Классификация и характеристика ДЦ.

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ — управление движением поездов на участках ж.-д. линий значительной протяжённости (десятки и сотни км), оборудованных устройствами электриче-ской централизации на станциях и автоматической блокировкой на перегонах; способствует повышению безопасности движения. Д. ц. осуществляется диспет-чером из одного пункта управления с помощью устройств телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). Устройства, состоящие из автоблокировки и электрической централизации с управлением стрелками и светофорами всех промежуточных станций участка с одного поста поездным диспетчером, называются диспетчерской централизацией. Управление движением поездным диспетчером без участия дежурных по станции ускоряет продвижение поездов по участку и сокращает численность работников движения на станциях. Диспетчер обычно управляет участком протяженностью 100—150 км с числом станций от 10 до 15.Диспетчерская централизация, исходя из своего назначения, должна обеспечивать: управление из одного пункта стрелками и сигналами светофоров станций управляемого участка; контроль за положением стрелок, светофоров, занятостью путей и стрелочных участков; возможность перехода на резервное управление, при маневровой работе на местное управление стрелками на самой станции; автоматическую запись графика исполненного движения поездов.Для централизации управления необходимо устройство передачи на расстояние команд поездного диспетчера на управляемые станции (телеуправление) и обратно со станций извещений о положении управляемых стрелок и светофоров, занятости путей и стрелок, месте нахождения и направлении следования поездов (телесигнализация). Без извещений о положении объектов и исполнении своих команд диспетчер был бы лишен возможности регулировать движение поездов на участке.На центральном диспетчерском посту у поездного диспетчера имеется аппарат управления, состоящий из пульта, световой схемы (табло) и поездографа, а также центральных кодовых устройств для передачи команд управления и приема извещений со станции участка.На каждой управляемой промежуточной станции помещается линейное кодовое устройство для избирательного приема команд диспетчера и передачи их на исполнение управляющей аппаратуре электрической централизации, а также для обратной передачи диспетчеру извещений на центральный пост. Команда с пульта подается нажатием диспетчером соответствующих кнопок управления.У аппарата управления типа пульта-табло маршрутные кнопки управления устанавливаются непосредственно на путях свето-схемы по одной кнопке на каждом приемо-отправочном пути и у изображения входных светофоров, где начинаются маршруты приема и кончаются маршруты отправления. Маршрутные кнопки выполнены в виде самовозвращающихся в исходное положение при отпускании. Маршрут с открытием светофора устанавливается последовательным нажатием сначала кнопки в начале маршрута — откуда, затем в конце маршрута — куда, что определяет путь следования поезда (маршрут) и светофор, которым машинисту будет подан сигнал, т. е. направление движения поезда. Немаршрутные кнопки (местное управление, вызов к телефонам и др.) размещаются под схемой станции.При аппарате управления в виде пульта-манипулятора, когда табло отделено от пульта, диспетчер, чтобы послать команду на какую-нибудь из станций, нажимает на пульт-манипуляторе кнопку, принадлежащую данной станции. Этим диспетчер как бы переносит станцию с табло на манипулятор, временно подключая ее Цепи управления к манипулятору, на что указывают освещенные названия станций на табло и манипуляторе, и далее кнопками набирает маршрут. На наклонной панели манипулятора, кроме избирающих и маршрутных, размещены кнопки, которыми даются другие распоряжения (передача на местное Управление, вызов к телефону и т. д.).На табло при пультах обоих типов указывается положение ^стрелок и светофоров, свободны или заняты станционные пути, стрелочные изолированные участки, а также перегоны, участки приближения и удаления, установленное направление движения, что дает возможность поездному диспетчеру видеть место нахождения и движение поездов. Нормально, когда контролируемый участок пути свободен, его изображение на табло темное; как только поезд вступит на участок, загорается полоса красного цвета. Задание маршрута диспетчером указывается появлением белого, мигающего огня в концевых ячейках стрелочной секции по заданному маршруту. Как только получен контроль со станции об установке маршрута, загорается белая полоса по всему маршруту и зеленый огонь в изображении светофора. При вступлении головы поезда на стрелочную секцию белый цвет меняется на красный и зеленый огонь светофора гаснет. Вход поезда на путь приема вызывает появление красной полосы на изображении пути, со стороны хвоста поезда часть пути делается темной, как бы освобожденной от поездов, что указывает направление следования поезда.Для местного управления стрелками, например при маневрах _в каждой горловине станции, в ящиках на мачтах выходных светофоров находятся щитки местного управления стрелками. При переходе на местное управление стрелками поездной диспетчер нажимает кнопку разрешения, на своем пульте. О полученном разрешении работник станции или главный кондуктор, узнает по загоревшейся лампочке белого цвета на маневровом щитке в ящике. Он извлекает из замка на щитке ключ управления стрелками, что вызывает посылку об этом известительного кода к диспетчеру, При маневрах стрелки переводятся изъятым ключом из стоящих около приводов ящиков. После окончания маневров ключ вставляют обратно в замок щитка.Для автоматической записи графика исполненного, движения поездов на пульте устанавливают особый прибор — поездограф. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать: управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и перегонов; контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров; возможность передачи станций на резервное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и полуавтоматической блокировке с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе. Новые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправности работы переездной сигнализации. При Д. ц. возможно резервное управление стрелками и сигналами станций по приёму, отправлению поездов и производству манёвров или местное управление стрелвами для автоматич. записи исполненного графика движения поездов. Системы Д. ц. дают возможность диспетчеру корректировать направление движения при ложной занятости блок-участков.На однопутных линиях Д. ц. позволяет увеличить использование пропускной способности, ускорить продвижение поездов благодаря повышению их участковой скорости, что даёт возможность отодвинуть на нек-рое время стр-во вторых путей, вести в этот период постепенное наращивание пропускной способности, увеличивая длину станц. путей, осуществляя стр-во двухпутных вставок. Повышение пропускной способности возможно и в результате введения пакетного (или частично пакетного) графика движения поездов. Организация Д. п. способствует снижению затрат электроэнергии и топлива благодаря безостановочному скрещению поездов. Внедрение Д. ц. на однопутных линиях обеспечивает значит, сокращение штата линейных работников (60—100 чел. на 100 км).На двухпутных линиях Д. ц. даёт возможность чётко организовать движение поездов по графику и обеспечить макс, использование пропускной способности участка. Для этого система Д. ц. дополняется средствами автоматизации, используемыми диспетчером для установки маршрутов поездов, следующих по расписанию, устр-вами для оповещения пассажиров и др.Для осуществления Д. ц. на станциях и участках, находящихся в ведении одного диспетчера, его рабочее место обору-довано световым табло, на к-ром отображается состояние контролируемых объектов; поездографом; средствами связи, в т. ч. устр-вами перегонной связи и поездной радиосвязи с локомотивами. В распоряжении диспетчера находятся устр-ва ТУ для ввода команд — клавиатура и манипулятор, аппаратура преобразования команд в дискретные кодовые сообщения и электрич. сигналы. Контролируемые объекты также оборудованы аппаратурой для приёма сигналов ТУ, преобразования сигналов в дискретные сообщения (команды) и выдачи команд для исполнения в устр-ва электрич. централизации. Применяют полярно-частотные, частотные и циклические системы диспетчерской централизации, Полярно-частотная диспетчерская централизация (ПЧДЦ) отличается от других систем тем, что в ней команды поездного диспетчера посылаются комбинациями из импульсов постоянного тока разной полярности, а известительные передачи — переменным током различной частоты. Продолжительность передачи от диспетчера 2,7—3,0 с, а известительной 1—1,2 с.Частотная диспетчерская централизация (ЧДЦ) предусматривает передачу как команд, так и извещений комбинациями из импульсов переменного тока различной частоты. Время передачи командной комбинации 1,25 с, а известительной — 0,45 с.Более совершенные системы диспетчерской централизации “Нева” и “Луч” имеют непрерывно повторяющуюся (циклическую) передачу извещений со всех станций диспетчеру, в то время как у первых двух систем (ПЧДЦ и ЧДЦ) извещения передаются только тогда, когда изменяется положение какого-нибудь управляемого или контролируемого объекта и лишь со станции, где происходит изменение. Длительность передачи от диспетчера 1 с, передача извещений со всех станций длится около 5,4 с. Система “Луч” позволяет управлять более чем 5000 объектами и контролировать 1840.Программный режим может осуществляться с помощью фиксирования порядка установки маршрутов на перфоленте или другом носителе информации с последующей дешифрацией для выдачи команд устройствам при роспуске состава. У оператора имеется возможность и во время роспуска вносить изменения в его программу, т. е. изменять маршруты, задавать новые и отменять их.