Навигация 1943 Г. На Ладожском озере

 

Командование Ленинградского фронта кроме железнодорожной линии Шлиссельбург—Поляны в 1943 г. использовало все имевшиеся пути сообщения Ленинграда со страной. В чрезвычайно важном документе — постановлении Военного совета Ленинградского фронта от 26 марта 1943 г. «О коммуникациях фронта и организации перевозок»¹ на весенне-летний период 1943 г. предусматривались три линии коммуникаций: по водной трассе через Ладожское озеро; по железной дороге Волховстрой—Жихарево—Шлиссельбург; по грунту на участке Лаврово— Липки— Шлиссельбург.²

Это постановление, весьма дальновидно и целесообразно предвидя возможные действия противника и стремясь обеспечить необходимый маневр между коммуникациями по обстановке, намечало гибкую систему варьирования грузопотоков. Предусматривалась также различная номенклатура грузов по трассам. По водной трассе ориентировочно намечалось перевозить боеприпасы, взрывчатые вещества, горюче-смазочные материалы, жидкое топливо, тарные продфуражные грузы, лесной материал, пополнение и вооружение, а в случае особой необходимости — все виды грузов; по железной дороге — незатаренное продовольствие, зерно, фураж, скоропортящиеся продукты, смазочные материалы, уголь, торф, дрова, военно-техническое имущество и грузы народного хозяйства, а в случае особой необходимости — также все виды грузов.

Заводское оборудование и материалы предполагалось вывозить из Ленинграда в основном по железнодорожной линии Шлиссельбург—Волховстрой и паромами через Ла­дожское озеро, а в случае необходимости также и баржами.

Грунтовая дорога рассматривалась преимущественно как резервная коммуникация, находившаяся в постоянной готовности, а перевозки снабженческих грузов по ней должны были производиться по особому распоряжению.

Предусматривалась также ориентировочная пропускная способность коммуникаций. По водной трассе намечалось перевозить 9 тыс. т в сутки, в том числе по ввозу 6 тыс. т и по вывозу 3 тыс. т; по грунтовой дороге с 27 марта 1943 г. — 500 т, с 1 апреля — 1 тыс. т и с 15 апреля — 2 тыс. т. По железной дороге имелось в виду довести пропускную способность к 10 апреля 1943 г. до 10 пар поездов в сутки. Текущее регулирование перевозок между трассами Военный совет фронта возложил на начальника тыла генерал-лейтенанта интендантской службы Ф. Н. Лагунова и члена Военного совета фронта Н. В. Соловьева.

Такой подход был исключительно разумным, целесо­образным, основанным на глубоком понимании обста­новки, сложившейся под Ленинградом и на трассах.

Подготовка к навигации 1943 г. началась сразу же по окончании навигации 1942 г. Она заключалась в ремонте имевшегося на Ладожском озере флота, постройке новых плавучих средств, ремонте портовых сооружений, подго­товке водных путей и т. д.

Ремонта требовали как корабли Ладожской военной флотилии, так и суда Северо-Западного речного пароходства. Согласно графику, еще 15 декабря 1942 г. приступили к ремонту основной части кораблей Ладожской флотилии, хотя на некоторых кораблях — 5 канонерских лодках, 2 транспортах и 4 тральщиках — начали ремонт примерно на месяц позже, так как они плавали до 8 января 1943 г. Хотя для организации ремонта была проведена большая работа по введению в строй судоремонтных мастерских в Новой Ладоге, Кобоне. Осиновце и Морье, однако ремонтные работы проходили с большими трудностями, На месте отсутствовала необходимая техническая база — не хватало оборудования, материалов и запасных частей, недоставало рабочей силы. Тем не менее к началу навигации все корабли флотилии, кроме нескольких мотоботов, были отремонтированы и готовы к выполнению своих задач.³

Заблаговременно стало готовиться к зимнему судоремонту Северо-Западное речное пароходство. Еще летом 1942 г. были приняты меры к подготовке кадров судоремонтников. 16 декабря 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта в своем постановлении определил характер и порядок ремонтных работ и по каждому судну установил срок окончания ремонта.⁴

В результате к 1 марта 1943 г. было отремонтировано 105 единиц самоходного и 65 единиц несамоходного флота. К 5 апреля 1943 г. закончился ремонт 144 пароходов и 84 барж. Из 11 ремонтировавшихся металлических барж было отремонтировано 6.⁵

Северо-Западное речное пароходство за перевыполнение плана по судоремонту в январе—марте 1943 г. награждалось переходящим Красным Знаменем Наркомата речного флота СССР и денежной премией.⁶

Одновременно шла постройка новых судов. Государственный Комитет Обороны 5 декабря 1942 г. и Военный совет Ленинградского фронта 10 декабря этого же года приняли постановления о строительстве на Сясьской судоверфи 30 озерных деревянных барж грузоподъемностью по 385 т каждая. Постройка барж, согласно составленному графику, должна была быть закончена к 15 мая 1943 г. Однако на 5 апреля 1943 г. вместо 18 барж по графику было построено 16 барж. Основной причиной невыполнения плана являлось отсутствие лесоматериалов.⁷ Начальник Управления Северо-Западного речного пароходства А. Н. Шинкарев еще 5 января 1943 г. в докладной записке членам Военного совета фронта писал: «До января строительство велось за счет запасов леса и частичного отбора пригодной древесины для судостроения на Сясьском комбинате. В настоящее время все запасы верфи исчерпаны полностью. График постройки нарушен. Необходимы срочные меры для обеспечения верфи лесоматериалами. Строительство не обеспечено гайками, шайбами, тросами, такелажем и предметами судового оборудования».⁸

Военное командование приняло меры к обеспечению Сясьской верфи всем необходимым, и строительство барж продолжалось. 5 июня 1943 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление, согласно которому на Сясьской судостроительной верфи к 1 июля 1943 г. должны быть построены еще 15 озерных деревянных барж грузоподъемностью по 500 т каждая и один деревянный секционный док, состоящий из 5 отдельных секций.⁹

Значительная работа была проделана по приведению в эксплуатационную готовность портов Ладожского озера. А они требовали больших работ. Например, в Кобоно-Кареджском порту, согласно дефектной ведомости, составленной комендантом порта 3 января 1943 г., необходимо было капитально отремонтировать пирсы № 1 —10. На пирсе № 1 требовалось очистить акваторию от разрушенных льдами ряжей головной части пирса и достроить заново головную часть, устроив ее на свайном основании. На пирсе № 6 нужно было разобрать 8 ряжей и снова их срубить. На всех пирсах требовалось разобрать и уложить заново железнодорожные пути, разобрать старый и уложить новый настил.¹⁰

Военный совет Ленинградского фронта 22 февраля 1943 г. принял специальное постановление «О ремонтно-восстановительных работах в портах Ладожского озера», в котором обязал начальника тыла фронта Ф. Н. Лагунова провести ремонтно-восстановительные работы, обеспечивающие полную эксплуатационную готовность всех портовых сооружений, механизации, связи, подъездных путей и внутрипортового узкоколейного железнодорожного транспорта по перевалочной базе в Гостинополье к 10 апреля, а по Осиновецкому и Кобоно-Кареджскому портам — к 15 мая 1943 г. Все проекты по восстановительным работам должен был выполнить до 10 марта 1943 г. инженерный отдел Краснознаменного Балтийского флота. Постановление предусматривало проведение в портах дноуглубительных работ, расчистку портов и судоходных путей от затонувших судов.¹¹

В первой половине марта 1943 г. начальник Управления перевозок А. М. Шилов утвердил графики по неотложному и капитальному ремонту пирсов Осиновецкого и Кобоно-Кареджского портов.¹²

Военный совет Ленинградского фронта в уже упоминавшемся постановлении «О коммуникациях фронта и организации перевозок» от 26 марта 1943 г. установил сроки общей готовности Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства к открытию навигации — 5 апреля 1943 г. — и частичной готовности к перевозкам особой важности отдельными транспортами в ледовых условиях — 28 марта. В связи с этим к 5 апреля должен был быть подготовлен к навигации самоходный и несамоходный флот, к 28 марта закончен ремонт пирсов № 2 и 3 в Кобоно-Кареджском порту и брекватера в Осиновце, а к 10 апреля — всех остальных пирсов в этих портах и в Кобонском канале. К 1 апреля 1943 г. порты должны были быть укомплектованы личным составом за счет Управления перевозок, Северо-Западного речного пароходства и Ленинградского морского порта.¹³

В результате большой подготовительной работы к апрелю 1943 г. Ладожская военная флотилия и Северо-Западное речное пароходство были готовы к началу навигации. Как и в предыдущие годы, выручило могучее и чудодейственное средство — энтузиазм, самоотверженность и инициатива моряков и речников, рабочих и инженеров. Они вносили изменения в технологию, выискивали заменители, работали, не считаясь со временем. Это позволило преодолеть все трудности и решить поставленные задачи. К началу навигации в составе Ладожской флотилии (командующий В. С. Чероков) находились сторожевой корабль «Конструктор», 6 канонерских лодок, 17 сторожевых катеров, 2 бронекатера, 11 тральщиков, 4 торпедных катера, 4 транспорта, 2 шхуны, 83 тендера, 19 катерных тральщиков. В августе 1943 г. вступили в строй 2 подводные лодки—«М-77» и «М-79», переброшенные весной в Ладожское озеро по железной дороге. Во второй половине 1943 г. из состава флотилии были переданы в распоряжение Командования Балтийского, Черноморского и Северного флотов 70 тендеров, 6 сторожевых и 2 торпедных катера.¹⁴

Северо-Западное речное пароходство к началу навигации имело 28 озерных деревянных барж, 9 нефтеналивных барж, 3 баржи-парома, 30 речных барж для работы на реках и каналах, 5 озерных и 9 речных буксиров. С 15 мая по 1 июля 1943 г. дополнительно вошли в строй 28 деревянных сухогрузных барж и вышла из ремонта одна нефтеналивная баржа.¹⁵

Были также укомплектованы личным составом порты, переданные Управлению перевозок. 1 апреля 1943 г. старший лейтенант В. Н. Вощанов приступил к временному исполнению обязанностей командира порта Кобоно-Кареджи, капитан А. К. Ренькас стал начальником штаба. 14 апреля в должность командира порта вступил майор В. П. Галкин, а В. Н. Вощанов стал главным диспетчером. Заместителем командира порта по политчасти был назначен капитан М. С. Купайгородский, а заместителем командира порта по эксплуатации — И. И. Логачев. В течение апреля 1943 г. приказами по порту Кобоно-Кареджи были назначены начальники причалов и их заместители, а пирсы закреплены за соответствующими рабочими частями. Командиром порта Осиновец стал майор Л. Б. Желдин.¹⁶

Уже в период навигации в районе Кобоно-Кареджского порта дополнительно были проведены большие работы. Подъем воды в Ладожском озере, начавшийся зимой 1942/43 г., к июню 1943 г. привел к затоплению железнодорожного пути на перегоне Лаврово—Кобона—Коса. Этот путь, проходивший по берегу Ладожского озера, был построен зимой 1941/42 г. и связывал Кобоно-Кареджский порт со ст. Войбокало. Высота воды над рельсами местами доходила до 1 м. Это очень затрудняло эксплуатацию перегона и поддержание его в должном техническом состоянии. Большие просадки отдельных звеньев и увеличение расстояния между рельсами приводили к частым сходам с рельс подвижного состава.

Для обеспечения нормальной работы Кобоно-Кареджского порта Военный совет Ленинградского фронта 4 июня 1943 г. принял постановление, которым обязал УВВР-2 построить на перегоне Лаврово — Кобона обходную железнодорожную линию с разводным мостом через выходной Кобонский канал, поднять пути на ст. Кобоне и подъездные пути к пирсам № 4—10 и провести другие работы.¹⁷

Работы начались 14 июня и велись силами 28-го и 57-го железнодорожных батальонов. Сквозное движение рабочих поездов по новому обходу открылось 28 августа, а полностью линия была сдана в эксплуатацию Октябрьской железной дороге 16 сентября 1943 г. Путь обхода длиной 8.6 км проходил по дамбе Новоладожского канала и был на 2.5—3 м выше затопленной линии. Новый мост через Кобонский соединительный канал превышал старый на 1.5 м. Станционные пути были подняты на 60—80 см выше старого уровня.¹⁸

В ходе подготовки навигации перед командованием Ленинградского фронта встал вопрос об организации водных перевозок по Ладожскому озеру в навигацию 1943 г. Возник он в связи с письмом инженер-капитана Павлова, с которым он обратился в Государственный Комитет Обороны в январе 1943 г. Павлов считал, что установившаяся в 1942 г. система перевозок на Ладожском озере, а именно подчинение Северо-Западного речного пароходства в оперативном отношении Ладожской военной флотилии, на которую были возложены перевозки, и передача всего пристанского хозяйства, причалов и оборудования портов пароходства портам Управления перевозок, не была вполне удовлетворительной. Несмотря на, казалось бы, четкое разделение функций между Управлением перевозок и Ладожской военной флотилией, между ними не было необходимой сработанности. А это болезненно отражалось на эксплуатации флота Северо-Западного речного пароходства, который имел громадный простой под погрузкой—выгрузкой.¹⁹

В целях максимального использования тоннажа в навигацию 1943 г. Павлов предлагал следующую организацию перевозок.

1. Перевозки на Ладожском озере и руководство погрузочно-разгрузочными работами возложить на Северо-Западное речное пароходство. Для этого придать ему в оперативное подчинение нужное количество буксирных пароходов из тральщиков Ладожской военной флотилии, передать причалы, пристанское хозяйство и механизацию, а в портах, охрану которых возложить на караульный взвод или роту, создать рабочие батальоны или роты и придать их в оперативное подчинение начальникам пристаней-причалов.

2. Охрану водных путей и судов на переходе возложить на Ладожскую флотилию, часть кораблей которой (транспорты, канонерские лодки) использовать для перевозки вооружения и других грузов.

3. Контролирование и увязку работы Северо-Западного речного пароходства и Ладожской военной флотилии поручить органам ВОСО Краснознаменного Балтийского флота.

4. Подачу грузов в пункты перевалки производить Управлению перевозок Ленинградского фронта через оперативную группу ВОСО фронта, ему же обеспечивать складирование и хранение грузов.²⁰

А. Н. Косыгин 21 января 1943 г. направил письмо Павлова А. А. Жданову и просил его рассмотреть содержащиеся в нем предложения. А. А. Жданов предложил члену Военного совета фронта Н. В. Соловьеву и начальнику тыла фронта Ф. Н. Лагунову ознакомиться с письмом и обсудить его. Ф. Н. Лагунов 28 января доложил Военному совету фронта, что считает предложения Павлова в принципе правильными и что целесообразно организацию перевозок, погрузочно-разгрузочных работ, пристани, флот и охрану портов объединить в одних руках через Северо-Западное речное пароходство, сделав его полноправным и ответственным за перевозки. Управление перевозок Ф. Н. Лагунов предложил переименовать в Управление фронтовых баз, сохранив за ним функции приема от железной дороги грузов, их учет и охрану. Для полного обсуждения вопроса Ф. Н. Лагунов считал необходимым собрать всех заинтересованных лиц. Н. В. Соловьев 1 февраля на докладе Ф. Н. Лагунова написал: «В случае если придется возить продовольствие и другие грузы через Ладожское озеро, перевозку грузов надо возложить на СЗРП. Погрузку и разгрузку оставить за Управлением перевозок. СЗРП подчинить Управлению перевозок фронта оперативно».²¹

И хотя в точках зрения Н. В. Соловьева и Ф. Н. Лагунова были различия, оба они считали, что организацию водных перевозок на Ладожском озере, существовавшую в 1942 г., следует пересмотреть.

Автору не удалось установить, состоялось ли обсуждение этого вопроса, однако Военный совет фронта на период навигации 1943 г. оставил без изменений организацию перевозок, которая существовала в 1942 г. В постановлении Военного совета Ленинградского фронта от 26 марта 1943 г. «О коммуникациях фронта и организации перевозок» по этому вопросу имелся специальный пункт, в котором было сказано о сохранении на 1943 г. организации и порядка перевозок, установленных Государственным Комитетом Обороны 9 апреля 1942 г., а также постановлениями Военного совета Ленинградского фронта от 19 апреля и 27 июня 1942 г., принятыми во исполнение решения ГКО.²²

Постановлением Государственного Комитета Обороны от 9 апреля 1942 г. организация водных перевозок по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г. была возложена на Краснознаменный Балтийский флот (Ладожскую военную флотилию). Для этого Краснознаменному Балтийскому флоту (Ладожской военной флотилии) на период навигации 1942 г. были подчинены все суда Северо-Западного речного пароходства, обслуживавшие перевозки, все порты, пристани, береговые устройства и вспомогательные предприятия. Прикрытие авиацией транспортов и перевалочных баз (а последних и зенитными средствами) возлагалось на командующего войсками Ленинградского фронта. Погрузочно-разгрузочные работы на Ладожском озере должно было вести Управление тыла фронта.²³

Постановлением Военного совета Ленинградского фронта от 19 апреля 1942 г. было создано Управление подвоза, подчиненное начальнику тыла фронта. Оно должно было отвечать за прием грузов с железной дороги, за погрузку и разгрузку барж на пристанях, за складирование, хранение, учет и сохранность грузов на подчиненных базах и складах. Для приема и хранения грузов на западном берегу Ладожского озера Военный совет сохранил Управление фронтовой базы ст. Ладожское озеро, а также 5 фронтовых складов.²⁴

Постановлением от 27 июня 1942 г. Военный совет фронта реорганизовал Управление подвоза в Управление перевозок, возложив на него как задачи подвоза грузов с восточного берега Ладоги, так и вывоз их с западного берега. Управлению перевозок были переданы порты Осиновец, Кобоно-Кареджи и пристани Гостинополье и Новая Ладога со всеми причальными и береговыми устройствами и рабочими частями и поручена организация в них погрузочно-разгрузочных работ. Начальником Управления перевозок был назначен генерал А. М. Шилов, которому поручалось сформировать управления портов Осиновец и Кобоно-Кареджи. Утвержденные им начальники этих портов должны были отвечать за погрузочно-разгрузочные работы, состояние причального хозяйства, механизацию, противопожарную охрану, местную противовоздушную оборону, санитарную службу и охрану грузов, барж, пристаней. В связи с передачей портов Осиновец и Кобоно-Кареджи Управлению перевозок постановлением Военного совета фронта от 3 июля 1943 г. в штат управлений портов была введена должность комиссара.²⁵ На Ладожскую военную флотилию возлагались перевозки грузов на судах через Ладожское озеро, оборудование водной трассы и ее охрана, ремонт судов и снабжение судов флотилии и Северо-Западного речного пароходства морским имуществом и довольствием личного состава флота. Эти задачи флотилия должна была осуществлять через военную базу Осиновец и военный порт Кобона.²⁶

В постановлении Военного совета Ленинградского фронта от 26 марта 1943 г. кроме пункта, в котором было сказано о сохранении на 1943 г. существовавшей в 1942 г. организации водных перевозок по Ладожскому озеру, имелись по этому вопросу и специальные пункты. Начальнику Управления перевозок в оперативном отношении: подчинялись все склады, расположенные на восточном и западном берегах Ладожского озера. Во всех отношениях начальнику Управления перевозок были подчинены 4 рабочих батальона (№ 1, 4, 5, 6), 8 рабочих рот (№ 13, 14, 16, 43, 86, 205, 300, 301), 2 караульных батальона (№ 6 и 22), 1-я отдельная местная стрелковая рота, Управление 17-й автотранспортной бригады, 5 автомобильных батальонов (№ 387, 848, 851,852, 388), 281-й ремонтно-восстановительный батальон, 20-я эвакотракторная рота, 495-я рота подвоза горюче-смазочных материалов, 526-я рота связи, 37-й отдельный дорожно-эксплуатационный батальон и 136-й батальон (без одной роты). Начальник УВВР-2 И. Г. Зубков должен был к 10 апреля обеспечить готовность к эксплуатации существовавших железнодорожных паромов и пирсов и выделить команды для обслуживания паромной переправы в навигацию 1943 г. Согласно этому постановлению, заместитель начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Новоселов на время навигации 1943 г. был назначен заместителем командующего Ладожской военной флотилией по перевозкам, а начальник Бассейнового управления путей Королев подчинен в оперативном отношении начальнику Северо-Западного речного пароходства А. Н. Шинкареву.²⁷

Численный состав воинских частей и учреждений Управления перевозок не был постоянным и никогда не соответствовал штатной численности. На 10 апреля 1943 г. по штату числилось 8220 человек, а в наличии было 5662 человека (в том числе 1366 женщин); на 20 мая — соответственно 7926 и 4879 человек (в том числе 1158 женщин); на 30 июня — 6430 и 4034 человека (в том числе 1059 женщин); на 1 сентября — 5306 и 3607 человек (в том числе 977 женщин).²⁸

Установленная постановлением Военного совета Ле­нинградского фронта от 26 марта 1943 г. Организация водных перевозок действовала до сентября 1943 г. 2 сентября 1943 г. Военный совет фронта в связи с сокращением объема перевозок через Ладожское озеро уменьшил количество воинских частей и учреждений, подчиненных Управлению перевозок, и сократил аппарат самого Управления до 15 человек. За Управлением перевозок были оставлены контроль и планирование перевозок по Ладожскому озеру; руководство фронтовой базой Лаврово; погрузочно-разгрузочные работы фронта на пристани Лаврово и в портах Кобоно-Кареджи и Осиновец; руководство караульной службой на объектах тыла фронта на восточном и западном берегах Ладожского озера, а также на шоссейных мостах через реки Сясь и Волхов. Начальник Управления перевозок генерал-майор интендантской службы А. М. Шилов был допущен к исполнению должности заместителя начальника тыла фронта, а начальником Управления перевозок утвержден подполковник административной службы В. Е. Долеско. Начальник Управления перевозок А. М. Шилов должен был до 15 сентября сдать, а начальник Северо-Западного речного пароходства А. Н. Шинкарев принять все порты (Кобоно-Кареджи и Осиновец) и пристани (Гостинополье, Волхов, Сясьстрой) с хозяйством в полном объеме и держать их в эксплуатационной готовности, имея в портах аварийно-восстановительные команды. В Кобоно-Кареджском и Осиновецком портах Краснознаменному Балтийскому флоту предписывалось организовать комендатуры по водным перевозкам в составе трех человек каждая. При необходимости перевозок грузов через озеро они должны были совершаться по предварительным заявкам — грузы Наркомата обороны шли через начальника тыла фронта, а грузы Краснознаменного Балтийского флота, организаций города и народного хозяйства — через Северо-Западное речное пароходство. Погрузочно-разгрузочные работы должны были производиться по распоряжению начальника тыла фронта, Краснознаменного Балтийского флота и организаций города. Железнодорожная паромная переправа также передавалась Северо-Западному речному пароходству, но обслуживающая ее команда 9-й железнодорожной бригады оставалась до конца навигации 1943 г. Всю реорганизацию, предусмотренную этим постановлением, необходимо было провести до 15 сентября 1943 г.²⁹

Управление перевозок 14 и 15 сентября 1943 г. передало порты и пристани Северо-Западному речному пароходству. Порт Осиновец со всем оборудованием и личным составом был передан по акту комиссией Управления перевозок под председательством командира Осиновецкого порта майора Л. Б. Желдина комиссии Северо-Западного речного пароходства под председательством заместителя начальника службы эксплуатации пароходства А. Т. Овсянникова.³⁰ Порт Кобоно-Кареджи был передан по акту комиссией Управления перевозок под председательством командира Кобоно-Кареджского порта майора В. П. Галкина комиссии Северо-Западного речного пароходства под председательством А. Т. Овсянникова.³¹

В 1943 г. перевозки, как и в навигацию 1942 г., происходили по двум трассам — большой (Новая Ладога — Осиновец) и малой (Кобона — Осиновец). Навигационное оборудование трасс, в связи с тем что моряки уже изучили и знали Ладожское озеро и приобрели достаточный опыт плавания по нему, было намного упрощено. Количество навигационных буев и вех по сравнению с 1942 г. было уменьшено на 15—20%. В связи с тем что уровень воды в озере в мае—июле 1943 г. повысился на 120 см, были проложены новые, неизвестные и труднодоступные для противника фарватеры, проходившие вблизи берега по мелководным местам.³²

Навигация 1943 г. на малой трассе началась почти на два месяца раньше, чем в 1942 г., — 28 марта 1943 г., когда по ледовой дороге еще двигались автомобили. В озеро вышли первые пароходы с целью проложить во льду трассу для регулярного движения судов. 1 апреля из Кобоно-Кареджского порта вышел пароход «Чапаев», и 2 апреля он прибыл в Осиновец, доставив 27 т продовольствия. В этот же день в Осиновец прибыла канонерская лодка «Вира». 4 апреля в 20 ч в Осиновец была отправлена первая груженая железная баржа.³³

Почти месяц, вплоть до 25 апреля, движение судов на малой трассе происходило в тяжелых ледовых условиях. Как сказано в обзоре о работе Кобоно-Кареджского порта Управления перевозок, подписанном его командиром майором В. П. Галкиным, к моменту открытия навигации кромка льда находилась на расстоянии 9 км от северных пирсов. Для пропуска судов в ледяных торосах был пробит путь, который от силы и направления ветра то расширялся, то сужался. Из-за нагромождения льда транспорты и баржи не могли подойти к пирсам вплотную, поэтому ящики и мешки с грузом переносились по тропам, проложенным на льдинах. В этот период на перевозках были заняты канонерские лодки «Нора», «Вира», «Бурея»_г транспорты «Шексна», «Чапаев», «Вилсанди», буксирный пароход «Гидротехник» и железные баржи. Деревянные баржи были введены в эксплуатацию с 21 апреля 1943 г. Как правило, движение судов проходило конвоями, в состав которых обычно включались одна канонерская лодка, буксирный пароход с железной баржой и транспорт.³⁴

Морякам и речникам каждый день приходилось работать в исключительно тяжелых условиях. Сильные юго-западные ветры, доходившие до 6—7 баллов, разрушали лед и способствовали его передвижкам, что затрудняло перевозки. Передвижки льда временами приостанавливали движение судов, а иногда приводили к их повреждению и даже гибели. Так, 6 апреля вследствие сжатия льдами затонул транспорт «Вилсанди». Работа по проводке конвоев в ледовом поле, восстановлению трассы после сдвижки льда, выводу груженых барж за кромку льда осуществлялась в основном транспортом «Шексна».³⁵

25 апреля 1943 г. Шлиссельбургская губа полностью очистилась от льда и началось нормальное, поточное движение судов. Теперь переходы судов по малой трассе осуществлялись самостоятельно, по мере их готовности. Лишь в случае перевозок особо ценных грузов транспортные суда, буксиры и баржи конвоировались боевыми кораблями.

Навигация на большой трассе началась 22 апреля 1943 г. В этот день из Новой Ладоги в Осиновец вышли первые суда. На большой трассе движение осуществлялось конвоями. Состав конвоя в каждом отдельном случае зависел от задач и обстановки на озере. Типовой конвой состоял из 2—3 буксиров с 4—7 баржами, 1 канонерской лодки или 1—2 сторожевых катеров типа «Морской охотник». При появлении минной опасности в состав конвоя должны были включаться 2—4 тральщика или 4—6 малых катерных тральщиков. При благоприятной обстановке на озере для конвоирования судов с малоценным грузом назначались торпедные катера, тральщики и вооруженный транспорт «Шексна».³⁶

Для маскировки выхода и чтобы пройти наиболее опасные участки трассы — о-в Сухо и банку Стрелковую — в темное время суток, конвои отправлялись из баз преимущественно с наступлением темноты. Из-за недостатка боевых кораблей для эскорта ежесуточно из каждой базы отправлялось не более одного конвоя. Начиная с августа 1943 г., после того как были выявлены состав сил противника на озере и отсутствие активности со стороны финского командования, в отдельных случаях, когда боевые корабли выполняли боевые операции, с разрешения командующего Ладожской военной флотилией транспортные суда и буксиры с баржами ходили без эскорта. Такое разрешение давалось, если суда шли без груза или с малоценным грузом.³⁷

Через Ладожское озеро в Ленинград перевозились продовольствие, боеприпасы, горюче-смазочные материалы, взрывчатые вещества, уголь, военно-техническое имущество. В апреле 1943 г. таких грузов было доставлено в Ленинград более 51.5 тыс. т, в мае — около 59 тыс. т, в июне — более 18 тыс. т, в августе—ноябре — около 27.5 тыс. т.³⁸

Но основным грузом являлись лесные материалы — дрова и древесина. Они перевозились на судах и в плотах. Военный совет Ленинградского фронта вынес ряд специальных постановлений, касающихся их перевозки. В постановлении от 8 мая 1943 г. предусматривалось перевезти в Ленинград в мае — июне 850 тыс. складских кубометров. Для обеспечения этих перевозок были переключены почти весь сухогрузный флот и буксирная тяга. Для этого выделялись 59 барж тоннажом 27 928 т, 6 озерных буксиров и необходимое количество речных буксиров для буксировки барж с дровами и плотов приладожскими каналами.³⁹

Но план этот не был выполнен. В мае — июле 1943 г. было перевезено около 385 тыс. кубометров — только такое количество предъявили к перевозке «Ленлес» и «Леспромтрест». В связи с этим Военный совет фронта 10 августа вынес новое постановление, предусматривавшее перевозку в августе — октябре 1943 г. 690 тыс. кубометров. Однако и на этот раз план не был выполнен. В августе — октябре лесные тресты предъявили к перевозке немногим более 300 тыс. кубометров дров и древесины.⁴⁰ Что касается грузов, то все они, за малым исключением, были перевезены на баржах за буксирной тягой. Буксировка барж в основном производилась буксирными пароходами Северо-Западного речного пароходства и Балттехфлота. Корабли Ладожской военной флотилии, преимущественно тральщики, в редких случаях привлекались к буксировке барж по большой трассе. На малой трассе постоянно работали два тральщика. По большой трассе на буксирной тяге Северо-Западного речного пароходства и Балттехфлота было перевезено более 97% всех грузов. По малой трассе корабли Ладожской военной флотилии перевезли более 9% древесины в плотах и 37% груза на баржах.⁴¹

Кроме грузовых по Ладожскому озеру осуществлялись пассажирские перевозки в основном на транспортах Ладожской военной флотилии.

Северо-Западному речному пароходству за хорошую работу в апреле — июне 1943 г. вручалось переходящее Красное Знамя Наркомата речного флота СССР и Центрального комитета профсоюза рабочих речного флота и выдавались денежные премии. За работу в июле, августе, октябре и ноябре 1943 г. в распоряжение начальника Северо-Западного речного пароходства выдавались денежные суммы для премирования особо отличившихся работников. За хорошую работу награждались также отдельные суда пароходства. Переходящий вымпел Наркомата речного флота СССР вручался пароходам «Орел» (апрель, май), «Параллель» (апрель, июнь), «Тюмень» (май), «Морской лев» (июнь, июль, ноябрь), «Никулясы» (август, сентябрь).⁴²

Важную роль в улучшении работы Северо-Западного речного пароходства в навигацию 1943 г. сыграло введение военного положения на морском и речном транспорте. Как уже было сказано, 15 апреля 1943 г. было введено военное положение на железных дорогах страны. В мае 1943 г. военное положение распространялось на морской и речной транспорт и был введен в действие Устав о дисциплине рабочих и служащих речного флота СССР.⁴³

19 мая 1943 г. заместитель народного комиссара Военно-Морского Флота Л. М. Галлер и заместитель на­родного комиссара речного флота А. А. Лукьянов утвердили инструкцию по применению дисциплинарного Устава Военно-Морского Флота СССР к рабочим и служащим Наркомата речного флота, занятым на перевозках по Ладожскому озеру.⁴⁴

Часть грузов — боеприпасы, взрывчатые вещества, авиабензин в вагонах и цистернах — была перевезена на баржах-паромах. В навигацию 1943 г. на Ладожском озере в эксплуатации находились 4 баржи-парома, из них две действовали со 2 апреля по 1 октября, одна — с 1 апреля по 1 сентября и одна — с 1 по 23 июня. Всего они сделали 351 груженый рейс и перевезли около 78 тыс. т разных грузов, считая вес железнодорожного состава.⁴⁵

Часть автобензина, лигроина и керосина, доставленного в Ленинград, была перекачена по подводному трубопроводу. Трубопровод был проложен в мае—июне 1942 г. Он состоял из головной перекачивающей станции, расположенной на мысе Кареджи, линейной части трубопровода длиной 30 км, из которых около 21,5 км проходило под водой, приемной станции в Борисовой Гриве и резервного наливного пункта в Ваганове.⁴⁶

Трубопровод работал круглосуточно, независимо от штормов, ледостава и метелей, был почти неуязвим от угрозы воздействия противника с воздуха. Но в 1943 г. трубопровод потребовал проведения больших дополнительных работ. Вследствие подъема воды в Ладожском озере мыс Кареджи, где была расположена головная перекачивающая станция, оказался затопленным. Поэтому было решено перенести головную станцию трубопровода со всеми подсобными сооружениями с мыса Кареджи в район Леднево, удлинив трубопровод на 6 км и построив в этом районе железнодорожный тупик. Но, к сожалению, в 1943 г. трубопровод много времени простаивал из-за отсутствия горючего для перекачки. Всего с января по ноябрь 1943 г. по трубопроводу было перекачено на западный берег Ладожского озера около 15 тыс. т автобензина, лигроина и керосина.⁴⁷

На перевозках грузов, особенно лесных материалов, отрицательно сказывались простои судов в местах погрузки и выгрузки. В апреле — мае 1943 г. на трех основных реках — Ояти, Паше и Сяси, — где производилась погрузка дров, каждая из 226 учтенных барж в среднем простояла под погрузкой сверх нормы свыше 2.5 сут и в ожидании погрузки — 3 сут. По подсчетам командования Ладожской военной флотилии, если считать средний оборот судна между конечными пунктами 130 ч, то за время, которое в апреле — июне 1943 г. простояли суда сверх нормы только под погрузкой, могли бы быть совершены 109 барже-рейсов с грузом и дополнительно перевезено около 70 тыс. кубометров дров.⁴⁸

Аналогичная картина имела место и в порту выгрузки — Осиновце, где отдельные суда имели простой под выгрузкой дров до 4—7 сут. Отдельные баржи простаивали в местах погрузки—выгрузки даже от 6 до 16 сут.⁴⁹

Медленная погрузка на реках вызывала излишние простои груженых барж в Новой Ладоге. Они здесь задерживались в ожидании скопления их в достаточном количестве для формирования конвоев, а также потому, что Осиновецкий порт не принимал их из-за большого скопления барж, ожидавших выгрузки.

Общее количество часов непроизводительного простоя судов в апреле — июле 1943 г., если учитывать простои в ожидании погрузки—выгрузки, под погрузкой—выгрузкой сверх нормы, в пути и на рейде Новой Ладоги, составило почти 49 тыс. За это время можно было бы дополнительно перевезти свыше 200 тыс. кубометров дров, т. е. примерно столько же, сколько было перевезено в апреле — мае 1943 г.⁵⁰

Медленная погрузка на реках, простои груженых барж в Новой Ладоге в октябре — ноябре 1943 г. вызывали простои буксирных пароходов. Чтобы уменьшить их, приходилось вместо типовых конвоев отправлять отдельные буксирные возы.

Таким образом, простои судов являлись серьезной причиной, затруднявшей перевозки. Они вызывались как объективными, так и субъективными причинами. К числу объективных причин следует отнести несвоевременную подвозку к пунктам погрузки необходимого количества древесины, недостаточную механизацию грузовых работ, нехватку рабочей силы. Субъективными причинами, которые отмечало командование Ладожской военной флотилии, являлись отсутствие четкого планирования сплавными организациями потребности тоннажа с учетом предполагаемого подхода древесины, неравномерная и несогласованная с подходом груженых барж подача порожних вагонов к месту их выгрузки в Осиновце, неудовлетворител<