Техническая эффективность использования ЛА.

Обеспечение высокой исправности парка ЛА еще не означает, что таким же высоким будет и его использование в рейсах и по прямому назначению (в полетах).

Степень использования технически исправного парка ЛА для выполнения рейсов характеризуется показателем использования в рейсах К_ИР (в процентах). Этот показатель выражается отношением времени пребывания ЛА в рейсах к общему фонду времени за отчетный период (год) Т_ГФ в часах. Выражение для определения показателя К_ИР можно записать в следующем виде

К_ИР =                                              (3.6)

Выразив значение Т_ПИ через годовой налет Т_ГС и коэффициент удельных простоев в исправном состоянии К_ПИ и заменив (8760 – Т_ПТ) на 8760 × К_ИСПР (см. формулу 3.1), получим

К_ИР =                                            (3.7)

Показатель использования в рейсах показывает ту долю годового фонда времени, в течение которого технически исправные ЛА выполняют различные рейсы и др. задания. Практически всегда      К_ИР < К_ИСПР. Увеличение показателя использования в рейсах возможно при условии прежде всего сокращения удельных простоев ЛА в исправном состоянии К_ПИ При отсутствии таких простоев К_ИР = К_ИСПР.

Определенный интерес представляет зависимость минимальных потребных значений К_{ИР ПОТР} от Т_ГС. Такую зависимость (рис. 3.6) можно получить подставляя в выражение (3.7) для различных значений Т_ГС соответствующие значения К_{ИСПР ПОТР}, рассчитанные по (3.4), и , представленные в табл. 3.1.

 

 

 

Рис. 3.6. Зависимость показателя использования

в рейсах К_ИР от К_ПИ и Т_ГС

 

Увеличение Т_ГС при заданном показателе использования в рейсах К_ИР может произойти только за счет уменьшения удельных простоев К_ПИ ЛА в исправном состоянии. Если К_ПИ = 1,8 ч./ч. нал., то минимальное значение К_ИР = 49 %, а возможный годовой налет ЛА составит не более 1000 ч. Для достижения Т_ГС = 3000 ч. показатель использования в рейсах должен быть не менее 62 %, а К_ПИ соответственно не выше 0,45 ч./ч. нал.

Как известно, время пребывания ЛА в рейсе слагается из летного времени и простоев при подготовке к полетам в базовых, промежуточных и конечных аэропортах. Поэтому рассмотренные показатели К_ИСПР и К_ИР не дают еще полного представления о степени фактического использования парка ЛА по назначению, а именно – о налете часов при выполнении рейсов. В связи с этим целесообразно рассмотреть еще и показатель использования ЛА по назначению при выполнении рейсов К_ИНР.

Этот показатель определяется отношением налета часов при выполнении рейсов к общей продолжительности нахождения ЛА в рейсах за определенный период эксплуатации. В качестве показателей налета и продолжительности нахождения ЛА в рейсах принимается: средняя продолжительность беспосадочного полета , средняя длительность стоянки ЛА при подготовке к полету  и средняя продолжительность цикла

В данном случае выражение для определения К_ИНР имеет следующий вид

                                                       (3.8)

Значения  и  для самолетов разных классов имеют различные значения, изменяясь в широком диапазоне. Зная эти значения можно получить соответствующие зависимости (рис. 3.7).

 

Рис. 3.7. Зависимость коэффициента использования ЛА по назначению при выполнении рейсов от  и

 

Из рис. 3.7 следует, что на величину К_ИНР наибольшее влияние оказывает средняя длительность беспосадочного полета ЛА , которая зависит прежде всего от класса ЛА. Если для определенного класса ЛА величина  постоянная, то повышение К_ИНР при выполнении рейсов возможно лишь за счет сокращения  в базовых, промежуточных и конечных аэропортах.

Зная значения  и , можно также определить коэффициент простоев ЛА при выполнении рейсов К_ПР.Р =  (рис. 3.8).

Рис. 3.8. Зависимость коэффициента простоев ЛА при выполнении рейсов от  и .

 

Для увеличения числа К_ИНР требуется осуществлять на практике систематическое снижение показателя К_ПР.Р, который в значительной степени зависит как от уровня эксплуатационной технологичности ЛА, так и от организационно – технических факторов, влияющих на длительность процессов коммерческого и технического обслуживания при выполнении рейсов. Показатель К_ПР.Р оказывает непосредственное влияние на выбор длительности стоянки ЛА в аэропортах между смежными полетами.

При изучении вопросов технической эффективности использования ЛА особый интерес представляет задача определения технически возможного годового налета ЛА, т.е. налета, определяемого только параметрами оперативного цикла эксплуатации ЛА (рис. 3.9) и располагаемым временем суток t_СУТ для выполнения полетов.

К числу параметров оперативного цикла относятся: длительность подготовки к полету t_СТ и длительность беспосадочного полета t_БП. Сумма t_СТ и t_БП определяет длительность оперативного цикла эксплуатации t_Ц. Располагаемое время суток для выполнения полетов зависит от показателя исправности К_ИСПР и определяется как t_СУТ=24×К_ИСПР.

 

Рис. 3.9. Схема оперативного цикла эксплуатации ЛА:

а – подготовка к полету; б – полет.

 

В рассматриваемом случае технически возможный годовой налет ЛА определяется числом циклов (подготовка к полету – полет), который он может выполнить за рабочее время года (365 t_СУТ). Число таких циклов, умноженное на среднюю длительность беспосадочного полета , даст искомое значение технически возможного годового налета ЛА:

                             (3.9)

Величина t_СТ изменяется в широких пределах в зависимости от типов ЛА и условий их эксплуатации. Поэтому на практике необходимое значение  для каждого конкретного случая определяется с помощью типовых технологических графиков обслуживания ЛА при подготовке к вылету в базовом, промежуточном и конечном аэропортах. При определении Т_ГСВ принимаются средние значения  и .

Зависимость технически возможного годового налета Т_ГСВ от средней длительности беспосадочного полета  при заданных значениях располагаемого времени t_СУТ и средней длительности стоянок , полученная с использованием выражения (3.9), приведена на рис. 3.10. Из него видна общая закономерность, выражающаяся в том, что чем больше значение , тем выше Т_ГСВ. Однако при заданных значениях  использование ЛА во многом определяется значениями t_СУТ и t_СТ, которые, в свою очередь, зависят от показателей К_ПТ и К_ПР.

 

 

Рис. 3.10. Зависимость технически возможного годового налета Т_ГСВ от средней дальности беспосадочного полета  при:

1 – t_СУТ = 16 ч; t_СТ = 0,75 ч; 2 – t_СУТ = 16 ч; t_СТ = 1,0 ч;

3 – t_СУТ = 16 ч; t_СТ = 1,5 ч;

 

С помощью выражения (3.9) и приведенной на рис. 3.10 зависимости можно определить области технически возможного годового налета ЛА разных классов с разной средней длительностью беспосадочного полета.

Так, для самолетов местных воздушных линий (МВЛ) с =0,5…1,0 ч. можно ожидать Т_ГСВ = 1,5…2,5 тыс. ч, для ближних магистральных самолетов (БМС) с =1,0…2,5 ч. Т_ГСВ = 2,5…3,0 тыс.ч, для средних магистральных самолетов (СМС) с =2,5…6,0 ч. Т_ГСВ может достигать значений от 3,0 до 3,5 тыс. ч и, наконец для дальних магистральных самолетов (ДМС) с =6,0…8,0 ч. и более Т_ГСВ соответственно следует ожидать 3,5…4,5 тыс.ч и более.

К числу основных факторов, определяющих эффективность использования ЛА за счет увеличения К_ИСПР и сокращения , относятся: повышение безотказности и эксплуатационной технологичности ЛА и внедрение на этой основе новых, более эффективных программ ТО и Р; увеличение ресурсов агрегатов, изделий и узлов ЛА; сокращение объемов работ при ТО и Р; внедрение в аэропортах автоматизированных систем поиска отказов и повреждений, возникающих в конструкции ЛА при эксплуатации; сокращение простоев ЛА на всех формах ТО и Р по организационно – техническим причинам; совершенствование системы обеспечения эксплуатационных предприятий запасными частями.