Схема электрическая принципиальная электрооборудования — КиберПедия 

Двойное оплодотворение у цветковых растений: Оплодотворение - это процесс слияния мужской и женской половых клеток с образованием зиготы...

Эмиссия газов от очистных сооружений канализации: В последние годы внимание мирового сообщества сосредоточено на экологических проблемах...

Схема электрическая принципиальная электрооборудования

2021-06-23 52
Схема электрическая принципиальная электрооборудования 0.00 из 5.00 0 оценок
Заказать работу

Тепловоз ТЭП70БС

Схема электрическая принципиальная электрооборудования

ТЭП70А.70.00.001 Э3.

Изменение частоты вращения вала дизеля (см. лист 6)

Изменение частоты вращения вала дизеля осуществляется дистанционно, с пульта управления машиниста перемещением рукоятки электронного контроллера КМ по позициям. Рукоятка контроллера, кроме нулевой позиции, соответствующей холостому ходу, имеет пятнадцать рабочих позиций режима “Тяга” и позиции 1 ¸ 8 режима “Тормоз”.

На контроллере кроме рукоятки установлено 2 тумблера: для выбора направления движения “Вперед - Назад” и режима работы “Тяга - Тормоз”.

Для увеличения частоты вращения коленчатого вала дизеля необходимо перевести тумблер на контроллере машиниста в положение “Вперед” или “Назад”, а рукоятку перевести в одну из рабочих позиций.

Сигналы с контроллера поступают в БУ-МСУ, от которого осуществляется управление катушками реверсора Р (в), Р(н), тормозного переключателя ТП (тяга), ТП (тормоз), электромагнитов регулятора дизеля МР1 – МР4. На каждой рабочей позиции в БУ поступает определенная комбинация сигналов (см. развертку контроллера лист 6).

От соответствующих контактов БУ-МСУ получают питание электромагниты МР1 - МР4 регулятора частоты вращения дизеля, причем каждой комбинации включения электромагнитов соответствует определенная затяжка всережимной пружины и, следовательно, определенная частота вращения вала дизеля, которую поддерживает объединенный регулятор.

 На нулевой и первой позициях контроллера машиниста частота вращения вала дизеля составляет 350 об/мин ± 15 об/мин, на второй позиции 550 об/мин ± 20 об/мин.

На 15-ой позиции КМ частот вращения вала дизеля составляет 1000 об/мин ± 10 об/мин.

Цепи возбуждения генераторов тягового и вспомогательного. Цепи энергоснабжения состава (см. лист 4). Алгоритм работы схемы в режиме

Самовозбуждения.

На тепловозе установлен тяговый агрегат А, состоящий из двух генераторов: тягового А-Г1 и вспомогательного А-Г2. Тяговый генератор предназначен для питания через выпрямительную установку ВУ1 тяговых электродвигателей ЭТ1-ЭТ6. На статоре генератора располагаются две обмотки с выводами 1U, 1V и 1W; 2U, 2V и 2W, выполненные в виде трехфазных звезд, сдвинутых между собой на 30 электрических градусов.

Схема выпрямления –трехфазная мостовая. Мосты выпрямительной установки, состоящей из двух частей: ВУ1.1 и ВУ1.2, соединены на выходе параллельно. Защита тягового генератора и выпрямительной установки от внутренних коротких замыканий осуществляется реле РМ2, катушка реле включена между нулевыми точками звезд.

На статоре вспомогательного генератора расположены три обмотки:

-две обмотки питания цепей энергоснабжения состава с выводами 3U, 3V и 3W; 4U, 4V и 4W;

-одна обмотка питания обмоток возбуждения двух генераторов с выводами 5U, 5V, 5W.

Обмотки питания цепей энергоснабжения выполнены в виде двух трехфазных звезд, сдвинутых между собой на 30 электрических градусов. Схема выпрямления –трехфазная мостовая. Мосты звезд соединены на выходе последовательно и расположены в корпусе выпрямителя ВУ1.3. Здесь также расположены измерительный шунт RS1, датчик тока U3, два датчика напряжения U1 и U2. Питание на цепи энергоснабжения подается через L-C фильтр ВУ1-Ф.

На обмотки возбуждения тягового и вспомогательного генераторов питание подается через управляемые выпрямители (блоки БВГ1 и БВГ2). Выпрямители преобразуют фазное напряжение обмотки вспомогательного генератора в регулируемое напряжение постоянного тока. Для использования обеих полуволн питающего напряжения выпрямители отличаются схемой включения силовых тиристоров:

-тиристоры VS1, VS2, VS3, обратный диод VD блока БВГ1, питающего обмотку возбуждения тягового генератора включены по схеме с общим анодом;

-тиристоры VS1, VS2, VS3, обратный диод VD блока БВГ2, питающего обмотку возбуждения вспомогательного генератора включены по схеме с общим катодом.

В шкафу выпрямителя отдельно размещены силовой блок и система автоматического управления САУ. В силовом блоке расположены тиристоры VS1 - VS3, формирователи импульсов управления тиристорами А1 – А3, которые обеспечивают усиление по мощности импульсы, приходящих из САУ, R-C цепи, предназначенные для защиты тиристоров от перенапряжений, быстродействующие предохранители F1, F2, F3 защищающие тиристоры от перегрузки и коротких замыканий.

Регулирование выходного напряжения выпрямителя производится путем изменения фазы подачи импульсов управления силовыми тиристорами, которое обеспечивается САУ выпрямителей.

На вход выпрямителей:

-через автоматические выключатели АВ1 “Питание БВГ1”, АВ2 “Питание БВГ2” подается напряжение 110 В;

-из БУ–сигналы уставок тягового и вспомогательного генераторов;

-от датчиков напряжений – ИН1, ВУ2-ИН1, ВУ2-ИН2 –сигналы по напряжению тягового и вспомогательного генераторов.

Сигнал от ИН1 используется в БВГ1 в качестве сигнала обратной связи для регулирования напряжения тягового генератора. В режиме энергоснабжения состава сигналы

от ВУ2-ИН1, ВУ2-ИН2 используются в БВГ2 в качестве сигналов обратной связи по напряжению, а без энергоснабжения – используется сигнал по напряжению вспомогательной обмотки.

Один полюс выпрямителей (“-“ БВГ1, “+” БВГ2) соединен с нейтралью трехфазной обмотки вспомогательного генератора. С ней соединен также один из полюсов обмоток возбуждения.

“Минус” БВГ1 через шунт Ш2, контакт КВГ1 соединен с выводом F1 обмотки возбуждения генератора А-Г1.

“Плюс” БВГ2 через контакт КВГ2, шунт Ш3 соединен с выводом F3 генератора А-Г2.

Диод Дгп1, резистор Rгп1 и Дгп2, Rгп2 предназначены для гашения магнитного поля обмоток возбуждения при соответствующих нерабочих полуволнах питающего напряжения.

Контакты контакторов КВГ1 и КВГ2 коммутируют цепи возбуждения тягового и вспомогательного генераторов.

Через контакты контактора КВГ3, резистор Rбал на обмотку возбуждения вспомогательного генератора кратковременно (3-4 сек) после окончания пуска дизеля подается напряжение 110 В для появления напряжения на вспомогательной обмотке.

Контакторы КВГ2 и КВГ3 включаются от БУ-МСУ после окончания пуска дизеля и отключения контакторов электродвигателя компрессора. При появлении напряжения на выходе БВГ2, система отключает контактор КВГ3 и, управляя работой БВГ2, поддерживает минимальный уровень напряжения, необходимый для питания электродвигателей мультициклонных фильтров. В случае, если по истечении 3 сек. напряжение на выходе ВУ2 отсутствует, система отключает контакторы КВГ2, КВГ3, при этом на ДМ(1) появляется аварийное сообщение о том, что возбуждение вспомогательного генератора не состоялось. После выяснения причины неисправности режим начала возбуждения можно повторить, выйдя на ДМ(1) в кадр “Управление” и нажав на экране виртуальную кнопку “Повторное возбуждение”. При этом Система повторит всю последовательность действий описанных выше. При изменении частоты вращения вала дизеля в диапазоне (0,35 – 0,8)nном. напряжения на вспомогательной обмотке изменяется пропорционально частоте вращения, а в диапазоне  (0,8 – 1)nном. остается постоянным. При включении ключа энергоснабжения ВкЭ частота вращения вала дизеля устанавливается близкой к 0,7nном, после чего включается контактор энергоснабжения КЭ. При изменении частоты вращения вала дизеля в диапазоне (0,7-0,8)nном напряжение на обмотках энергоснабжения изменяется.

Питание энергоснабжения состава осуществляется по однопроводной схеме. “Плюс” на цепи вагонов поступает от выпрямительной установки ВУ2 через фильтр ВУ2-Ф, контакт контактора энергоснабжения КЭ, контакты межвагонных соединений СМЭс1 (расположена с торца первой кабины) или СМЭс2 (расположена с торца второй кабины).

“Минус” ВУ2 соединяется с рельсами через “токосъемники”–узлы заземления У31 и У32.

Алгоритм работы схемы в режиме самовозбуждения.

Запрещающими сигналами на включение самовозбуждения являются:

-отсутствие сигнала о работе дизеля;

-отсутствие сигнала о включении контактора КРН;

-при напряжении в цепях управления менее 108 В;

-отсутствие связи с БВГ2;

-работа электродвигателя компрессора.

При отсутствии запрещающих сигналов и после отключения контакторов КТК2 и КТК1 подаются сигналы на включение КВГ2, кратковременно на КВГ3 и на включение системы управления. Признаком наличия самовозбуждения является наличие напряжения на вспомогательной обмотке U> .

Если самовозбуждение не состоялось, а также при перегорании предохранителей в БВГ2 (1 и более), при отсутствии фазы на входе в БВГ2 выдается сигнал на отключение самовозбуждения с соответствующей информацией на ДМ(1).

Для повторного включения самовозбуждения необходимо выяснить и устранить неисправность, выключить, а затем вновь через 5 сек. включить автоматический выключатель АВ2 “Питание БВГ2”.

Электрический тормоз

Режим служебного торможения

Сборка тормозной схемы от крана машиниста происходит только на нулевой позиции контроллера. Сигнал на сборку тормозной схемы появляется после замыкания датчика служебного торможения РДТ1 в цепи катушки реле РУ2 (см. лист 9) при включенном выключателе Вк4 “Тормоз электрический” (см. лист 8). После замыкания контакта РУ2 на входе БУ-МСУ (см. лист 7) происходит сборка электрической схемы по алгоритму, аналогичному управлению от контроллера машиниста.

В течение 6 сек. обеспечивается режим предварительного торможения, далее происходит режим остановочного торможения по предельным характеристикам с контролем юза тяговых электродвигателей.

Режим замещения происходит при неисправностях ЭТ, снижении скорости тепловоза ниже 15 км/ч. Давление воздуха в тормозных цилиндрах соответствует разрядке тормозной магистрали.

Система разбирает схему при установке крана в положение отпуска тормозов или при выключении выключателя Вк4.

Экстренное торможение

Для экстренного торможения локомотива рукоятку крана необходимо перевести в UI положение. При этом теряет питание катушки реле РУ9, размыкаются контакты реле на входе БУМСУ, Система разбирает тяговую схему.

При падении давления воздуха в тормозной магистрали до 3 кгс/см2 замыкается контакт РДТ3 на входе БУ-МСУ (см. лист 7). При включенном тумблере Вк4 происходит сборка тормозной схемы. Торможение осуществляется по предельной характеристике.

Служебное торможение

Рукоятка КМ находится на нулевой позиции. Электрический тормоз включается краном машиниста при срабатывании датчика давления воздуха в тормозной магистрали РДТ1, через контакты которого включается реле управления торможением от крана машиниста РУ2, которое замыкает свой контакт на входе БУ-МСУ.

По окончании сборки схемы электрического тормоза в течении 6 секунд обеспечивает режим предварительного торможения для сжатия состава. Далее МСУ-Т регулирует ток возбуждения ТЭД обеспечивая режим остановочного торможения.

При снижении скорости движения до 15 км/ч, БУ-МСУ разбирает схему ЭТ, в результате чего включается вентиль замещения ЭТ пневматическим ВТ2 и происходит пневматическое торможение локомотива.

Для окончания режима служебного торможения необходимо установить кран машиниста в положение отпуска тормозов.

Экстренное торможение

Включение ЭТ в режиме экстренного торможения происходит при срабатывании датчика – реле давления РДТ3, на вход БУ-МСУ подается сигнал определяющий режим экстренного торможения. После сборки схемы ЭТ происходит предварительное торможение, после чего МСУ-Т регулирует ток возбуждения ТЭД по предельным характеристикам.

Защитные устройства

Система постоянно контролирует все параметры дизеля, электрической передачи, энергоснабжения (токи, напряжения, температуры, давления, частоту вращения) и состояние вспомогательных контактов штатных защитных устройств, обеспечивая при этом защиту дизеля, электрооборудования, вспомогательного оборудования.

Все защиты можно разделить на следующие группы, срабатывание которых приводит к:

1)изменению режима работы тепловоза;

2)сбросу нагрузки (в режимах тяги и электрического тормоза);

3)останову дизеля;

4)отключению энергоснабжения.

4.11.11.17.1.К защитам первой группы относятся:

а)Защита от боксования и юза.

Наличие боксования колесных пар определяется по изменению разницы токов (ÙI). Ввиду того, что при отсутствии боксования изменение ÙI обуславливается изменением напряжения на тяговых электродвигателях и скорости их вращения Система реализует модель поведения этой разницы при данных условиях. Результатом является величина ÙIдоп., которая сравнивается с реальной величиной ÙI. В случае превышения ÙI допустимого значения ÙIдоп. делается вывод о наличии боксования и определяется его ступень. Степень боксования определяется путем выделения разницы между ÙI и ÙIдоп. и сравнения этой разницы с пороговыми значениями: 30 % на полном поле и 40 % на ослабленном поле.

Выделяются три ступени боксования:

первая ступень-системе регулирования запрещается увеличивать напряжение на выходе выпрямительной установки;

вторая ступень-подается команда системе регулирования о снижении напряжения с темпом 12 В/с;

третья ступень-с темпом 25 В/с.

Аналогично производится контроль юза.

б)Измерение сопротивления изоляции силовых цепей.

Для определения численного значения сопротивления изоляции производится измерение напряжений между “плюсом” и корпусом тепловоза UÅ “минусом” и корпусом UQ до и после коммутации добавочного резистора Rдоб. на корпус тепловоза с помощью датчиков напряжений ИН5 и ИН6 (см. лист 13) согласно рис. 1. Коммутация производится контактами реле РСИ.

                                                               Рисунок а

 

Измерение численного значения сопротивления изоляции силовых цепей производится путем контроля напряжений UÅ  и UQ до и после коммутации добавочного сопротивления Rдоб на корпус тепловоза.

Для пояснения принципа измерения введем обозначения:

-напряжение между плюсовой цепью и корпусом до коммутации – UÅ 1;

-напряжение между плюсовой цепью и корпусом после коммутации – UÅ2  ;

- напряжение между минусовой цепью и корпусом до коммутации – UQ1;

- напряжение между минусовой цепью и корпусом после коммутации – UQ2.

Т огда, решив систему уравнений, получим:

 

RÅ=

 

R

 

где RÅ -сопротивление изоляции силовой цепи по плюсу;

где RQ -сопротивление изоляции силовой цепи по минусу;

где RП –внутреннее сопротивление датчика напряжения;

где Rдоб –добавочное сопротивление (1300 кОм);

Численное значение сопротивлений изоляции силовых цепей вычисляется системой     МСУ-Т автоматически при сборке тяговой схемы и затем обновляется с периодом 4 минуты и выводится на дисплей машиниста в кадре “Системы возбуждения”. В случае снижения сопротивления изоляции одной из силовых цепей ниже уровня 1 Мом, системой диагностики на дисплей машиниста будет выдано предупреждающее сообщение “Сопротивление изоляции (+) силовой цепи < 1 МОм” или “Сопротивление изоляции (-) силовой цепи < 1 МОм ”. Повторная выдача системой диагностики подобных сообщений разрешена только после устранения неисправности – повышения сопротивления изоляции до нормального уровня (более 1 Мом).

в)Измерение сопротивления изоляции цепей управления

Измерения численного значения сопротивления изоляции цепей управления производится системой МСУ-Т автоматически, путем поочередного контроля напряжений между корпусом тепловоза, плюсовой и минусовой цепью см. рис. в. Напряжение контролируется датчиком ИН4, переключение которого производится при помощи контактов реле РСИ (см. лист 13). Измерение производится через 20 секунд после запуска дизеля и затем повторяется с периодом 4 минуты. Вычисленные значения величин сопротивления плюсовой и минусовой цепей управления отображаются на дисплее машиниста в кадре “Бортовая сеть”. В случае снижения сопротивления изоляции одной из цепей ниже 500 КОм на дисплей будет выдано сообщение “Сопротивление изоляции (+) цепи управления <500 КОм” или “Сопротивление изоляции (-) цепи управления <500 КОм ”. Сообщения должны быть квитированы и повторная их выдача системе

диагностики разрешена только после устранения неисправности – повышения сопротивления изоляции до нормального уровня (более 500 КОм).

Измерение сопротивления изоляции цепей управления в автоматическом режиме производится только при работающем дизеле и выключенном тумблере Тб15, расположенном на наружной стене высоковольтной камеры.

Рисунок в

 

г)Для обнаружения повреждения изоляции в цепях управления и собственных нужд, тепловоз оборудован специальным прибором V1 с кнопками Кн4 и Кн5, при помощи которого можно определить состояние сопротивления изоляции в низковольтных цепях. Кнопки позволяют подключить прибор между “плюсом” и корпусом, между “минусом” и корпусом, а также между “плюсом” и “минусом”. Подключение прибора к “плюсу” осуществляется через контакты тумблера Тб15 (см. лист 15).

На тепловозе величина напряжения Uс может принимать значения:

Uс=110 В при работающем вспомогательном генераторе;

Uс=96 В при отключенном СтБ и нормальном напряжении аккумуляторной батареи.

Для этих значений Uс рассчитаны зависимости Rиз от суммы показаний вольтметра V1 в виде двух пересчетных шкал на табличке, расположенной рядом с прибором.

Методика измерения сопротивления изоляции цепи Rиз следующая:

-замеряют напряжения при опущенных кнопках, нажатой Кн14, затем Кн15/”Uc, U” “+”, U”-”/;

-определяют сумму показаний вольтметра U=U”+” + U”-”;

-по пересчетной шкале для напряжения Uс против величины U находят величину сопротивления изоляции Rиз.

Для определения места с пониженным сопротивлением изоляции на тепловозе установлены разъединители РЦ1 и РЦ2 и щеточный переключатель ППЗ (см. лист 15). С помощью контактов разъединителей РЦ1 и РЦ2, включенных в минусовые цепи питания электрических аппаратов схема разбивается на 10 групп. Для определения группы, в цепи которой понижено сопротивление изоляции, через контакты переключателя ППЗ при нажатой кнопке Кн5 подается в них поочередно “минус” питания. При подаче питания в группу, в которой имеется цепь с пониженным сопротивлением изоляции вольтметр V1 покажет соответствующее напряжение.

д)Защита от перегрева электронагревателей ЭН1 или ЭН2 предназначена для снятия питания с электронагревателей и подачи сигнала в МСУ-Т в случае нарушения вентиляции электронагревателей и повышения температуры в месте их установки.

Защита состоит из датчиков-реле температуры РТК типа ТАМ103-105 °, промежуточных реле РУ8 (для передней кабины) и РУ10(для задней кабины). Датчик-реле температуры установлен в коробе рядом с электронагревателем. При отсутствии вентиляции, например, в передней кабине, температура воздуха вокруг электронагревателя увеличивается. При достижении температуры в месте установки датчика РТК-105 °С замыкается контакт РТК, питание от контактов тумблера Тб7 “Электрокалорифер” через контакт РТК подается на  катушку реле РУ8. Реле включается, замыкается контакт РУ8 в цепи катушки, т.е. реле становится на самоблокировку, размыкается контакт РУ8 в цепи катушки контактора КЭН1, контактор отключается, снимая питание с электронагревателей. Питание с катушки реле РУ8 снимается отключением тумблера Тб8. Замыкается контакт РУ8 на входе БУ-МСУ (см. лист 7), на ДМ(1) появляется соответствующий сигнал о перегреве электронагревателей. В задней кабине питание при замыкании контакта РТК подается на катушку реле РУ10.

4.11.11.17.2. Отключение контакторов КП1-КП6, КВГ1 (“Сброс нагрузки”) происходит при установке контроллера машиниста на нулевую позицию или при срабатывании одной из защит.

При поступлении команды на снятие нагрузки вначале снимается напряжение с катушки контактора КВГ1, а затем через 0,8 – 1 сек. с катушек КП1-КП6. Задержка времени выполнена для исключения возникновения дуги в поездных контакторах, которая может приводить к  

подгару и износу силовых контактов.

При срабатывании защиты на дисплейном модуле появляется соответствующая информация.

После срабатывания защиты необходимо рукоятку контроллера установить на нулевую позицию, выяснить и устранить неисправность, после чего рукоятку установить на первую позицию. МСУ-Т исключает повторную сборку электрической схемы, если рукоятка контроллера находится на 2 – 15 позициях.

К защитам, приводящим к снятию нагрузки относятся:

а)Защита тягового генератора А-Г1 и выпрямительной установки от токов внешнего короткого замыкания. Защита срабатывает при токе выпрямительной установки 7500 А.

б)Защита по максимальному тормозному току с разборкой схемы ЭТ и замещением его пневматическим торможением. Защита срабатывает при токе тягового электродвигателя в режиме торможения 860 А.

в)Защита тягового генератора и выпрямительной установки от внутренних коротких замыканий -пробоя плеча.

Защита осуществляется с помощью реле максимального тока РМ2 типа РМ2112. Реле РМ2 включено между нулевыми точками “звезд” статорной обмотки. При срабатывании РМ2 размыкаются его размыкающие контакты между проводами 333 и 358 на входе БУ-МСУ  (см. лист 7). При этом отключаются контакторы КВГ1, КП1 –КП6, снимается возбуждение тягового генератора.

г)Защита от замыкания на корпус в любой точке силовой цепи тепловоза от повышенной утечки тока, вызванной нарушением изоляции силовых цепей (замыкание на “землю”), наличием влаги или загрязнением в отдельных изоляционных промежутках осуществляется системой МСУ-Т после определения сопротивления изоляции между плюсовой цепью и корпусом и минусовой цепью и корпусом тепловоза (см. п.4.11.10.17.1.). Сратывание защиты производится при напряжении на выходе ВУ более 50 В по уровню сопротивления изоляции менее 20 кОм, при этом происходит разборка тяговой схемы и на дисплей машиниста выдается сообщение “Земля в плюсе силовой цепи”, либо “Земля в минусе силовой цепи”, в зависимости от места, где обнаружен пробой. После квитирования этого сообщения и сброса позиции контроллера в ноль признак срабатывания защиты будет сброшен автоматически и тепловоз готов к очередной сборке тяговой схемы.

При пробое на корпус одной из цепей машинист (под свою ответственность) имеет возможность продолжить движение тепловоза, отключив контроль системой МСУ-Т этой цепи. Для этого необходимо после выдачи тревожного сообщения, не квитируя его, нажать кнопку “Поиск”. Система автоматически найдет признак соответствующей защиты в кадре “Дискретные входы” и поставит курсор в соответствующей строке: “Земля в плюсе” или “Земля в минусе”. Затем нажать клавишу “ВВОД” и в появившемся поле ввода директивы ввести свой табельный номер при помощи стрелок на экране. По окончании нажать “ВВОД”. В результате системой будет отключен контроль замыканий соответствующей силовой цепи.

д)Защита по минимальному тормозному току. При уменьшении тормозного тока в случае снижения скорости или при неисправности в системе регулирования схема ЭТ разбирается. Если разборка схемы произошла на промежуточных позициях, то повторная сборка схемы возможна только при установки контроллера в исходное положение.

е)Защита от нарушения работы электродвигателей мотор – вентиляторов тормозных резисторов.

Защита осуществляется путем измерения и сравнения токов электродвигателей мотор-вентиляторов ЭВТ1 и ЭВТ2. В цепи питания электродвигателей включены шунты Ш14 и Ш15 соответственно, сигналы с шунтов поступают на входы измерителей тока ИТ14 и ИТ15, а с них на БУ-МСУ.

При нормальной работе электродвигателей эти сигналы одинаковы. При нарушении работы одного из вентиляторов (например, заклинивание вентилятора, перегруз и др.) сигнал на входе БУ-МСУ изменяется, БУ-МСУ разбирает схему ЭТ.

ж)Защита от превышения конструкционной скорости тепловоза или срыва шестерни.

Если при реализации алгоритма “Защита от боксования” вычисленная МСУ-Т величина частоты вращения тягового электродвигателя (одного или нескольких) будет соответствовать режиму превышения конструкционной скорости, то срабатывает защита, нагрузка снимается.

з)Для защиты обслуживающего персонала от поражения высоким напряжением при работе тепловоза под нагрузкой на высоковольтной камере установлены конечные выключатели БД1-БД5, которые размыкают свои контакты при открывании дверей. Контакты конечных выключателей включены на входе БУМСУ. При открывании дверей высоковольтной камеры отключаются контакторы КВГ1, КП1-КП6, нагрузка снимается.

и)МСУ-Т предусмотрена защита от произвольного трогания тепловоза на позициях контроллера выше первой – “блокировка первой позиции”. Если случайно включить выключатель “Управление тепловозом”, когда рукоятка контроллера находится на 2-15 позициях, или если включилась какая-либо защита и произошел “сброс нагрузки”, то контакторы КП1-КП6 и КВГ1 не включатся до тех пор, пока рукоятка контроллера не будет установлена на первую позицию.

к)МСУ-Т осуществляет защиту дизеля от падения масла ниже 0,3 МПа(3 кгс/см2) на     12-15 позициях контроллера. При размыкании контакта РДМ2 между проводами 465 и 416 на входе БУ-МСУ контакторы КВГ1, КП1-КП6 отключаются, нагрузка снимается.

л)МСУ-Т осуществляет защиту дизеля от перегрева воды (выше 110 °С) и масла     (выше 86 °С). При превышении этих величин происходит сброс нагрузки, разборка тяговой или тормозной схемы.

м)При движении тепловоза с поездом, в особо опасных случаях, когда дальнейшему движению грозит опасность и возможно крушение, необходимо экстренно снять нагрузку с генератора включить на полную эффективность электрический тормоз локомотива и пневматический тормоз состава, включить подачу песка, для предупреждения об опасности включить тифон, для уменьшения вероятности пожара на низкой скорости остановить дизель. Тепловоз оборудован устройством аварийного останова, позволяющим перечисленные действия машиниста заменить одним действием – выдергиванием ключа выключателя ВкА “Аварийный останов тепловоза”. Кроме того, этот ключ после выполнения аварийного останова должен остаться у машиниста, как доказательство того, что машинистом приняты меры по аварийной остановке поезда.

В случае аварийной ситуации машинист должен установить рукоятку крана машиниста в положение экстренного торможения (6 положение) и выдернуть рукоятку выключателя ВкА “Аварийный останов тепловоза”. При этом обеспечивается режим экстренного торможения пневматической системы состава. При выдергивании рукоятки ключа ВкА через его контакты:

-получает питание катушка реле РУ1 по цепи (см. лист 9):

клеммы 4/1-4, 15/1-3, провод 1101, контакт ВкА, провода 1102, 820, 822, катушка реле РУ1. Реле включается:

-подается сигнал на БУ-МСУ (размыкается контакт ВкА между проводами 1038 и 1039) (см. лист 6).

Размыкающими контактами реле РУ1 разрывается цепь питания катушки реле РУ9, которое отключается.

От БУ-МСУ отключаются контакторы КВГ1, КП1-КП6, нагрузка снимается. При включенном на пульте управления выключателе Вк4 происходит сборка схемы электрического тормоза тепловоза с исключением защит. Происходит торможение с максимальным тормозным усилием. Одновременно от БУ-МСУ подается питание на катушку вентиля ВТ2, обеспечивающего подачу воздуха в тормозные цилиндры локомотива.

Контактами реле РУ1 подается питание на катушку вентиля ВЗС1 “Тифон”, через замкнутые размыкающие контакты реле РУ9 на катушки вентилей песочниц ВП1 и ВП3         (см. лист 9).

В схеме электропневматического тормоза (см. ТЭП70.70.18.000Э3) через замкнутый контакт реле РУ9 включается электропневматический тормоз в режиме экстренного торможения.

Происходит электрическое торможение тепловоза с максимальным тормозным усилием совместно с пневматическим торможением тепловоза и всего состава. При снижении скорости тепловоза до 10 км/ч от системы КЛУБ-У включается реле РУ5, которое замыкает свои контакты между проводами 367 и 372 на входе БУ-МСУ (см. лист 7), при этом по сигналам от БУ-МСУ дизель останавливается, схема электрического тормоза разбирается. В тормозные цилиндры тепловоза воздух подается через отключенный вентиль ВТ1 давлением, определяемым разрядкой тормозной магистрали. Полная остановка производится пневматическим торможением.

н)При пожаре, в случае приведения в действие установки газового пожаротушения освобождается шток выключателя блокировки газового пожаротушения БГП, который расположен в районе огнетушителя ОС-8М. При замыкании контактов БГП на входе БУ-МСУ между проводами 464 и 465 (см. лист 7) по сигналам от БУ-МСУ снимается нагрузка с тягового генератора, дизель останавливается.

о)Защита тягового генератора и выпрямительной установки от внутренних коротких замыканий (пробой плеча выпрямительной установки) осуществляется элементами выпрямительной установки ВУ1. Последовательно с каждым вентилем установлены предохранители, и имеющие вспомогательные контакты. При перегорании одного 

предохранителя замыкается его контакт (см. лист 7), на входе БУ-МСУ между 341 и 343 или 344 и 345. На ДМ(1) появляется сигнал “Предохранитель ВУ перегорел”. При перегорании в плече ВУ1 двух последовательных предохранителей в ВУ1 включается реле защиты. При замыкании контакта ВУ1 между проводами 341 и 346, 344 и 348 на входе БУ-МСУ отключаются контакторы КВГ1, КП1-КП6, нагрузка снимается.

п)При пожаре, в случае перегорания одного из предохранителей И1-И20, происходит  обрыв цепи на входах БУ-МСУ (см. лист 7). В этом случае по сигналам от БУ-МСУ происходит снятие нагрузки генератора, останов дизеля.

4.11.11.17.3.Останов дизеля происходит при снятии питания с катушки блок – магнита МР6. МСУ-Т осуществляет защиту дизеля путем его остановки (снятием питания с МР6) при срабатывании следующих защит:

а)При падении давления масла на входе в лоток дизеля ниже 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).

б)При нормальной работе в картере дизеля должно быть разрежение 10-100 мм. вод. ст. Если давление в картере превышает указанную величину, то контакты жидкостного манометра КЖМ замыкаются на входе БУ-МСУ (см. лист 7).

в)Останов дизеля происходит при выключении на пульте управления тумблера Тб3 “Аварийный останов дизеля”.

г)Одновременно со снятием нагрузки останов дизеля происходит:

-при замыкании контактов БГП;

-при размыкании контактов выключателя ВкА на входе БУ-МСУ.

Вспомогательные устройства

Бытовой холодильник.

На тепловозе установлен бытовой холодильник типа “Морозко”, который получает питание от автоматического выключателя АВ5 “Вспомогальные цепи” через контакты штепсельного разъема ШР8.

Электроплитка.

Кабина машиниста оборудована электроплиткой ЭП и розеткой Рз9 для ее подключения.

Розетки тепловоза.

Снаружи тепловоза под кузовом установлены следующие розетки: РзВ1 и РзВ2 для ввода тепловоза в депо при остановленном дизеле. В розетки введены провода от первого и шестого тяговых электродвигателей, которые в данном случае соединены последовательно.

Для трогания тепловоза необходимо установить реверсор в положение “Вперед” или “Назад”, подсоединить провода от источника внешнего питания к розеткам (при включенном напряжении), затем подать напряжение и плавно увеличить его. Величина тока не должна превышать 400 А.

РзБ - для подзаряда аккумуляторной батареи от источника внешнего питания.

Тепловоз ТЭП70БС

Схема электрическая принципиальная электрооборудования

ТЭП70А.70.00.001 Э3.


Поделиться с друзьями:

Таксономические единицы (категории) растений: Каждая система классификации состоит из определённых соподчиненных друг другу...

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни...

Индивидуальные и групповые автопоилки: для животных. Схемы и конструкции...

Состав сооружений: решетки и песколовки: Решетки – это первое устройство в схеме очистных сооружений. Они представляют...



© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

0.125 с.