Самые Распространенные Проблемы с Приземлением и их Решения

Перед тем, как мы рассмотрим конкретные проблемы с приземлением, позволю себе дать вам один общий совет. Если у вас возникают неприятности при посадке вашего купола, либо вы - относительно неопытный парашютист и собираетесь приобрести себе купол, попросите кого-нибудь похожего с вами веса, кто действительно разбирается в технике управления куполами, прыгнуть с вашим парашютом. Таким образом, вы сможете определиться, в чем проблема: либо действительно в разрегулированном куполе, либо в вашей технике приземления. Я так же очень рекомендую снять это все на видео. Основные проблемы парашютистов, описанные ниже, очень легко определяются и исправляются посредством видеосъемки и детального обсуждения отснятого.

Глубина осмысления или кто такие "тормоза"?

Тут мы немного отойдем в сторону, т.к. я считаю эту проблему хоть и наименее распространенной, но, тем ни менее, присутствующей среди нашего брата. Суть ее заключается в том, что у некоторых из нас полное доскональное осмысление происходящего приходит с приличным опозданием, в нашем случае - скажем, на высоте где-то 6 – 4 метра до препятствия, притом, что парашют по-прежнему летит вперед, хотя уже давно необходимо было что-либо предпринять. Более того, для новичков эта проблема отягощается так же проблемой расчета времени. Например, когда тот, который сидит у вас в голове, скажет вам, типа: "Эй, поаккуратней, я уже в 4 метрах от земли", и посоветует выровнять купол, вы наверняка уже достигните земли. Пока вы не напрыгаете достаточного количества прыжков, что бы ваш опытный глаз и голова автоматически определяли и рассчитывали высоту и интенсивность "подушки", вы частенько будете делать "подушку" либо очень высоко, либо будете тянуть с ней до того момента, когда она уже, собственно, и не нужна. К тому же эта ситуация может осложниться сбивающими с толку обстоятельствами: сумерки, очень плоская поверхность (типа бетона или асфальта), непривычное освещение, наклонная плоскость (холм), непривычный вид (прыжки без обычно одеваемых вами очков или шлема), ну и многие другие зрительно-мозговые факторы. Единственный выход, который я вижу - опыт. Если не ваш, то кого-то другого. Найдите кого-нибудь, кто действительно умеет правильно угадывать "подушку" и попросите его несколько раз понаблюдать за вашими приземлениями, подсказав и подкорректировав вашу посадку. Понаблюдайте за приземляющимися ниже вас, проанализируйте их ошибки и недочеты. Но если эта проблема у вас и существует, то она всего лишь временная, и уйдет сама собой после накопления необходимого опыта. Если же она не покидает вас длительное время - это, скорее всего, проблема вашей техники приземления или же проблема с вашим куполом.

Слишком высокая или слишком низкая "подушка"

Ну, это очень распространенная ошибка, и тот способ, который используют многие инструктора для ее исправления приводит к еще более грустному результату. Как правило, в парашютных школах студентов учат делать "подушку" одним движением, считая, что "подушка", выполняемая двумя отдельными движениями слишком сложна для новичков. Более того, опасаясь, что студенты могут сделать "подушку" гораздо выше необходимого, они требуют резкой "подушки" практически перед самой землей. На огромном студенческом куполе это несомненно сработает без проблем, а вот пересев на другие, требующие тонкого и чуткого управления купола, вы, используя данную технику, подвернете себя очень большому риску. Ведь "подушка" - по существу, то же самое, как и торможение на автомобиле. Глупо нестись прямо на впереди стоящий автомобиль и "бить по тормозам" в самое последнее мгновение.

Многие 9-и секционники имеют довольно растянутую точку перехода в горизонталь на середине хода клевант. Чем быстрее двигается купол, тем больше эта точка растягивается по длине, но не обязательно по времени. Из положения при полностью отпущенных тормозах и до, примерно, трети или половины хода клевант должно пройти секунда или две. Затем пауза - дадим куполу перейти в горизонтальный полет и убрать вертикальную скорость. В завершение, удерживая малую скорость снижения, дотягиваем клеванты до необходимого положения, постоянно держа большой угол атаки и повышая эффект "закрылок" для сброса горизонтальной скорости (увеличивается изгиб крыла). При переходе из положения "полного хода" к "полной остановке" как можно быстрее, полностью пропускается вся средняя часть выполнения "подушки": первая секунда - вы еще летите в обычном режиме, следующая - вы на грани "свала" купола, при котором поток срывается с поверхности крыла. Именно поэтому очень быстрая и резкая "подушка" срабатывает не лучшим образом. Куполу просто необходим этот плавный переход для эффективной "подушки".

Поймать правильное время для "подушки" не так уж сложно. Для этого представим ясный безветренный день. Положим чистый лист бумаги в точку необходимого приземления, отметив ее таким образом. Понятно, что при таких условиях лучше всего приземляться в заключительной стадии "подушки", когда вы двигаетесь с минимальной общей скоростью - минимум вниз и минимум вперед. Слишком высокая "подушка" (лист бумаги двигается вниз) - и вы получите большую вертикальную скорость. Слишком низкая "подушка" (лист бумаги двигается вверх) - вы получите большую горизонтальную скорость. Теперь представим, что подул ветер, скажем, 5 м/с. Теперь мы должны подойти к нашей точке где-то в начальной стадии второй части выполнения "подушки" - уже убрав вертикальную скорость, но имея хорошую горизонтальную. Именно поэтому приземления в ветреные, 3-5 м/с, дни - самые эффективные, у вас при этом довольно большой запас маневра. Однако слишком высокая "подушка" - и вас потянет назад, при этом с быстровозрастающей скоростью снижения. В этом то и весь фокус: не следует делать полную "подушку", но и не следует от нее отказываться - даже видя, что ваша горизонтальная скорость небольшая или вы вообще стоите на месте, вертикальная скорость все равно довольно высокая. Вот почему даже в ветреный день вам необходимо делать "подушку" для исключения вертикальной скорости. В ветреный день постарайтесь сделать "подушку" как можно ниже, потому что вам необходима только ее первая часть - вывести вас в горизонт, убрать вертикальную скорость, а не замедлиться.

Надеюсь, это достаточно ярко объяснило вам, почему в ветреный день не стоит делать подушку слишком высоко, что является весьма распространенной общей ошибкой (другая распространенная ошибка - недолет, но это уже из области точности приземления). В безветренные дни, парашютисты в основном страдают от слишком низкой "подушки" и перелета. Скорее всего, это происходит из-за того, что наши привычки основываются на жизни в постоянно меняющейся среде, и не ото дня ко дню, а от часа к часу. Моряки и летчики, например, окружают себя обстановкой, в которой события происходят с неимоверной быстротой, что требует от них таких же быстрых ответных действий. Те же, кто ведет гораздо более спокойный и вялотекущий образ жизни, как правило, нуждаются в несколько большем времени осмысления и реагирования на какие-либо изменения ситуации. Итог таков: вам не следует заучивать выполнение одной конкретной "подушки", даже если она технически правильна. Вам необходимо уметь выполнять несколько вариантов основных "подушек" в зависимости от внешних условий. А для этого вам следует комбинировать ваш опыт с пониманием аэродинамических законов в различных ситуациях.