Первичные и вторичные параметры рельсовой линии. Физический смысл, единицы измерения

ОБЩАЯ СХЕМА ЗАМЕЩЕНИЯ РЦ И ЕЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ИНЖЕНЕРНЫХ РАСЧЕТАХ.

Любую рц можно представит как цепочку последовательно соедененных 4-ников, обычно их объеденяют в 3 4-ника,эта схема общяя схема замещения:

Пк-питающий конец, РЛ- рельсовая линия, Рк-релей-

ный конец. Эта схема используется в инженерных ра-

счетах когда известны все параметры рц.

1. Расчет нормального режима

Цель определить миним. U на трансформ. при котором обеспечивается работа для наиболее тяжелых условий

Исходные данные: r min, Z p max, Ip=Iпп, Up=Uпп (тяжелые условия)

расчет: Zв=  ; ; A=Ch l, B=ZвSh l, C=1/ Zв (Sh l), D=A, AD-DC=1

;  ; ; Uт min= ,обычноUт min берется на 10% больше расчетного

2. расчет шунтового режима.

принимают наихудшие условия r изол=

Цель определить то макс. Uтранс. при котором в шунтовом

режиме через реле будет протекать ток надежного непритя-

жения или отпадания. В общем находим Uтшр и сравниваем с Uтmin, если Uтшр >или = Uтmin то шунтовой режим выполняется, тоже самое делают и для питающего конца т.е. находят Uтшп и сравнивают также.

3. контрольный режим. Наихудшие условия Uтmax Zрельсов –min, r из-крит. Цель –определить то макс. напряж. при котором в контрольном режиме на тран-ре в наихудших условиях на реле будет ток и напряжение надежного отпадания,т.е. если Uтк > или =Uтmin то выполняется.

ПРИМЕР АНАЛИЗА ВСЕГО РАСЧЕТА:

 

Схемы замещения кодовой рельсовой цепи в различных режимах работы

 

Нормальный режим.

  Цель расчёта- определить Ut min

   Наихудшие условия- Ut min, ru min, Zp max.

 A=Ch l, где ,

    B=ZвSh l, C=1/ Zв (Sh l), D=A, AD-ВC=1

                    

Мы знаем Rо=(Umin-Un)/In-rсп

Расчет тока перегрузки

Iр(бесконечность)=Umax/(Rн+rpmin*l+Rk)

Rk= Rp+rcp

 

Шунтовой режим

Определить отпустит ли якорь путвое реле при наихудих условий. Способность р.ц. реагировать на шунт

Наихудших условий rи= , Zp min, Uист max, U max.

Цель Uрасч.ш

Определить максим напряж. ист.пит. при кот. при наличии шунта и наихудших условий ч/з реле будет протекать ток надежного отпадания или ток надежного не притяжения. Полученные величины сравнить с тем U кот.фактически вкл. в р.ц.

Р.Ц. шунтируется лучше если шунт находиться на середине и хуже если на концах.

 

То есть сейчас  причем A=D

 

    

Uрасч.ш.р.=Uн+Iн(Ro+rсп)

Кш.р.=Uрасч.ш.р/Umax

 

Аш.р=1+rpmin*l/Rш.н

Bш.р.= rpmin* l

Сш.р=1/ Rш.н

Dш.р=1

Аш.п=1

Bш.п.= rpmin* l

Сш.п=1/ Rш.н

Dш.п=1+rpmin*l/Rш.н

 

Контрольный режим

Наихудшие условия Uтmax, Rизол икр, Rp min.

Цель: определить максимальное напряжение питания р.ц. при котором в контрольном режиме при наихудших условиях через реле будет протекать ток надежного отпадания. Полученную величину напряжения сравнить с фактически включенной.

Четырехполюсник РЛ поменяется.

 

Кк=(Iр.отп/Iр.ф)*(Rпч.кр/ Rпч.кр)=Uкр/Umax 1 р.ц. будет выполнять требования контрольного режима

 

А1=А2= Ch (l/2),

В1=В2= ZвSh (l/2)

С1=С2=(1/ Zв)* (Sh кр*l/2),

D1=D2=A1

Аэ=1

Вэ=Rэкв.

Сэ=1

Dэ=1

Rэ=2Zв.кр.({1+2Pg)*cth*(0.5 кр.l/({1+2Pg))

Uкр=Uн+Iн*Rн

 

Rкр –считаеться по опред ср-не

То рельсовая цепь удовлетворяет требованиям

 

Работа однопутной ЧКАБ

Принципиальные схемы одиночной и спаренной установок автоблокировки показаны на общей схеме (рис. 41). На каждой сигнальной установке для изменения направления применены реле Н, 1Н, 2Н, 1ПТ и 2ПТ Включение кодов в рельсовые цепи производят трансмиттерные реле IT и 2Т. Номер каждого повторительного и вспомогательного реле всегда совпадаете номером рельсовой цепи, которая включается и кодируется данным реле. С помощью повторительных реле 1ПТ и 2ПТ каждый конец рельсовой цени в зависимости от установленного направления движения переключается с питающего на релейный и обратно. Гальваническая связь между смежными рельсовыми цепями полностыо отсутствует.

Состояние цепей на рис. 41 соответствует нечетному направ­лению движения и нахождению поезда на блок-участке ЗП. У сигнальных установок 3 и 5/6 реле Н возбуждены током прямой полярности и включены реле 1Н и 1ПТ; у сигнальной установки 4реле Н возбуждено током обратной полярности и включены реле 2Н и 2ПТ.

Фронтовыми  контактами реле 1ПТ на выходных концах рельсовых цепей включены источники кодового питания; тыловыми контактами реле 2ПТ на входных концах рельсовых цепей включены импульсные путевые реле. Исключением является сигнальная установка 4, где образуется разрезная рельсовая цепь и про­водится трансляции импульсов.

 

Рассмотрим образование сигнальных цепей автоблокировки за движущимся по блок-участку ЗП поездом. При занятом блок-участке ЗП зашунтнровалось реле 2И светофора 3. Прекратилась работа дешифратора и выключились роле Ж, 3. Ж1. Ж2. Через тылоовые контакты реле 2Н и Ж2 включилось огневое реле О  последовательно с лампой красного огня. На светофоре 3 горит крас­ный огонь.

Одновременно с сигнальной замыкаются цени кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5П:

П-1Н- Ж2 -О-КЖ1(КПТ)-БИ-1Н-1ПТ-1Т- Ж (БИ)-М

 

I Переключением контакта реле 1Т в обмотке трансформатора 1П в рельсовую цепь 5П посылается код КЖ. У светофора 5 код КЖ принимает реле 2И, включенное в рельсовую цепь 5П тыло­выми контактами реле 2ПТ. Выбор контакта импульсного путевого реле 2И, работа которого должна расшифровываться де­шифраторами при установленном нечетном направлении движения, производится фронтовыми контактами реле 1Н.

При импульсной работе реле 2И через блоки дешифратора включается реле Ж. По схеме повторителя реле Ж и счетчика 1 включается реле Ж1 и его повторитель Ж2. Реле Ж1 имеет за­медление на отпускание и надежно удерживает якорь притянутым при приеме любого кода. В случае прекращения работы счетчика 1(отсутствие кодов) реле Ж1 отпускает якорь и выклю­чает свой повторитель Ж2; в сигнальной цепи обеспечивается быстрая смена сигнальных показаний.

Через фронтовые контакты реле 1Н, Ж2 и тыловой контакт З1 включается огневое реле 10 последовательно с лампой желтого огня. На светофоре 5 загорается желтый огонь. Одновре­менно с сигнальной замыкаются цепи кодирования рельсовой цепи 7П кодом Ж:

П-Ж2- З1 -Ж1(КПТ)-БИ-1Н-1ПТ-/1Т/-М

Переключением контакта реле IT в цени трансформатора 1П в  рельсовую цепь 7Па посылается код Ж. У светофора 4 в месте разреза рельсовой цепи коды Ж принимает реле 1И, включенное рельсовую цепь 7Па тыловыми контактами реле 1ПТ. При импульсной работе реле И через блок БС дешифратора возбуждается реле Ж и затем его повторители Ж1 и Ж.2. Для исключения возбуждения реле 3, цепь включения дешифратора, проходящая через тыловой контакт реле 1И, разомкнута контактом реле 2Н. Путем возбуждения реле Ж, Ж1 и Ж2 проверяете свободное состояние рельсовой цепи 7Па, в которую включен реле 1И.

Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь контроля перегона схемы смены направления у светофора, не совпадающго с установленным направлением движения. Светофор 4 полностью отключен контактом реле 1Н. По цепи высокоомной обмотки реле О, замкнутой фронтовыми контактами реле 2Н и Ж2, контролируется целость нити лампы красного огня в холодном состоянии

Для трансляции импульсов кода Ж в рельсовую цепь 7П замкнута цепь кодирования:

п — 1И — Ж2-2н – 2пТ — \2т\ — м.

Переключением контакта реле 2Т в цепи трансформатора 2П, включенного фронтовыми контактами реле 2ПТ, в рельсовую цепь 7П- посылается код Ж. Работа цепей автоблокировки у сле­дующих светофоров происходит аналогично описанным.

При изменении направления на четное у спаренных светофо­ров 5/6 и одиночного светофора 3 реле Н возбуждается током обратной полярности и включает реле 2Н и 2ПТ, у одиночного светофора 4 — током прямой полярности и включает реле 1Н и 1пт. Контактами реле 1ПТ и 2ПТ производится переключение питающих и релейных концов рельсовых цепей; контактами реле 1н и 2н — выключение светофоров нечетного направления и включение четного, а также переключение цепей кодирования на всех сигнальных установках перегона.

У светофора 4 в рельсовую цепь 7П тыловыми контактами реле 2ПТ включается реле 2И. При условии свободности перегона оно принимает импульсы кода 3. 13 цепь дешифратора контакт реле 2И, работа которого должна расшифровываться, включается фронтовыми контактами реле 1пт. При импульсной работе реле 2И через блоки дешифратора включаются реле Ж и 3.

Через фронтовые контакты реле Ж и счетчика 1 включается реле Ж1 и затем его повторитель Ж2. Фронтовыми контактами реле 1н, Ж2 и 3 на светофоре 4 включается лампа зеленого огня. Одновременно замыкается цепь кодирования:

П-1н-ж2-з1-з1кпт-1н-1пт-1т-м.

Переключением контакта 1T в цепи трансформатора 1П, включенного фронтовыми контактами реле 1пТ, в рельсовую цепь 7Па подается код 3. У светофора 6 прием этого кода осу­ществляет реле 1И, включенное в рельсовую цепь тыловыми кон­тактами реле 1пТ.

В цепь дешифратора контакт реле 1И, работа которого должна расшифровываться, включается фронтовыми контактами реле 2Н. При импульсной работе реле 1И через блоки дешифратора включаются реле Ж и 3 и затем повторительные реле Ж1 Ж2. З1. Фронтовыми контактами реле 2Н, Ж2, 31 на светофоре 6 включается зеленый огонь.

Переключением контакта 2Т в цепи трансформатора 2П, включенного фронтовыми контактами реле 2ПТ, в рельсовую цепь 5П подается код 3. У светофора 3 код 3 принимает реле 1И. В цепь дешифратора включается только фронтовой контакт реле 1И (тыловой отключен контактом реле 2Н). При расшиф­ровке импульсов кода без интервалов через блок дешифратора включается только реле Ж и затем его повторители Ж1 и Ж.2.

Переключением контакта реле 2Т в цепи трансформатора 2П, включенного фронтовыми контактами реле 2ПТ, в рельсовую цепь ЗП транслируется код 3.

Включение дешифраторных ячеек однопутной автоблокировки имеет некоторые отличия от двухпутной автоблокировки. У спа­ренных сигнальных установок в цепь заряда конденсатора С/блока БС, питающего реле Ж, включаются последовательно сое­диненные тыловые контакты реле IT и 2Т для исключения воз­можности заряда конденсатора от импульсов смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков. В цепь воз­буждения счетчика 1А включаются параллельно соединенные контакты тех же трансмиттерных реле, чтобы работа дешифрато­ра не нарушалась при изменении направления движения. В цепи питания дешифратора, проходящей через тыловые контакты реле 1И и 2И, включен диод, исключающий обратное влияние внут­ренних цепей дешифратора на внешние.

Кодирование рельсовой цепи, если сигнальная установка рас­полагается перед переездом, осуществляется вслед поезду с ре­лейного конца. Включение цепей кодировании вслед поезду про­изводит реле ОЯ, являющееся обратным повторителем реле /Я или 2И. На сигнальной установке перед переездом монтируют перемычку в цепи реле 1ПТ или 2ПТ в зависимости от направ­ления, в котором требуется осуществить кодирование.

Для включения кодирования вслед поезду, например от све­тофора 5, при установленном нечетном направлении движения настроечную перемычку устанавливают в цепи реле 2ПТ. При вы­ходе поезда на блок-участок 511 и движении по этому участку у светофора 5 не работает реле 2И и выключены реле Ж, 3, Ж1, Ж2, 31. По цепи, проходящей через тыловые контакты реле 2И, Ж1 и фронтовой контакт реле 1Н, возбуждается реле ОИ.

 

 

11.Работа двухпутной ЧКАБ при движении поезда в установленном неправильном направлении движения.

Для организации двустороннего движения поездов по одному пути двухпутного перегона используются реле направления Н (КШ1-80) — фиксирует установленное направление движения; повторитель реле направления ПН (НМШМ1-360) — переклю­чает цепи кодирования при движении в правильном и неправиль­ном направлениях, выключает на светофоре лампы желтого и зе­леного огней при установленном неправильном направлении дви­жения; дополнительное трансмиттерное реле ДТ (ТШ-65В) — включает коды локомотивной сигнализации с релейного конца рельсовой цепи при неправильном направлении движения; реле ПДТ (НМПШ2-400) — включает цепи реле ДТ; известительное реле приближения ИП (КМШ-750) — при установленном непра­вильном направлении движения выполняет функции линейного реле; повторитель известительного реле ИП1 (АНШМ2-760) — меняет полярность в линейной цепи извещения и выбирает код К.Ж; преобразователь ДПЧ (ПЧ-50/25) — производит питание рельсовой цепи при кодировании с релейного конца. Реле и при­боры, показанные на схеме штриховыми линиями, монтируют только при организации двустороннего движения. Для организации двустороннего движения в релейном шкафу каждого светофора имеются реле Н, ПН, ДТ, ОИ, ИП, ИП1, а также настроечные перемычки. Переключение на правильное или неправильное направление движения производят с помощью двухпроводной схемы смены направления, в которой включены реле Я. Правильное направление устанавливают путем возбуж­дения реле Н током прямой полярности. При этом реле ПН ос­таются выключенными и действуют те же цепи, что и при одно­стороннем движении. Переключение на неправильное направле­ние производят путем возбуждения реле Н током обратной по­лярности. При этом реле Н, переключая контакт поляризованно­го якоря, включает реле ПН, которое выполняет все необходимые переключения для осуществления неправильного направления движения. Тыловыми контактами реле ПН отключаются цепи разреша­ющих огней светофоров и цепей кодирования для правильного направления.

Фронтовым контактом 41-42 реле ПН замыкается постоянная цепь импульсного питания реле Т и ПТ:

При работе Т и ПТ рельсовые цепи получают импульсное (пе-кодовое) питание, чем осуществляется проверка свободности только своих блок-участков. На приведенной схеме в рельсовые цепи 5П, 7/7, 917 с питающего конца подаются коды КЖ. Таким же образом включаются коды КЖ во все остальные рельсовые цепи перегона. При приеме и дешифровании кодов КЖ у каждо­го светофора возбуждаются реле Ж. Ж1 и Ж2.. Реле Ж1 и Ж2 применены для того, чтобы ускорить переключение на светофоре разрешающего огня на красный при пра­вильном направлении и включение кодов в рельсовую цепь при неправильном направлении движения. Реле Ж1 включается че­рез фронтовые контакты счетчика / ячейки БС-ДА и реле Ж. При приеме кодов, получая подпитку в каждом кодовом цикле, через контакт счетчика / реле Ж1 удерживает якорь притяну­тым. Замедление на отпускание якоря реле Ж1 обеспечивается подключением параллельно его обмотке диода типа Д226Б. В случае залипания якоря счетчика / реле Ж1 выключается кон­тактом реле Ж. Фронтовым контактом 21-22 реле ПН включаются цепи коди­рования для неправильного направления движения. Полное вклю­чение этих цепей происходит только с момента вступления поез­да на блок-участок замыканием фронтового контакта реле ОН. Данное реле включено по схеме обратного повторителя через тыловые контакты реле И и Ж! и срабатывает с контролем дей­ствительного отпускания якорей этих реле. Выбор значности кодов при неправильном направлении дви­жения производится с помощью известительного реле ИП и его повторителя ИП1.

Работа цепей кодирования при движении поезда в неправиль­ном направлении протекает так. При вступлении поезда на уча­сток ЗП прекращается прием кода КЖ у светофора 3, перестает работать реле И и выключает дешифратор. Последовательно "" выключаются и отпускают якоря' реле Ж1. Ж2 и Ж, а реле ОИ притягивает якорь. Фронтовыми контактами реле ПН и ОИ за­мыкается цепь трансмиттерных реле ПДТ и ДТ. При свободном состоянии блок-участков 5П и 7/7 и занятом блок-участке 9П ре­ле ИП у светофора 3 возбуждается током прямой полярности и включает свой повторитель ИП1. Контактами поляризованного и нейтрального якорей этих реле выбирается цепь для кодиро­вания блок-участка 3П кодом 3:

Трансмнттсрные реле, переключая свои контакты в цепи трансформатора Р. осуществляют передачу кода 3 в рельсовую цепь ЗП.

С момента выхода поезда на блок-участок 5П прекращается прохождение кода КЖ в рельсовой цепи этого участка. У све­тофора 5 заканчивается импульсная работа реле И, последова­тельно выключаются реле Ж1, Ж2, Ж и включается реле ОИ. Фронтовыми контактами реле Ж2 размыкается цепь извещения И-ОИ и у светофора 3 выключаются реле ИП и ИП1. Через ты­ловой контакт реле ИП1 включается цепь кодирования с релей­ного конца блок-участка ЗП кодом КЖ:

У светофора 5 реле ИП по цепи И-ОИ получает питание че­рез тыловые контакты реле ИП светофора 7, возбуждается то­ком обратной полярности и включает свой повторитель ИП1. Контактами поляризованного и нейтрального якорей реле ИП и ИП1 выбирается цепь для кодирования блок-участка 5П ко­дом Ж:

Реле ПДТ и ДТ, переключая контакты в цепи трансформа­тора Р, осуществляют передачу кода Ж в рельсовую цепь 5П.

После вступления поезда на блок-участок 7П вследствие шунтирования рельсовой цепи прекращается поступление кода КЖ у светофора 7 и перестают работать реле И и дешифратор. Последовательно выключаются реле Ж1. Ж2 и Ж и включается реле ОИ. Фронтовыми контактами реле Ж2 размыкается цепь извеще­ния И-ОИ и у светофора 5 выключаются реле ИП и ИП1. При отпускании якоря реле ИП1 замыкается цепь для кодирования блок-участка 5П кодом КЖ. У светофора 7 вследствие занято­го состояния блок-участка 9П в выключенном состоянии нахо­дятся реле ИП и ИП1. Тыловым контактом реле ИП1 выбира­ется цепь кодирования блок-участка 7П кодом КЖ:

Переключая свои контакты в цепи трансформатора Р, реле ПДТ и ДТ осуществляют передачу кода КЖ в рельсовую цепь 7П. В случае выхода поезда на занятый блок-участок 9П прием кодов на локомотиве прекращается и на локомотивном светофо­ре загорается красный огонь.

С момента полного проследования и освобождения участка 5/7 восстанавливается импульсное питание рельсовой цепи этого участка и выключается кодирование для неправильного направ­ления. В первый момент после освобождения участка 5П в рель­совую цепь с обоих ее концов поступают коды КЖ. С питающе­го конца код КЖ включается контактами реле Т, а с релейного конца — контактами реле ПДТ и ДТ. За счет чередования трансмиттеров типов КПТШ-5 и К.ПТШ-7 у каждой сигнальной установки указанные трансмиттерные реле работают синхронно.

У светофора 5 в длинных интервалах кода КЖ, посылаемого с релейного конца, периодически будет работать реле И от кода КЖ, посылаемого с питающего конца. По истечении времени 2—3 с у светофора 5 через дешифратор возбудятся реле Ж и ХА Тыловым контактом реле Ж1 выключается реле ОИ, которое, отпуская якорь, фронтовыми контактами выключает цепь пита­ния трансмиттерных реле ПДТ и ДТ.

С этого момента прекращается кодирование с релейного кон­ца и сохраняется импульсное питание рельсовой цепи с питаю­щего конца. Восстановление следующих рельсовых цепей по ме­ре их освобождения происходит аналогично.

12. 4-Х РОВОДНАЯ СХЕМА СМЕНЫ НАПРАВЛЕНИЯ С ПОЛЯРНОЙ ЦЕПЬЮ КОНТРОЛЯ.
 ХАРАКТЕРИСТИКИ, СТРУКТУРА. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИ.

 

Схема смены направления служит для переключения аппаратуры сиг­нальных точек автоблокировки для движения поезда в четном или нечетном направлении на однопутных участках железной дороги. Схема смены на­правления применяется и на двухпутных участках для пропуска поездов по одному из путей в обоих направлениях. При этом по правильному пути по­езд движется по сигналам автоблокировки, а во встречном направлении по­сле разворота схем автоблокировки — по сигналам автоматической локомо­тивной сигнализации. Для разворота схем автоблокировки на каждой сиг­нальной точке в релейном шкафу автоблокировки устанавливается комбини­рованное реле направления Н, которое по цепи направления Н-ОН, прохо­дящей по всему перегону, получает непрерывное питание прямой или обрат­ной полярности. Через контакты поляризованного якоря этого реле включа­ются реле 1Н или 2Н для однопутных участков, при этом реле 1Н переклю­чает спаренную сигнальную точку для движения в нечетном направлении, а 2Н в четном. На одиночной сигнальной точке при движении по сигналу воз­буждается реле 1Н при движении в любом направлении. На двухпутных уча­стках вместо реле 1Н и 2Н могут использоваться реле ПН (правильного на­правления) и реле НН (неправильного направления). Подачу в цепь смены направления питания заданной полярности выполняют станционные реле схемы смены направления. Так как смену направления можно проводить только при свободном перегоне, организуется еще одна линейная цепь - цепь контроля перегона, в которую на всех сигнальных точках включены контак ты путевых реле или реле Ж при кодовой автоблокировке. Цепь контроля пе­регона получает питание от источника на станции отправления, станционное реле контроля перегона включено в эту цепь на станции приема, а цепь на­правления получает питание от источника на станции приема, и станционное реле направления включено в эту линию на станции отправления. Так как на станции приема станционное реле направления от линии отключено, оно не может даже кратковременно установиться в положение "Отправление" и раз­решить отправить поезда на перегон за счет грозовых разрядов или попада­ния в линейную цепь напряжения от постороннего источника. Если же смена полярности станционного реле направления от этих причин произойдет на станции отправления, то реле переключится в положение "Прием", что не является опасным отказом.

Принципиальная схема линейных цепей контроля перегона К-ОК и сме­ны направления Н-ОН приведена на рис. 1. Схема изображена в положении, когда установлено движение слева направо, т. е. с левой стороны станция А отправления, правая — станция В приема. Цепь конроля перегона получает питание от источника ЧСП - ЧСМ на станции отправления, ток протекает через низкоомную обмотку реле Ч13П (четное занятия перегона) и по про­водам К-ОК и фронтовым контактам путевых реле или, как в рассматривае­мом случае, контактам реле Ж всех сигнальных точек перегона, на станцию приема Б на обмотку реле НКП (контроля перегона). От источника питания НСП - НСМ на станции приема по цепи Н-ОН на станции отправления нахо­дится под током реле ЧСНЛ, этот ток протекает через все реле направления Н на всех сигнальных точках перегона.

На однопутных участках смену направления осуществляет дежурный станции, которая стоит на приеме, на двухпутных участках смена направле­ния для одного из путей перегона производится совместными действиями дежурных станции приема и отправления. При этом дежурный станции приема нажимает кнопку смены направления (НСН или ЧСН), а дежурный станции отправления — кнопку дачи согласия на отправление (НДСО или ЧДСО).

Схема смены направления разработана в трех вариантах: на реле НМШ и КШ, реле РЭЛ и реле Н. Временные задержки создаются за счет использо­вания блоков БМВШ вместо используемых ранее реле НМШТ. Рассмотрим вариант построения четырехпроводной схемы смены направле­ния с полярной цепью контроля перегона для двухпутного перегона с ис­пользованием комбинированных реле и реле НМШ. Схема смены направле­ния состоит из двух линейных цепей с включенными в них линейными реле (рис.1.) и 18 станционных реле на каждой станции. Станционные реле схемы смены направления приведены на рис. 2 и рис. 3. Схемы включения реле на обеих станциях одинаковые, но состояние почти всех реле противоположно, т. е. если реле под током на станции приема, то без тока на станции отправ­ления и наоборот. Исключение составляют только реле, включаемые от кно­пок, которые нажимают дежурные по станции при смене направления в нор­мальном или вспомогательном режимах, и реле контроля занятия перегона (ЧЗП и НЗП).

АБТЦ-2003. ПУТЕВОЙ ПЛАН, КАБЕЛЬНАЯ СЕТЬ ПЕРЕГОНА.

Путевой план перегона является основным до­кументом при проектировании автоблокировки. На нем показываются план участка с указанием длин и частот всех рельсовых цепей, сигнальные точки и ординаты их ус­тановки, переезды и их ординаты, путевые устройства САУТ, ПОНАБ, ДИСК, КГУ, УКСПС и другие, граница деления перегона, а также трассы магистральных кабелей СЦБ.

Наименование рельсовых цепей блок-участков выполняется от границы со станци­ей до границы деления перегона. Рельсовым цепям, примыкающим к четной горловине станции, присваиваются четные номера (2П, 4П, 6П и т. д.). Рельсовым цепям, примы­кающим к нечетной горловине станции, присваиваются нечетные номера (Ш, ЗП, 5П и т. д.). На двухпутных участках к номеру рельсовой цепи добавляется индекс для чет­ного пути — Ч (Ч2П, Ч4П, Ч6П и т. д. или ЧШ, ЧЗП, Ч5П и т. д.), для нечетного пути — Н (Н2П, Н4П, Н6П и т. д. или НШ, НЗП, Н5П и т. д.).

У путевого ящика питающего конца ТРЦЗ указывается комбинация частот рельсо­вой цепи (несущая/модулирующая). Длины рельсовых цепей определяются на основа­нии методики выбора частот и длин ТРЦЗ в системе АБТЦ, приведенной в п. 2.

На первом участке приближения ст. Б расположен неохраняемый переезд с автома­тической переездной сигнализацией без автошлагбаумов. У переезда на путевом плане перегона должны быть указаны:

—длина переезда и его ордината;

—ширина проезжей части переезда;

—устройства переездной сигнализации (переездные и заградительные светофоры,
шлагбаумы, устройства заграждения переезда УЗП, релейные и батарейные шкафы (с количеством аккумуляторных банок) и их типы);

—источники питания переездов переменным током с указанием типа ВЛ (ВЛ-ПЭ,
ВЛ-АБ, ДПР и др.);

—время подачи извещения на переезд;

—скорость движения поезда для каждого направления на перегоне;

—расчетная длина участка подачи извещения на переезд в четном и нечетном направлении движения;

—фактическая длина участка подачи извещения на переезд в четном и нечетном направлении движения;

—ординаты подачи извещения к переезду (показываются стрелкой с полым круглешком в основании);

—время выдержки (время работы блокирующих реле) повторного включения красных
мигающих огней на переездном светофоре при повреждении (длительном занятии) рель­
совой цепи за переездом, входящей в участок приближения встречного направления.

В пособии приведен вариант выполнения путевого плана перегона двухпутного уча­стка при электротяге постоянного тока. В этом случае для выравнивания асимметрии должны применяться дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,2, расстояние между орди­натами установки ДТ рекомендуется принимать равным от б до 9 км.

При электротяге переменного тока и автономной тяге чертежи выполняются анало­гично; отличие заключается в выборе типов и мест установки дроссель-трансформато­ров и в выборе типа марки магистрального кабеля. Также при электротяге переменно­го тока для выравнивания асимметрии должны применяться дроссель-трансформато­ры типа ДТ-1, расстояние между ординатами установки ДТ рекомендуется принимать равным от 3 до 6 км.

Кроме того, на двухпутных участках необходимо предусматривать установку межцу-пухных дроссельных перемычек, подключаемых, как правило, к средним точкам дрос­сель-трансформаторов. Расстояние между ординатами подключения междупутных пе­ремычек рекомендуется принимать равным от 5 до 9 км при электротяге постоянного тока и от 9 до 12 км при электротяге переменного тока.

При проектировании АБТЦ на существующих электрифицированных линиях необ­ходимо учитывать места подключения существующих ДТ, на которые были заземлены мосты, газопроводы, подстанции и т. д.

Кабельная сеть составляется на основании исполненного путевого плана перегона и показана для одного из путей перегона и переезда в приложениях Е.1, Е.2. При про­ектировании кабельной сети необходимо дополнительно обратиться к [9] и к разделу 4 «Кабельные и воздушные линии» [3].

На чертеже отображаются пути перегона в однониточном исполнении и весь пере­чень устройств, показанный на путевом плане перегона, а также наносится распределе­ние электрических цепей АБТЦ в магистральных кабелях СЦБ с указанием их наимено­вания и группирования по кабелям. Магистральные кабели СЦБ показываются с указа­нием их длин, емкости (число пар) и количества запасных жил.

Согласно п. 4.17 [3] вновь укладываемые сигнально-блокировочные кабели должны иметь запасные жилы. Запас жил должен предусматриваться в магистральных кабелях:

— идущих до разветвителышх муфт;

— идущих к более чем двум объектам;

— длиной более 300 м.

Кабели емкостью до 10 жил должны иметь одну, до 20 жил — две и свыше 20 жил — не менее трех запасных жил.

На кабельных сетях АБТЦ двухпутных участков должны проектироваться две трассы магистральных кабелей, которые прокладываются со стороны своего пути.

Релейные и питающие концы ТРЦ должны прокладываться в разных кабелях, незави­симо от наличия схемы контроля жил кабеля ТРЦ. Разделка релейных и питающих кон­цов ТРЦ в общих кабельных муфтах не допускается. Для ТРЦ в качестве магистральных должны использоваться только кабели с парной скруткой жил. Между разветвителыми муфтами магистрального кабеля и путевыми ящиками с аппаратурой согласования рельсовой и кабельной линии может применяться кабель с непарной скруткой жил.

Для управления огнями перегонных светофоров при длине магистрального кабе­ля более 3 км должны использоваться кабели только с парной скруткой жил, при дли­не магистрального кабеля более 4 км прямые и обратные жилы должны размещаться в разных кабелях.

Для уменьшения количества кабелей разрешается группировать в одном кабеле жилы управления светофорами и ТРЦ. Например, в кабеле релейных концов ТРЦ могут раз­мещаться прямые, а в кабеле питающих концов ТРЦ обратные провода управления све­тофорами. Также совместно с релейными и питающими концами ТРЦ могут проклады­ваться линейные цепи увязки комплектов аппаратуры АБТЦ, цепи смены направления движения и другие электрические цепи, частота тока которых отлична от диапазона то­нальных частот, применяемых в ТРЦ.

Допускается размещение в одном кабеле с ТРЦ цепи аварийно-восстановительной связи (АВС). Не допускается размещение в одном кабеле с ТРЦ цепей перегонной свя­зи (ПГС),

Для защиты кабелей АБТЦ от электромагнитного влияния тяговой сети перемен­ного тока применяются кабели с металлической оболочкой и броней в полиэтилено­вом шланге.

При обозначении ряда цепей АБТЦ к названию цепи может добавляться буквенный индекс Ч или Н, в зависимости от того, к какой горловине станции четной или нечет­ной относятся данные цепи, а на двухпутных и многопутных участках — цифровой ин­декс, определяющий принадлежность к пути (1 — нечетный путь перегона, 2 — четный путь перегона, например, 1ЧН, 1ЧОН).

При построении кабельных сетей АБТЦ приняты следующие обозначения цепей:

АВС — цепи аварийно-восстановительной связи;

Н, ОН — прямой и обратный провода цепи направления четырехпроводной схемы смены направления. Цепи Н, ОН могут заводиться в РШ переезда для последователь­ного включения приборов в целях передачи информации дежурному по переезду об ус­тановленном направлении движения по каждому из путей перегона (информация с ка­кого направления по пути перегона идет извещение), например 1Н, Ш; ЮН, ЮН;

К, ОК — прямой и обратный провода цепи контроля перегона четырехпроводной схемы смены направления;

Л..., ОЛ... — прямой и обратный провода линейной цепи с указанием номера линей­ной цепи, например 1ЧЛ1-1ЧОЛ1;

...Р (П, М) — прямой и обратный провода релейного конца ТРЦ с указанием номе­ра смежных рельсовых цепей, например, Н2-4Р (П, М);

...П (П, М) — прямой и обратный провода питающего конца ТРЦ с указанием номе­ра смежных рельсовых цепей, например Н2П (П, М),Н4-6П (П, М);

...С(з, Ж, РЖ, К, РК) — прямые провода управления огнями светофора зеленым, жел­тым, резервным желтым, красным, резервным красным соответственно с указанием но­мера светофора, например 2-1С (з, Ж, РЖ, К, РК);

...С(ОЖз, ОК) — обратные провода управления огнями светофора зеленым и желтым, красным соответственно с указанием номера светофора, например 2-1С (ОЖз, ОК);

...КС,...ОКС — цепи устройств контроля схода подвижного состава УКСПС с ука­занием номера датчика, например 141КС, 141ОКС;

III-..., НТО-..., ОШ, ОШО, ПХ, ОХ —цепи генератора САУТ с указанием номера сиг­нальной точки, например 2-1(Ш-0, Ш-3, ОШ, ШО-1, ШО-2, ОШО, ПХ, ОХ);

ДСН, ОДСН — прямой и обратный провода цепи двойного снижения напряжения, заводится только в РШ переезда;

В, ОВ — прямой и обратный провод включения работы переездной сигнализации, заводится в РШ переезда. На двухпутных участках для передачи информации дежурно­му по переезду о номере пути, по которому приближается поезд, применяются две от­дельные цепи, например 1В, 10В; 2В, 2ОВ;

ДК, ОДК — прямой и обратный провод диспетчерского контроля, заводится толь­ко в РШ переезда;

КЛ, ОКП; КзП, ОКзП— прямопроводный контроль состояния устройств автомати­ческой переездной сигнализации. Информация передается с переезда на станцию;

зГ, ОзГ — прямой и обратной провода для передачи информации на станцию о вклю­чении захрадительной сигнализации на охраняемом переезде, используется для пере­крытия проходного светофора и выключения кодирования ТРЦ блок-участка, на кото­ром расположен переезд [2].

Первичные и вторичные параметры рельсовой линии. Физический смысл, единицы измерения

Рельсовые цепи являются основным элементом, обеспечивающим пространст­венное разделение поездов, поэтому их надежная работа, в первую очередь, обеспечивает безопасность движения поездов.

Известно много видов рельс<