. Кроме этого были предоставлены необходимые для этого специалисты. Также командование люфтваффе снабдило гидросамолеты бортовыми приборами и предоставило меховое летное обмундирование для летчиков и членов экспедиции, которым предстояло летать на «китах». После этого к процессу подключилось Имперское министерство продовольствия и сельского хозяйства, которому был подчинен Исследовательский институт китобойного промысла (Гамбург). Именно в недрах этого института была подготовлена биологическая программа экспедиции. Руководитель этого научного учреждения, доктор Петер, который сам не раз в качестве инспектора ходил на китобойных судах, дал Ричеру ценнейшие указания относительно того, какие метеорологические, климатические и навигационные условия ожидали его в Антарктике. Также были указаны основные рыбопромысловые районы атлантического сектора Антарктики, в которых можно был<