Помощник машиниста, перед отправлением поезда, обязан:

11.1. Выписать из бланка предупреждения формы ДУ-61, выданного машинисту, места ограничения скорости, особые условия движения, записать длительно действующие предупреждения, установленные приказом владельца инфраструктуры, перевозчика, владельца железнодорожных путей необщего пользования, сверить с машинистом соответствие своих записей выданному бланку предупреждений и длительно действующим ограничениям скорости.

11.2. При разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора убедиться в том, что сигнал открыт для их поезда с того пути, с которого
им предстоит отправиться, убедиться в правильности приготовления маршрута в пределах видимости, выполнить регламент «Минута готовности».

11.3. На электровозах серии ВЛ11 продублировать положение реверсивно-селективной рукоятки в положение «С-соединения».
На пассажирских локомотивах перед приведением локомотива в движение контролировать выключенное положение контактора электроотопления поезда.

11.4. При следовании поезда по станции, а также выполнении маневровых передвижений, непрерывно следить за показаниями сигналов, правильностью приготовления маршрута по положению остряков стрелочных переводов, своевременно принимать меры к экстренной остановке поезда, если произойдет внезапная смена сигнала с разрешающего на запрещающий или будут поданы сигналы остановки, а также в случае несоответствия приготовленного маршрута.

11.5. При проведении проверки тормозов контролировать действия машиниста дублированием положения управляющего органа крана машиниста при отпуске тормозов, зарядное давление в питательной и тормозной магистралях.

12. При следовании поезда многократной тягой машинисты других локомотивов перед отправлением поезда обязаны выписать из бланка предупреждения, выданного машинисту ведущего локомотива, места ограничения скорости, а при движении поезда контролировать их выполнение. В случае непринятия мер локомотивной бригадой ведущего локомотива
к выполнению выданного предупреждения об ограничении скорости, машинисты других локомотивов обязаны применить все имеющиеся средства
к остановке поезда.

13. При необходимости отправления с промежуточной станции поезда
с тормозным нажатием менее установленного нормативами Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, такой поезд может быть отправлен
со скоростью не более 20 км/ч с тормозным нажатием:

в пассажирских поездах – менее 45 тс на 100 т веса поезда,
но не менее 40 тс;

в грузовых поездах – менее 28 тс на 100 т веса поезда, но не менее 20 тс.

14. При неисправности в пути следования автотормозов поезда, вызвавшей отключение тормоза или отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних одного или двух вагонов, и невозможности восстановления
их действия, а также перекидки вагонов:

пассажирский поезд следует по приказу поездного диспетчера
с постановкой вспомогательного (грузового) локомотива в хвост поезда
и включением обводного рукава до станции, где имеется ПТО. При этом воздухораспределители грузового локомотива должны быть включены
на средний режим торможения, скорость следования не должна превышать 80 км/ч с односекционным (двухсекционным) локомотивом и 60 км/ч
с трёхсекционным (четырехсекционным) локомотивом;

при отсутствии обводного рукава пассажирский поезд следует по приказу поездного диспетчера с постановкой вспомогательного (грузового) локомотива в хвост поезда до станции или поста безопасности, где имеется возможность установить обводной рукав, скорость следования не должна превышать 25 км/ч; 

грузовой поезд следует по приказу поездного диспетчера с постановкой вспомогательного локомотива в хвост поезда и включением обводного рукава до станции, где имеется возможность произвести отцепку хвостовых вагонов или устранить неисправность с участием осмотрщика вагонов.

15. Локомотивной бригаде пассажирского поезда запрещается отправление со станции (перегона) после перезарядки тормозной магистрали
до ее ликвидации и сокращенного опробования автотормозов.

16. При выявлении неисправности электропневматического тормоза машинист должен через поездного диспетчера затребовать проверку цепей электропневматического тормоза на ближайшем пункте технического обслуживания пассажирских поездов и сообщить о неисправности электропневматического тормоза начальнику пассажирского поезда.

Диспетчер поездной, получив уведомление о необходимости проверки цепей электропневматического тормоза, сообщает об этом диспетчеру
(по управлению пассажирскими перевозками) диспетчерского центра управления перевозками.

Диспетчер (по управлению пассажирскими перевозками) диспетчерского центра управления перевозками сообщает старшему диспетчеру ЦУСИ
об организации проведения проверки цепей электропневматического тормоза на ближайшем пункте технического обслуживания пассажирских вагонов
и оповещении сменного инженера ФПКФ Ур.

17. При следовании мимо работников дистанции пути, дежурных
по железнодорожным переездам, постов безопасности, стрелочников, дежурных по железнодорожной станции – открывать боковые окна (со стороны их нахождения), открытие бокового окна производить в необходимых случаях, при отсутствии видимости через зеркало заднего вида, подавать оповестительный сигнал и наблюдать за возможной подачей ими сигналов остановки. Помощник машиниста обязан следовать стоя на рабочем месте.
На МВПС открытие бокового окна производить в необходимых случаях,
при отсутствии видимости через зеркало заднего вида. При следовании
по перегонам в кривых участках пути машинист и помощник машиниста (каждый со своей стороны) должны периодически, через открытые боковые окна или с помощью зеркал заднего вида, осматривать поезд и докладывать друг другу о его состоянии в пределах видимости.

18. Запрещается передавать управление локомотивом, МВПС помощнику машиниста:

до проведения проверки действия тормозов в пути следования
и выявления надежности их работы;

при производстве маневровой работы с вагонами, занятыми людьми, негабаритными и опасными грузами;

при следовании на локомотиве с неисправными АЛСН, КЛУБ
и дополнительными приборами безопасности;

при работе со снегоуборочной техникой, путевыми машинами, вспомогательными локомотивами, соединенными, пожарными
и восстановительными поездами и с толкачом;

при неблагоприятных погодных условиях, резко ограничивающих видимость сигналов и при температуре наружного воздуха ниже –30º С;

при работе с помощником машиниста, имеющим предупредительный талон № 3;

при срыве комплектования локомотивных бригад.

19. При проследовании предвходного светофора машинист и помощник машиниста обязаны осмотреть состав поезда, убедиться в отсутствии признаков схода колесных пар с рельсов (рост тока нагрузки тяговых двигателей
или главного генератора, не соответствующий профилю пути и весу поезда, рост сопротивления движению без применения тормозов, запыленность вдоль состава поезда, выход вагонов за габарит подвижного состава и др.), а также проверить давление в питательной и тормозной магистралях по показаниям манометров.

20. При скрещении и обгоне поездов на двухпутных и многопутных перегонах и на станциях, во избежание ослепления, переключать прожектор
на тусклый свет, а после прохода локомотивов – прожекторы включать
на яркий свет. В каждом скрещения машинист должен выполнить мигание буферными фонарями.

Помощникам машиниста после мигания буферными фонарями отходить на середину кабины и вместе с машинистом наблюдать за состоянием подвижного состава встречного поезда, наличием хвостового сигнала, правильностью подвешивания воздушного рукава последнего вагона.
При скрещении и обгоне поездов на двухпутном и многопутном участках пути и на станциях локомотивной бригаде стоящего поезда, стоя на своём рабочем месте, контролировать состояние проходящего поезда. После проследования поезда доложить машинисту по поездной радиосвязи (далее – ПРС) о порядке проследования, отсутствии замечаний и ограждении хвостового вагона.
В случае обнаружения неисправности в проходящем поезде – немедленно сообщать об этом машинисту данного поезда и дежурному
по железнодорожной станции всеми средствами (по радиосвязи, через ДСП, ДНЦ или подачей сигналов).

21. В случае вынужденной остановки поезда на перегоне
и невозможности его дальнейшего следования в течение 20 и более минут после применения автоматических тормозов и отсутствия возможности удержать поезд на месте на автотормозах локомотивная бригада должна руководствоваться порядком, установленным нормами и правилами.

22. При саморасцепе вагонов в поезде помощник машиниста обязан привести в действие ручные тормоза у двух головных вагонов и двух хвостовых вагонов отцепившейся части до того, как произойдет отпуск автотормозов вагонов, проверить ограждение хвостового вагона.
По возвращении помощник машиниста докладывает машинисту о количестве вагонов отцепившейся части, о принятых мерах по закреплению вагонов. Машинист определяет количество тормозных башмаков для закрепления вагонов. После закрепления машинист докладывает ДСП, ДНЦ о принятых мерах по закреплению вагонов по установленной форме.

23. При вынужденной остановке на двухпутном (многопутном) перегоне, а также на станциях вследствие падения давления в тормозной магистрали, схода подвижного состава, наезда на подвижной состав или автотранспорт,
на неисправный участок пути, а также по сигналам остановки, подаваемым работниками с линии, и при других обстоятельствах, когда вынужденная остановка поезда может создать угрозу безопасности движения другому поезду, до выяснения состояния подвижного состава своего поезда, свободности габарита смежных путей немедленно сообщать по радиосвязи об этом машинистам чётных и нечётных поездов, ДСП станций, ограничивающих перегон, а в пассажирском поезде, кроме того, начальнику поезда. При явном нарушении габарита по соседнему пути требовать немедленной остановки встречного поезда. Независимо от времени суток локомотивной бригаде остановившегося поезда подавать в этих случаях сигнал общей тревоги, включать мигающий огонь прожектора и красные огни буферных фонарей.

Всем машинистам, находящимся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне и услышавшим сообщение, начатое словами «Внимание…», выслушать его и принять меры к обеспечению безопасного ведения поездов. Указанное сообщение, а также мигающий огонь прожектора, красные огни буферных фонарей, сигнал общей тревоги должны восприниматься локомотивными бригадами и другими работниками, находящимися на пути,
как требование встречному поезду к немедленному снижению скорости
и готовности остановиться у возможного на пути препятствия.

24. При сходах и столкновениях подвижного состава чётко зафиксировать место остановки локомотива после схода и столкновения по оси головной автосцепки путём установки надёжных ориентиров или нанесения специальных меток на пути, обочинах, опорах, заборах и т.д., что необходимо
для определения на местности истинного тормозного и пройденного с начала схода подвижного состава пути.

25. При следовании по некодированному пути перед входными сигналами переключать тумблер «ДЗ» в положение «АЛСН» на периодичность проверки бдительности 30 – 40 с и следовать так до выходного сигнала, после чего переходить на периодичность 60 – 90 с.

26. Скорость проследования светофора с жёлтым немигающим огнём, ограничивающим блок-участок длиной менее тормозного пути, должна быть
не выше 20 км/ч. Скорость проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями – не более 50 км/ч.

27. Останавливать поезд, МВПС, ССПС и одиночный локомотив
на перегоне не ближе 200 м, при неблагоприятном профиле пути – не ближе
50 м от запрещающего сигнала с применением автотормозов. Останавливать поезд только реостатным или вспомогательным тормозом локомотива
без применения автоматических тормозов поезда запрещается.

В целях исключения отката хвостовой части поезда после его остановки на станции, путь приёма которой расположен на подъёме, машинист обязан остановить поезд, подтянув его вплотную к запрещающему сигналу,
с применением автоматических тормозов. Отпуск автотормозов производить
по разрешению ДСП.

28. Помощник машиниста обязан обеспечить экстренную остановку поезда из любой кабины управления локомотивом при непринятии машинистом локомотива мер к остановке поезда при следовании
на запрещающее показание сигнала светофора или при превышении скорости движения поезда более, чем на 5 км/ч от установленной (допустимой).

В случае потери машинистом способности управлять локомотивом, помощник машиниста обязан:

остановить поезд экстренным торможением, для чего перевести управляющий орган крана машиниста в крайнее правое положение (VI положение) или управляющий орган комбинированного крана в крайнее правое положение;

после остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение и зафиксировать
его фиксатором;

о случившемся по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, в пассажирском поезде – начальнику поезда,
в МВПС – сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи;

оказать первую помощь машинисту;

согласовать с ДНЦ порядок дальнейших действий;

при невозможности дальнейшего следования, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива (ручные тормоза локомотива, тормозные башмаки).

29. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен снизить скорость до 40 км/ч и вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и готовностью остановиться.

При внезапном появлении белого, красно-желтого, красного
или непонятных показаний огней на локомотивном светофоре и наличии впереди искусственных сооружений (переездов), машинист локомотива (МВПС), водитель ССПС обязан применить экстренное торможение,
вне зависимости от видимости и показаний заградительного светофора.

Потухший сигнал на проходном светофоре при белом огне
на локомотивном светофоре требует немедленной остановки. О местах появления белого огня на локомотивном светофоре докладывать ДСП станций, ограничивающих данный перегон, на участках с диспетчерской
централизацией – ДНЦ. В журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте отмечать место появления белого огня и возможную причину его появления.

30. Случаи приёма или отправления поездов по приказам ДСП или ДНЦ, сбои и отказы работы АЛСН с указанием километра и пикета записывать
на обратной стороне скоростемерной ленты при сдаче на расшифровку.

31. Не открывать двери моторвагонного подвижного состава при движении со стороны высадки по соседним путям других поездов на станциях и у островных платформ остановочных пунктов до проследования встречного поезда хвостовым вагоном всего состава электропоезда.

32. Если на станцию прибывает поезд, не устанавливающийся в границах полезной длины пути приёма, то ДСП по радиосвязи может передать машинисту этого поезда разрешение на безостановочное (впредь до получения команды или сигнала остановки) проследование выходного (маршрутного) светофора пути приёма по лунно-белому огню на мачте этого светофора при погашенном красном огне. Для исключения автостопного торможения машинист локомотива должен заблаговременно выполнить необходимые операции с приборами безопасности в соответствии с руководством
по эксплуатации.

При неполучении такого разрешения машинист прибывающего поезда при наличии лунно-белого огня на выходном (маршрутном) светофоре обязан остановиться, не проезжая выходного (маршрутного) светофора пути приёма.

33. Во время стоянок на станциях и при остановках у запрещающих сигналов включать в ночное время яркий свет в рабочей кабине.

34. Скорость следования поезда с неисправной АЛСН определяет машинист локомотива, но не более: 100 км/ч для пассажирских поездов, МВПС; 70 км/ч для грузовых поездов, исходя из условий видимости показаний напольных сигналов и обеспеченности поезда тормозами, при этом скорость проследования проходного светофора с жёлтым немигающим огнём должна быть не более 40 км/ч, а входного, маршрутного, выходного с жёлтыми
огнями – не более 25 км/ч. Скорость проследования железнодорожных переездов головой поезда не должна превышать 40 км/ч, а неохраняемых –
25 км/ч.

При вступлении на первый участок приближения машиниста локомотива обязан вызвать по радиосвязи ДСП (на участках с ДЦ – поездного диспетчера) для получения информации о порядке следования по станции.

35. При получении информации от дежурных постов безопасности
и машинистов встречных поездов об искрении в составе и других неисправностях принимать меры к остановке поезда и осуществлять проверки его состояния проходом помощника машиниста до хвостового вагона.
Если неисправность выявить не удалось, открытием концевого крана вызвать срабатывание автотормозов с проверкой их действия у хвостового вагона, а при возвращении на локомотив сверить номер хвостового вагона с номером
в натурном листе или в «Справке об обеспечении поезда тормозами
и исправном их действии». При подозрении на заклинивание колёсных пар тщательно осмотреть их по кругу катания с протягиванием поезда.

36. Все случаи остановок поездов из-за боксования расследует лично начальник эксплуатационного локомотивного депо, с принятием мер
по их дальнейшему недопущению и привлечению виновных к дисциплинарной ответственности.

37. При организации работы одним машинистом (без помощника машиниста) порядок действий по закреплению составов при вынужденной остановке, саморасцепе, обрыве автосцепки, падении давления в тормозной магистрали и т.п. определяется отдельной инструкцией, утверждаемой
в установленном порядке владельцем инфраструктуры.

38. В целях предупреждения проездов светофоров с запрещающим показанием при организации маневровой работы, установить порядок:

38.1. После окончания маневрового передвижения, связанного с выездом локомотива за маневровый светофор, для смены кабины управления или смены направления движения на однокабиных локомотивах и ССПС, машинист выполняет условный регламент «Минута готовности».

38.2. При выполнении условного регламента «Минута готовности» машинист обязан:

зафиксировать орган управления вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении с наполнением тормозных цилиндров локомотива (МВПС или ССПС) до максимального давления;

установить реверсивно-селективную рукоятку (положение тумблера)
в нулевое положение;

перед приведением локомотива (МВПС или ССПС) в движение –
при наличии плана предстоящей работы, лично убедиться в разрешающем показании светофора, от которого начинается движение, продублировать его показание, положение стрелочных переводов в зоне видимости и допустимую скорость движения;

перевести реверсивно-селективную рукоятку (положение тумблера)
в положение требуемого направления движения;

произвести отпуск тормозов локомотива постановкой органа управления вспомогательного тормоза в поездное положение и после подачи звукового сигнала привести локомотив в движение.

38.3. Указанный в пункте 38.2 регламент не распространяется
на производство маневровой работы при: закреплении (раскреплении) подвижного состава; надвиге состава на сортировочную горку и маневровых передвижениях на путях сортировочного парка со стороны горки.

39. Осуществлять повторное подключение высоковольтного отопления пассажирского поезда разрешается только после совместного комиссионного осмотра пассажирских вагонов с работниками ООО «ТРК», замера сопротивления изоляции всех пассажирских вагонов (повагонно), выявления и устранения неисправности. Основанием для подключения высоковольтного отопления пассажирского поезда является акт осмотра, составленный совместно с представителями ООО «ТРК» и указанием результатов осмотра, выполненном ремонте, отметкой представителей ООО «ТРК» о допуске
к подключению высоковольтной магистрали состава поезда к локомотиву.

40. Особое внимание уделять движению поезда по заснеженному участку пути и местам работы дефектоскопных тележек, применяя заблаговременно торможение, для регулировки скорости движения пассажирского поезда или графиковой остановки с минимальным давлением
в тормозных цилиндрах, использованием пескоподачи.

При неблагоприятных погодных условиях, а также ввиду загрязнения рельсов (перевозимыми нефтепродуктами, листопад, гололед, после прохода рельсосмазывателя, дефектоскопной тележки) при необходимости выполнения торможения поезда созданием давления в тормозном цилиндре более 1,8 кгс/см² необходимо предварительно, за 50-100 метров до начала торможения, привести в действие приборы пескоподачи с использованием педали подачи песка. Прекратить подачу песка при снижении скорости менее 10 км/ч (до остановки поезда или окончания торможения).

 

III. Вагонное хозяйство

В целях предупреждения проездов запрещающих сигналов и других особо опасных нарушений безопасности движения поездов в поездной
и маневровой работе:

1. Заместителям начальника железной дороги (по территориальному управлению):

1.1. Создать в регионах железной дороги комиссии из наиболее квалифицированных специалистов эксплуатационных локомотивных и вагонных депо во главе с заместителем главного инженера. В состав комиссии включать также работников ревизорского аппарата и общественных инспекторов.

1.2. На созданные комиссии возложить обязанность проводить проверки качества ремонта тормозного оборудования:

в эксплуатационных вагонных, локомотивных депо и в контрольных пунктах автотормозов и автоматных отделениях вагонных ремонтных депо
АО «ВРК-1, 2, 3», имеющих низкий уровень показателя качества ремонта тормозного оборудования, – ежеквартально;

на пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки вагонов
к перевозкам – ежемесячно.

1.3. Рассматривать ежеквартально результаты комиссионных проверок
и принимать необходимые меры по устранению недостатков.

1.4. Проводить ежегодно, в сентябре при подготовке хозяйств к работе зимний период под руководством заместителей главных инженеров комиссионные проверки готовности автотормозного хозяйства в эксплуатационных вагонных и локомотивных депо, вагонных ремонтных депо АО «ВРК-1, 2, 3». Результаты комиссионных проверок в регионах оформлять актами, утверждаемыми заместителями главного инженера. Акты проверок направлять в Свердловские дирекции тяги и инфраструктуры для проведения разбора и принятия мер по подготовке автотормозного хозяйства к работе в зимний период.

2. Начальникам Свердловских дирекций: инфраструктуры, тяги,
по ремонту пути:

2.1. Ежегодно разрабатывать и утверждать начальником железной дороги порядок технического обслуживания и ремонта автотормозов составов, сформированных из вагонов хоппер-дозаторов, окатышевозов, думпкаров
и другого специального подвижного состава и курсирующих в замкнутых маршрутах.

2.2. Установить контроль за работой дорожного тормозо-испытательного вагона и не допускать случаев его использования не по назначению.

3. Начальникам дирекций инфраструктуры, тяги, службы вагонного хозяйства, эксплуатационных вагонных и эксплуатационных локомотивных депо:

3.1. Исключить случаи отправления с пунктов подготовки и технического обслуживания поездов, имеющих в составе вагоны с выключенными воздухораспределителями (кроме предусмотренных Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава в поездном и маневровом движении), не отрегулированной тормозной рычажной передачей, тонкомерными колодками.

3.2. Ежегодно проводить конференцию по техническому обслуживанию тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава с участием работников вагонного и локомотивного хозяйств.

4. Начальникам эксплуатационных вагонных депо обеспечить:

4.1. Ежеквартальное проведение в очной форме технической учебы:

с локомотивными бригадами – по методам выявления и устранения неисправностей грузовых вагонов в случае остановки поезда на перегоне;

с приемосдатчиками груза и багажа, регулировщиками скорости движения вагонов, составителями поездов, кондукторами грузовых поездов задействованных в приёмо-сдаточных операциях, – по технологии осмотра вагонов с целью выявления повреждений, порядку действий при выявлении повреждённых, правил ведения Книги натурного осмотра вагонов на пунктах технической передачи формы ВУ-15

с работниками задействованных в системе шахматного контроля – о технологии осмотра подвижного состава при встрече «сходу», действиях при выявлении неисправностей подвижного состава угрожающими безопасности движения.

4.2. Ежесменный контроль отсутствия конденсата в воздухосборниках путем открытия вентиля удаления конденсата не менее четырёх раз в смену.

4.3. Ежесменный контроль работы стационарных устройств опробования тормозов с записью замечаний в журнале работоспособности устройств, соблюдения порядка опробования тормозов в составах поездов
от стационарных устройств.

4.4. Проведение ежеквартальных проверок работоспособности стационарных устройств опробования тормозов с соответствующей записью
в журнале работоспособности устройств.

4.5. Проведение проверки порядка включения и размещения тормозов
в грузовых поездах, имеющих в составе пассажирские вагоны, с руководителем смены подразделения эксплуатационного вагонного депо.

4.6. Мониторинг вагонов в прибывающих на железнодорожную станцию поездах с недействующими тормозами и неисправным тормозным оборудованием с информированием руководителей смежных эксплуатационных вагонных депо и их подразделений.

4.7. Мониторинг выявления и пропуска дефектных литых деталей тележек и элементов колёсных пар при проведении технического обслуживания вагонов.

4.8. При поступлении в текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов с разницей толщины гребней колёс на одной оси более 3 мм проведение инструментальной проверки базовых параметров боковых рам.

4.9. Проведение технического обслуживания изотермических вагонов
с непосредственным участием руководителя смены подразделения
с соответствующей отметкой в Книге предъявления вагонов грузового парка
к техническому обслуживанию формы ВУ-14 (ВУ-14 ЭТД).

4.10. Контроль сварных соединений пояса котла, резьбовой части стяжного устройства, наличия ослабления пояса котла вагонов-цистерн.

5. Начальникам эксплуатационных вагонных депо Свердловской дирекции инфраструктуры, эксплуатационных локомотивных депо Свердловской дирекции тяги, железнодорожных станций Свердловской дирекции управления движением при температуре –30°С и ниже обеспечить после полной зарядки тормозной магистрали проведение 3-кратного полного служебного торможения и отпуска перед опробованием автотормозов,
с увеличением времени на техническое обслуживание на 15 минут, независимо от длины состава.

6. Начальнику службы вагонного хозяйства Свердловской дирекции инфраструктуры:

6.1. Проводить ежегодные профилактические мероприятия в период неблагоприятных условий эксплуатации железнодорожного подвижного состава:

в феврале – по предупреждению изломов труб подводящего воздухопровода вагонов «Подводящая трубка»;

в марте – по предупреждению нарушений крепления подвески тормозного башмака грузового вагона «Валик подвески тормозного башмака»;

в октябре – по предупреждению отказов в работе тормозного оборудования вагонов, подготовке к работе в зимних условиях «Тормоза»;

в декабре – по предупреждению повреждений вагонов «Сохранность вагонного парка».

6.2. Ежегодно проводить школу передового опыта по методам выявления дефектов литых деталей тележек, колесных пар и автосцепного устройства.

6.3. Обеспечить блокирование допуска к эксплуатации вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» после плановых видов ремонта с узлами и деталями, срок службы или очередного ремонта которых наступает в межремонтный период вагона.

 

IV. Хозяйство пути

В целях предупреждения особо опасных нарушений безопасности движения поездов в поездной и маневровой работе, минимизации влияния внешних факторов на функционирование объектов инфраструктуры:

1. Начальнкиам службы пути Свердловской дирекции инфраструктуры, дистанций пути и инфраструктуры:

1.1. Обеспечить содержание и ремонт бесстыкового пути в строгом соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД», устанавливающими требования к устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути.

1.2. Ежегодно в течение марта-мая определять в ПЧ, ИЧ наличие плетей, закрепленных за пределами расчетного интервала температур, разрабатывать график и до 20 июня производить их разрядку.

1.3. Работы на бесстыковом пути выполнять только при наличии
у руководителя работ термометра для измерения температуры рельса.

1.4. В целях своевременного выявления предвыбросного напряженного состояния рельсовых плетей, обеспечить постоянный анализ состояния бесстыкового пути по изменению стрел изгиба рельсов в плане по графическим диаграммам путеизмерительных вагонов.

1.5. Не допускать случаев исполнения обязанностей ПЧУ (ПДС), ПД, ПДБ на бесстыковом пути специалистами, не обладающими необходимыми профессиональными качествами и не прошедшими специального обучения.

1.6. При выполнении среднего ремонта и выправки пути комплексами путевых машин обеспечить выполнение следующих требований:

работы с применением щебнеочистительных, балластировочных, выправочных и стабилизирующих машин на участках бесстыкового пути должны проводиться при отклонениях температуры рельсовых плетей
от температуры их закрепления, не превышающих значений, приведенных
в нормативных документах ОАО «РЖД». В противном случае, работы выполняются после снятия температурных напряжений в плетях;

работы проводить только после детального анализа состояния температурного режима плетей, замеров величины стыковых зазоров, подвижек относительно поперечных створов и «маячных» шпал;

до начала проведения работ проводить съемку положения пути
в плане с привязкой ремонтируемого пути через каждые 50 м к соседнему пути, а на однопутном участке – относительно реперов. После выполнения работ осуществлять контрольный замер положения пути в плане и при выявлении сдвижек вовнутрь кривой протяжением от 100 м и более и величину на 50 мм
и более необходимо произвести разрядку напряжений в плетях от ближайшего уравнительного пролета до конца отрихтованного участка +50 м. Об этом необходимо сделать запись в Журнале учета температурного режима плетей
с указанием длины разряжаемых участков плетей и величин подвижек;

при завершении работы щебнеочистительных машин вне уравнительных пролетов, обеспечить на участках разрядки их рабочих органов +75 м с обеих сторон выполнение регулировки напряжений в соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД»;

после окончания работ руководителям ПЧ, ИЧ проводить анализ состояния температурного режима плетей по поперечным створам и изменения величины стыковых зазоров, выявлять плети, требующие ввода в оптимальную температуру закрепления, планировать работы по их перезакреплению.

2. Начальникам дистанций пути и инфраструктуры обеспечить:

2.1. Выполнение дополнительных мер при работе в зимний период,
для чего:

в период с декабря по февраль включительно ежемесячно организовывать проведение комиссионных осмотров пути и стрелочных переводов под председательством начальников ПЧ, ИЧ, их заместителей
и главных инженеров.

участки пути, расположенные в кривых радиусом 850 м и менее, места, где возможно подпучивание балласта в шпальных ящиках, закрестовинные и переводные кривые, стыки крестовин стрелочных переводов в главных и приемоотправочных путях, где может быть создана угроза выхода рельсов из реборды подкладок, осматривать с очисткой от снега. При этом очищать от снега по 3 шпалы в обе стороны от стыка.

ежегодно, до 1 декабря приказами по ПЧ, ИЧ определять участки, требующие усиленного надзора за состоянием пути, искусственных сооружений и земляного полотна, закреплять за ними опытных работников для постоянного контроля и выявления неисправностей пути.

обеспечить качественную проверку рельсового хозяйства дефектоскопными средствами, в соответствии с утвержденной периодичностью, особое внимание обратить на участки с дефектными рельсами и рельсами, пропустившими сверхнормативный тоннаж и километры пути, получившие неудовлетворительную оценку.

ежегодно, при проведении осеннего комиссионного осмотра пути
и сооружений проводить осмотр задних стыков крестовин стрелочных переводов с вкладышно-накладочным скреплением, для чего приказами по ПЧ, ИЧ создавать комиссии с включением в их состав специалистов
по дефектоскопии. Осмотр задних стыков крестовин стрелочных переводов проводить со снятием накладок и уборкой вкладыша, для возможности осмотра концов, прилегающих к заднему вылету крестовины рельсов. Особое внимание обращать на наличие напрессовки снега, провисших концов рельсов, выработок от накладок, состояние фасок в болтовых отверстиях. Результаты осмотров оформлять актами. Выявленные в ходе осмотров недостатки устранять немедленно.

2.2. Выполнение обязательных мер при работе с дефектными и остродефектными рельсами, для чего:

выполнять замену остродефектных рельсов на путях 1-3 класса в течении 3-х часов после обнаружения, с последующим восстановлением движения, а на путях 4, 5 класса в течении 24 часов;

установить для дефектных рельсов в зависимости от категории пути, типа и степени развития дефектов на поверхности катания головки, на шейке или подошве соответствующий порядок их изъятия из пути от замены в плановом порядке до замены в первоочередном порядке:

1) в плановом порядке – замена рельсов в течение следующего года, согласно плана замены дефектных рельсов, разрабатываемым начальником дистанции пути и инфраструктуры и утверждаемый начальником службы пути;

2) в первоочередном порядке - замена рельсов в течение 14 суток. В случае невыполнения работ по замене дефектного рельса в указанный срок, скорость движения поездов ограничивать до 40 км/ч.

осуществлять замену дефектных рельсов на искусственных сооружениях и подходах к ним в течении трех суток с момента обнаружения. В случае невыполнения работ по замене дефектных рельсов в указанный срок, скорость движения поездов ограничивать до 40 км/ч.

2.3. Организацию движения поездов по состоянию земляного полотна, при возникновении неисправностей земляного полотна, угрожающих безопасности движения поездов, и его восстановление, возможность пропуска поездов и назначение скорости их движения, с исключением элементов риска.

2.4. Режимные наблюдения за состоянием опасных и потенциально опасных насыпей высотой более 12 м.

2.5.  Принятие  мер безопасности движения в период пропуска ледохода и весеннего паводка при возникновении подтопления объектов, сплыва части железнодорожного полотна и воздействии других негативных природных и техн