Управление электрическим тормозом.

На пульте управления машиниста находятся два оперативных органа управления режимами электрического тормоза:

-тумблер “Тяга-Тормоз”, расположенный на контроллере машиниста:

-выключатель Вк4 “Тормоз электрический”.

Схема управления электрическим тормозом совместно с системой пневматического тормоза обеспечивает:

-возможность включения, отключения и управления ЭТ с помощью одного из двух органов управления:

а)контроллера машиниста КМ;

б)поездного крана машиниста КМТ при нулевом положении рукоятки КМ.;

-автоматическое включение ЭТ на полную эффективность при экстренном торможении;

-включение режима предварительного торможения ПТ на 6 секунд. Ступень предварительного торможения необходима для сжатия состава;

-автоматическое выключение ЭТ в следующих случаях:

-при снижении скорости движения до 10 км/ч с переходом на пневматическое торможение;

-при срабатывании защит;

-при торможении краном вспомогательного тормоза, если давление в вспомогательной магистрали выше 2,3 кгс/см²;

-возможность ручного отключения ЭТ с помощью выключателя Вк4 “Электрический тормоз”, установленного на пульте машиниста;

-запрет включения ЭТ в режимах аварийного отключения тягового электродвигателя, при срабатывании защит по дизелю и генератору;

-автоматическое включение пневматического торможения локомотива при отключении или невключении ЭТ в случаях, оговоренных выше.

Для перевода тепловоза в режим электрического торможения необходимо рукоятку контроллера КМ установить на нулевую позицию, тумблер выбора режима перевести в положение “Тормоз”.

Отключатели тяговых электродвигателей ОМ1-ОМ6 должны все находиться во включенном положении.

От БУ-МСУ получает питание катушка вентиля жалюзи ВЖТ. Система контролирует открытие жалюзи по замыканию блокировок БЖТ1-БЖТ4.

Сборка схемы ЭТ происходит при установке рукоятки контроллера на первую тормозную позицию.

От БУ-МСУ получают питание катушки (см. лист 8):

-тормозного переключателя ТП- тормоз. Тормозной переключатель переводится в положение “Тормоз” и подготавливает включение силовых цепей в режиме ЭТ;

-поездных контакторов КП1-КП6, силовые контакты которых подключают тормозные резисторы Rэт1- Rэт6 к якорным цепям тяговых электродвигателей;

-контактора возбуждения тяговых электродвигателей КП7, силовые контакты которого подключают последовательно включенные обмотки возбуждения к “плюсу” ВУ1;

-контактора возбуждения тягового генератора КВГ1, который завершает сборку силовой схемы;

-вентиля электроблокировочного клапана ВТ1, который блокирует доступ воздуха в тормозные цилиндры.

На дисплейном модуле появляется основной кадр “Электрический тормоз”

Катушка ВТ2 вентиля замещения ЭТ отключена.

В случае возникновения какой-либо неисправности в процессе сборки, на ДМ будет выдано аварийное сообщение об этом, процесс сборки будет прекращен, а силовая схема будет приведена в исходное состояние для режима холостого хода. При этом Cистема обесточит катушку вентиля ВТ1 и включит вентиль ВТ2, тепловоз будет заторможен пневматическим тормозом. Вентиль ВТ2 может быть обесточен тумблером “Тяга-Тормоз”, расположенным на контроллере.

Аналогично система включает режим замещения при скорости движения тепловоза меньше 15 км/ч. Если процесс сборки ЭТ прошел штатно, Cистема в течение 6 сек. обеспечивает режим предварительного торможения с тормозным усилием ~ 4 т. Машинист задает рукояткой контроллера с контролем по дисплею ограничение скорости движения. После окончания режима

предварительного торможения, Cистема осуществляет поддержание заданной скорости движения с учетом предельных тормозных характеристик с постоянным контролем за юзом колесных пар. В случае возникновения юза, система снижает тормозную силу до прекращения опасного режима.

После выравнивания заданной и действительной скоростей тепловоза тормозная сила уменьшается до ступени предварительного торможения.

Для остановочного торможения рукоятки контроллера переводятся с первой позиции сразу на позицию 8, торможение происходит по предельной тормозной характеристике.

В процессе работы тепловоза в режиме ЭТ МСУ-Т постоянно контролирует токи якорей и ток возбуждения тяговых электродвигателей, а также скорость тепловоза. Все ограничения по максимальным токам якорей возбуждения и коммутации соблюдаются.

В случае отклонения параметров тяговых электродвигателей в режиме тормоза от установленных значений (например минимальные и максимальные значения токов якорей и возбуждения) схема ЭТ разбирается.

Разборка схемы ЭТ происходит также при установке контроллера на нулевую позицию.

Режим служебного торможения

Сборка тормозной схемы от крана машиниста происходит только на нулевой позиции контроллера. Сигнал на сборку тормозной схемы появляется после замыкания датчика служебного торможения РДТ1 в цепи катушки реле РУ2 (см. лист 9) при включенном выключателе Вк4 “Тормоз электрический” (см. лист 8). После замыкания контакта РУ2 на входе БУ-МСУ (см. лист 7) происходит сборка электрической схемы по алгоритму, аналогичному управлению от контроллера машиниста.

В течение 6 сек. обеспечивается режим предварительного торможения, далее происходит режим остановочного торможения по предельным характеристикам с контролем юза тяговых электродвигателей.

Режим замещения происходит при неисправностях ЭТ, снижении скорости тепловоза ниже 15 км/ч. Давление воздуха в тормозных цилиндрах соответствует разрядке тормозной магистрали.

Система разбирает схему при установке крана в положение отпуска тормозов или при выключении выключателя Вк4.

Экстренное торможение

Для экстренного торможения локомотива рукоятку крана необходимо перевести в UI положение. При этом теряет питание катушки реле РУ9, размыкаются контакты реле на входе БУМСУ, Система разбирает тяговую схему.

При падении давления воздуха в тормозной магистрали до 3 кгс/см² замыкается контакт РДТ3 на входе БУ-МСУ (см. лист 7). При включенном тумблере Вк4 происходит сборка тормозной схемы. Торможение осуществляется по предельной характеристике.