Устройство и работа сцепления автомобиля ГАЗ-53.

Сцепление автомобиля сухое, однодисковое, с га­сителем крутильных колебаний, установлено в литом алюминие­вом картере.

Сцепление состоит из двух основных частей: нажимного диска с кожухом и рычагами выключения сцепления в сборе и ведомого диска  в сборе.

Штампованный кожух  сцепления закреплен на маховике  шестью центрирующими болтами. В кожухе имеются три точно расположенных прямоугольных окна, в которые входят обработанные выступы чугунного нажимного диска таким образом обеспечивается правильная установка нажимного диска относи­тельно кожуха сцепления, маховика и, следовательно, оси коленчатого вала двигателя. С помощью этих выступов вращение от маховика передастся через кожух к нажимному диску сцепления.

Между кожухом сцепления и нажимным диском установлено двенадцать нажимных пружин, которые зажимают ведомый диск сцепления между нажимным диском и маховиком; поэтому при включенном сцеплении все диски вращаются вместе.

Ступица ведомого диска сидит на шлицах первичного вала  коробки передач; через эти шлицы крутящий момент двигателя передается трансмиссии автомобили.

Выключающее устройство сцепления состоит из трех оттяжных рычагов, муфты  с упорным подшипником, вилки  выклю­чения сцепления и привода выключения сцепления.

Оттяжные рычаги выключения сцепления с помощью пальцев и игольчатых подшипников шарнирно соединены с нажимным диском сцепления и опорными вилками, шарнирно закреплен­ными на кожухе сцепления специальными регулировочными гай­ками. Шарнирное соединение опорных вилок с кожухом необ­ходимо ввиду того, что при включении и выключении сцеплении вилки несколько поворачиваются относительно кожуха.

При нажатии на педаль  сцепления привод выключения, воз­действует на наружный конец вилки, перемещая его назад; внутренний конец вилки при этом нажимает на муфту  выклю­чения сцепления, передвигая ее по направлению к маховику. Торец подпятника муфты упирается в концы оттяжных рычагов выключения сцепления, которые, поворачиваясь на осях опор­ных вилок, преодолевают усилие нажимных пружин и отводит нажимной диск сцепления. Таким образом, ведомый диск освобо­ждается, а сцепление выключается.

При отпускании педали внутренний конец вилки выключения сцепления и муфта под действием, пружин сцепления и привода отводят назад, и сцепление включается.

Упорный подшипник муфты выключения смазывают с помощью колпачковой масленки, укрепленной па кронштейне на верхней части картера и соединенной с муфтой гибким шлангом.

Для предотвращения сильного нагрева нажимных пружин при буксовании сцепления во время включения и выключения его между пружинами и нажимным диском установлены теплоизоляционные шайбы.

Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе статически балансируют. Нормальный дисбаланс (не более 36 гс·см) достигается высверливанием металла из бобышек нажимного диска.

Ведомый диск  сцепления состоит из стального диска, при клепанных к нему шести пружинных волнистых пластин и двух фрикционных накладок, одна из которых приклепана к диску, а другая - к пружинным волнистым пластинам. При включении сцепления по мере увеличения нажатия на ведомый диск эти пластины постепенно выпрямляются и при полном включении сцепления принимают плоскую форму. Благодаря этому передаваемый крутящий момент возрастает постепенно, и сцепление включается  плавно.

Основными деталями гасителя крутильных колебаний являются восемь оружии, помещенных в окнах ведомого диска, ступицы ведомого липка и пластины гасителя, а также дне фрикционные шайбы, зажатые с определенным усилием между диском и пласти­ной гасителя.

Усилие зажатия шайб подбирают с помощью регулировочных стальных прокладок (устанавливаемых под фрикционные шайбы) таким образом, чтобы момент трении, возникающий при переме­щении диска и пластины гасителя относительно ступицы, был в пределах 2 - 2,5 кгс·м.

Перемещение диска относительно ступицы ограничено че­тырьмя пальцами, которые при максимальных перемещениях диска упираются в края U-образных вырезов фланца ступицы.

Ведомый диск в сборе балансируют статически установкой на него балансировочных пластинчатых грузиков. Допустимый дис­баланс ведомого диска 18 гс·см.

При включенном сцеплении должен быть выдержан одинаковый зазор между головками рычагов выключения сцепления и торцом упорного подшипника, равный 4 мм. Неодинаковый зазор при­водит при выключении сцепления к перекосу нажимного диска и к ненормальной работе сцепления (неполное выключение или включение с рывками, вибрациями).

Равномерность зазора регулируют отвертыванием или навер­тыванием гаек; по окончании регулировки буртик гайки вдав­ливают в канавки опорной вилки. Положение головок рычагов регулируют только на заводе или при ремонте сцепления. В про­цессе эксплуатации обычно нет необходимости в такой регулировке.

 

 

 

Привод выключения сцепления

На автомобиле применен механический привод выключения сцепления.

Педаль сцепления, отлитая из чугуна, насажена ступицей на одном конце валика и закреплена на нем штифтом; на другом конце валика с помощью штифта закреплен рычаг  привода выключения сцепления.

Валик педали сцепления, являясь осью вращения педали сцеплении, входит в отверстия втулок, запрессованных в бобышки кронштейна педалей. На валике между бобышками кронштейна вращается педаль тормоза, в ступицу которой запрессованы две втулки. Таким образом, педали сцепле­ния и тормоза установлены на общем литом из чугуна кронштейне.

Втулки, запрессованные в кронштейн педалей и ступицу педали тормоза, — свертные, изготовлены из бронзовой ленты с графи­товой набивкой.

Валик  педали сцеплении имеет центральное отверстие, от которого идут три радиальных сквозных канала для прохода смазки к втулкам педалей. С одного торца валика центральное отверстие закрыто пробкой, а с другого — заглушкой с резьбовым коническим отверстием, в которое ввернута пресс масленка для смазки втулок.

Так как на одном конце валика закреплена ступица педали сцепления, а на другом — ступица рычаги выключения сцепле­ния, а между ними кронштейн  педалей, то таким образом валик педалей зафиксирован от перемещений в осевом направлении.

Для компенсации осевого зазора, образующегося в результате суммирования размерной цепи входящих деталей, между торцом ступицы педали сцепления и кронштейном установлена компен­сационная сферическая шайба.

Рычаг привода выключения сцепления соединен пальцем с вильчатым концом регулировочной тяги. На резьбовой конец регулировочной тяги, проходящий через отверстие опорной пяты вилки выключения сцепления, навернута фасонная регу­лировочная гайка. Фасонный рабочий торец гайки,

сопря­гаемый с фасонным пазом опорной пяты  вилки, устраняет влияние на привод сцепления вибраций и перемещений двигателя, возникающих при его работе. Гайка прижимается к пяте пружиной.

Педаль сцепления вверху оканчивается фланцем, к которому двумя болтами привернута площадка  для ноги водителя. Наружная поверхность площадки имеет насечки.

Чтобы через отверстие пола кабины, в котором ходит педаль, не попадала в кабину вода, грязь и пыль, на стержень педали надет резиновый уплотнитель.

Педаль сцепления возвращается в исходное положение и постоянно прижимается к полу кабины пружиной. Кронштейн педалей прикреплен к лонжерону рамы болтами.