Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого...
История развития пистолетов-пулеметов: Предпосылкой для возникновения пистолетов-пулеметов послужила давняя тенденция тяготения винтовок...
Топ:
Оценка эффективности инструментов коммуникационной политики: Внешние коммуникации - обмен информацией между организацией и её внешней средой...
История развития методов оптимизации: теорема Куна-Таккера, метод Лагранжа, роль выпуклости в оптимизации...
Интересное:
Что нужно делать при лейкемии: Прежде всего, необходимо выяснить, не страдаете ли вы каким-либо душевным недугом...
Национальное богатство страны и его составляющие: для оценки элементов национального богатства используются...
Искусственное повышение поверхности территории: Варианты искусственного повышения поверхности территории необходимо выбирать на основе анализа следующих характеристик защищаемой территории...
Дисциплины:
2020-12-08 | 130 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
ТРЕБОВАНИЯ
Особое значение теплотехнические и санитарно-гигиенические требования имеют для пассажирских вагонов, но иногда подобные требования предъявляют и к специализированным грузовым вагонам — к рефрижераторным, для перевозки скота, некоторых химических грузов и т. д.
Параметры воздушной среды. Нормальными или комфортными параметрами окружающего воздуха считают такие, при которых количество тепла, вырабатываемого организмом человека, и количество тепла, отдаваемого им окружающей среде, уравнивается благодаря нормальной терморегуляции организма без напряжения последнего. На самочувствие пассажиров оказывает большое влияние чистота воздуха. Для поддержания чистоты воздуха в вагоне необходимо подавать в него определенное количество наружного воздуха, а также предусматривать в системе вентиляции соответствующие фильтры. Для предотвращения попадания в вагон пыли через неплотности повышают герметичность конструкции и обеспечивают избыточное давление (подпор) воздуха.
Рекомендованы следующие параметры воздуха в вагонах с кондиционированием: температура воздуха в пассажирском помещении летом должна быть равна 22—26° С (для расчетов берут среднее значение 24° С), зимой 18—22° С; относительная влажность воздуха должна составлять 30—60%; допускаемая неравномерность температур воздуха (по длине вагона на одном уровне и по высоте вагона на одной вертикали) не более 3° С.
Максимальная скорость движения воздуха в зонах пребывания пассажиров должна быть не более 0,25 м/с. Минимальное количе-
62
ство подаваемого в вагон наружного воздуха на одного пассажира (по числу спальных мест): летом 25 м3/ч, зимой 20 м3/ч. Подпор воздуха в кондиционируемых помещениях — не менее 3 мм вод. ст. (30 Н/м2). Максимально допустимые содержания: пыли — 1 мг/м3; углекислого газа — 0,1% объема помещения.
|
Для предотвращения появления слишком больших перепадов (больше 12° С) между температурами воздуха внутри и снаружи вагона обычно предусматривают три температурных режима для летнего времени года: прохладный с автоматическим регулированием температуры (22—26° С); нормальный (23—27° С); теплый (24—28° С).
Вагоны без кондиционирования воздуха оборудуют принудительной вентиляцией с устройствами для очистки воздуха от пыли и подогрева воздуха в холодное время года, вытяжными дефлекторами, системой отопления и автоматическим управлением температурным режимом в вагонах с электрическим отоплением.
Параметры воздуха в вагонах без его кондиционирования должны удовлетворять следующим условиям: системы отопления (водяного или электрического) и подогрева подаваемого в вагон воздуха должны обеспечивать температуру в вагоне 20 ± 2° С, а в туалетах не ниже 18° С, при температуре наружного воздуха до —40° С; разность температур па высоте и длине вагона не должна превышать 3° С; количество подаваемого вентиляционной установкой в вагон воздуха на каждого пассажира в летнее время года должно составлять 25 м3/ч, а в зимнее 20 м3/ч; скорость движения воздуха в местах нахождения пассажиров не должна превышать 0,2 м/с зимой и 1 м/с летом (при закрытых окнах).
Водоснабжение. Пассажирские вагоны дальнего следования имеют систему холодного и горячего водоснабжения с запасом воды в баках не менее 1000 л. В вагонах межобластного сообщения и багажных установлено только холодное водоснабжение. В вагонах местного и пригородного сообщения системы водоснабжения предусматривают в соответствии с требованиями заказчика. Водяные баки системы холодного водоснабжения имеют указатели уровня воды и сигнальные устройства об их заполнении. Воду наливают через специальные трубы со стороны полотна пути. Головки этих труб должны быть удалены от фановых труб к средней части вагона и иметь электроподогреватели и устройство для предохранения их от загрязнения. Система водоснабжения обеспечивает возможность полного слива воды.
|
Освещение. Внутренние помещения пассажирских вагонов освещаются через окна. Отношение площади световых проемов окон к площади пола рекомендовано для купе не менее 0,25, а для некупейных вагонов — не менее 0,33. Вагоны без кондиционирования воздуха оборудуют окнами с опускающимися (открывающимися) рамами. В пассажирских вагонах с установками кондиционирования воздуха окна глухие, за исключением окон служебного помещения, туалетов и коридоров.
63
Искусственное освещение в основных помещениях Пассажирских вагонов (салонах, купе, коридорах) может быть общим или комбинированным (из общего и местного освещения). Общее освещение осуществляют люминесцентными лампами. Освещенность от системы общего освещения должна составлять в купе или отделении некупированного вагона на уровне 0,8 м от пола не менее 100 лк; в салоне вагона с креслами для сидения на уровне 0,8 м от пола не менее 100 лк; в коридорах на уровне пола не менее 50 лк. В вагонах с централизованным электроснабжением рекомендована большая освещенность (в 1,5-—2 раза).
Местное освещение (софиты у изголовья спальных диванов, настольные лампы в купе, лампы для освещения подножек, подвагонного оборудования и др.) и освещение вспомогательных помещений можно выполнять люминесцентными лампами или лампами накаливания. Для ночного времени в спальных купе должно быть предусмотрено освещение синими или темно-зелеными лампами, которые можно выключить по желанию пассажиров. Освещенность от системы местного освещения должна составлять на поверхности столика купе при люминесцентных лампах 100 лк, а при лампах накаливания 75 лк; на поверхности расположения книги у изголовья дивана и верхней полки купе, а также у спинки кресел при люминесцентных лампах 100 лк, а при лампах накаливания 50 лк.
Параметры шума. Допустимые уровни шума в вагонах установлены разработанным ВНИИВ и ЦНИИ МПС ОСТ 24.050.18—72. Измеренные уровни звукового давления в октавных полосах частот не должны превышать допустимых значений следующих нормировочных кривых:
|
№ нормировочной кривой
В вагонах мягких, жестких купейных, в купе отдыха проводников поездов дальнего следования, в купе отдыха почтовых и багажных
вагонов....................................................................................................... № 60
В вагонах открытого типа дальнего следования, в вагонах меж
областного сообщения, в служебных помещениях почтовых и ба
гажных вагонов.......................................................................................... № 65
В салонах и кабинах водителя трамвайных вагонов.......................... № 75
В вагонах типа И метрополитена, а также всех последующих типов:
в кабине машиниста...................................................................... № 75
в салоне............................................................................................... № 80
В кабине машиниста моторных вагонов электропоездов, дизель-по
ездов и автомотрис, в салонах дизель-поездов и автомотрис............... № 75
В кабине машиниста немоторных вагонов и в салонах электро
поездов.................................................................................................. № 70
В вагонах-электростанциях рефрижераторных секций:
в купе отдыха бригады...................................................................... № 60
в отделении управления................................................................ № 70
Допустимые уровни звукового давления (дБ) в октавных полосах частот (Гц) приведены в табл. 10.
64
Таблица 10
Звуковое давление ( | в дБ) при частотах (в Гц) | ||||||||
№ нормировоч- |
|
| |||||||
ной кривой | |||||||||
31,5 | 63 | 125 | 250 | 500 | 1000 | 2000 | 4000 | 8000 | |
60 | 96,3 | 82,9 | 74,2 | 67,8 | 63,2 | 60 | 57,4 | 55,4 | 53,8 |
65 | 99,7 | 86,8 | 78,5 | 72,4 | 68,1 | 65 | 62,5 | 60,5 | 58,9 |
70 | 103,1 | 90,8 | 82,9 | 77,1 | 73,0 | 70 | 67,5 | 65,7 | 64,1 |
75 | 106,5 | 94,7 | 87,4 | 81,7 | 77,9 | 75 | 72,6 | 70,8 | 69,2 |
80 | 109,9 | 98,7 | 91,6 | 86,4 | 82,7 | 80 | 77,7 | 75,9 | 74,4 |
85 | 113,3 | 102,6 | 95,9 | 91,0 | 87,6 | 85 | 82,8 | 81,0 | 79,5 |
Параметры вибрации. Вибрации пассажирских вагонов локомотивной тяги, вагонов электропоездов, дизель-поездов, автомотрис магистральных железных дорог колеи 1520 мм и вагонов метрополитена оценивают согласно ОСТ 24.050.28—74, разработанному ВНИИВ. При этом учитывают четыре главных физических фактора: интенсивность вибрации, характеризуемую средним квадратическим значением ускорения, спектральный состав, время и направление действия вибрации.
|
Вибрацию оценивают из расчета ее действия на человека в течение рабочего дня. Тогда
tp ≤ τд, (33)
где tp — продолжительность рабочего дня; τд — допустимое время воздействия вибрации, определяемое с учетом эксплуатационного распределения скоростей движения. При этом
(34)
где рк — доля времени (вероятность) движения вагона в эксплуатации со скоростью vK; τдк — допустимое время воздействия вибрации данного уровня.
Значения τдк определяют по ОСТ 24.050.28—74 в зависимости от приведенного среднего квадратического значения ускорения апк (табл. 11).
Дополнительные требования к изотермическим вагонам. Для создания условий, обеспечивающих сохранность качества скоропортящихся грузов, и сокращения энергетических затрат изотермические вагоны должны иметь минимальный коэффициент теплопередачи при возможно меньшей толщине элементов ограждения кузова (стен, пола, крыши) и надежные в работе приборы охлаждения, отопления и контроля за температурой воздуха в грузовом помещении. Средний коэффициент теплопередачи ограждений грузовых помещений не должен превышать 0,28 ккал/(м2ч° С).
65
Таблица 11
Холодильное, отопительное, вентиляционное оборудование, система циркуляции воздуха и конструкция ограждений должны обеспечивать в грузовом помещении равномерность температуры с допустимым отклонением ±1,5° С от заданной. Воздухообмен через неплотности грузового помещения не должен превышать 0,3 полного объема этого помещения за 1ч.
Дополнительные требования к пассажирским вагонам. С учетом эргономических и санитарных требований пассажирские вагоны должны иметь пассажирское помещение (купе, салоны), оборудованное в зависимости ог типа вагона спальными (мягкими или полумягкими) местами или диванами (креслами) для сидения, а также полками и нишами для хранения багажа и мелких вещей; служебное помещение, в котором размещены щит управления системами энергоснабжения, вентиляции, отопления, кондиционирования воздуха и освещения (в вагонах дальнего следования это отделение оборудовано шкафами для постельных принадлежностей, посуды, продуктов, мойкой с горячей и холодной водой, агрегатом для охлаждения питьевой воды, столиком, диваном или креслом для дежурного проводника, аптечкой и т. д.); помещение для отдыха проводников со спальными местами в вагонах дальнего следования; туалетные комнаты с унитазом и умывальником.
|
Для изоляции кузова необходимо применять негорючий и невлагоемкий термоизоляционный материал. Средний коэффициент теплопередачи ограждений кузова не должен превышать 0,95 ккал/(м2ч°С). Внутреннюю поверхность вагона следует облицовывать материалами, допускающими уборку с применением специальных растворов.
66
§ 8. МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ВАГОНОСТРОЕНИИ
Стальной прокат. В настоящее время для изготовления вагонов в основном применяют углеродистые и низколегированные стали (ГОСТ 380—71, ГОСТ 6713—75, ГОСТ 1050—74, ГОСТ 19281—73 и ГОСТ 19282—73). Механические свойства применяемых и рекомендуемых для вагоностроения сталей приведены в табл. 12.
В вагоностроении применяют углеродистые стали различной степени раскисления: кипящие, спокойные и полуспокойные. Кипящая сталь более дешевая, но по качеству уступает спокойной. Полуспокойная сталь по степени раскисления и свойствам представляет собой промежуточную. Кипящая сталь имеет более высокий порог хладноломкости и по сравнению со спокойной сталью является менее стойкой к хрупким разрушениям при низких температурах. Поэтому для ответственных несущих элементов конструкций вагонов применяют спокойные стали. Для этих конструкций используют углеродистую сталь (ГОСТ 380—71) группы В и пятой категории качества, предусматривающей нормирование химического состава, пределов прочности и текучести, относительного удлинения, изгиба в холодном состоянии и ударной вязкости при температуре —20° С и после механического старения. Углеродистые стали (ГОСТ 1050—74) применяют второй и третьей категорий; второй категорией предусмотрено нормирование механических свойств на растяжение и ударной вязкости, проверяемых на образцах, изготовленных из нормализованных заготовок размером 25 мм (диаметр или сторона квадрата), а третьей категорией — нормирование механических свойств на растяжение, проверяемых на образцах, изготовленных из нормализованных заготовок размером не более 100 мм.
Для ответственных сварных конструкций вагонов применяют низколегированные стали (ГОСТ 19281—73 и ГОСТ 19282—73) 12-й категории, которой предусмотрено нормирование химического состава, механических свойств при растяжении и изгибе и ударной вязкости при температуре —40° С и после механического старения.
Основные элементы грузовых вагонов изготовляют главным
образом из низколегированных сталей с гарантированным содер
жанием меди (09Г2Д, 09Г2СД, 10Г2С1Д, 10ХСНД, 15ХСНД,
ЮХНДП). Сталь 10ХНДП имеет повышенные механические ха
рактеристики и коррозионную стойкость в атмосферных условиях,
поэтому ее рекомендуют применять в тонкостенных элементах
конструкции толщиной до 6—8 мм. Перспективной для изготовле
ния несущих сварных тяжело нагруженных узлов вагона является
низколегированная сталь 10Г2БД, обладающая в сравнении со
сталью 09Г2Д более высокими прочностными характеристиками,
особенно усталостной прочностью сварных соединений.
_
67
Таблица 12
Толщина проката, мм | Механические свойства (ие менее) | ||||||
Сталь | Предел прочности кгс/мм2 | Предел текучести «V кгс/мм2 | Относительное удлинени б6> % | Ударная вязкость ан, кгм/см2, при | |||
20° С | -20° С -40° С | ||||||
СтЗкп | До 20 21—40 41 — 100 | 37 37 37 | 24 23 22 | 27 26 24 | — | — | — |
СтЗпс, СтЗсп | До 20 21—40 41 — 100 | 38 38 38 | 25 24 23 | 26 25 23 | 5-11 | 3—5 | — |
СтЗГпс | До 20 21—40 41—100 | 38 38 38 | 25 24 23 | 26 25 23 | 5—10 | 3—5 | — |
Ст5пс, Стбсп | До 20 21—40 41—100 | 50 50 50 | 29 28 27 | 20 19 17 | — | — | — |
Ст5Гпс | До 20 21—40 41—100 | 46 46 46 | 29 28 27 | 20 19 17 | — | — | — |
15 20 25 30 35 40 45 16Д | 80 80 80 80 80 80 80 До 20 | 38 42 46 50 54 58 61 38 | 23 25 28 30 32 34 36 24 | 27 25 23 21 20 19 16 26 | 9 8 7 6 5 3,5 | 3,5 | — |
09Г2, 09Г2Д | До 4 5-9 10—20 21—32 | 45 45 45 45 | 31 31 31 30 | 21 21 21 21 | — | — | 3,5 3 4 |
09Г2С, 09Г2СД | До 4 5—9 10—20 21—32 33—60 61—80 | 50 50 48 47 46 45 | 35 35 33 31 29 28 | 21 21 21 21 21 21 | 6,5 6 6 6 6 | — | 4 3,5 3,5 3,5 3,5 |
68
Продолжение табл. 12
| Механические свойстве | (не менее) | |||||
Ударная вязкость | |||||||
Ста | Толщина | Предел прочности | Предел текучести <тт, | Относи- | аи, кгм/см2, | при | |
удлиие- | 20° С | —20° С | —40° С | ||||
кгс/мм2 | |||||||
10Г2С1, | До 4 | 50 | 36 | 21 | — | — | — |
10Г2С1Д | 5-9 | 50 | 35 | 21 | 6,5 | — | 4 3 |
10—20 | 49 | 34 | 21 | 6 | ■— | ||
21—32 | 48 | 33 | 21 | 6 | — | 3 | |
33—60 | 46 | 33 | 21 | 6 | ■— | 3 | |
61—80 | 44 | 30 | 21 | 6 | 3 | ||
10Г2Б, | До 4 | 52 | 38 | 21 | — | — | 4 3 |
10Г2БД | 5-9 | 52 | 38 | 21 | — | — | |
10 | 52 | 38 | 21 | ||||
10ХСНД | До 4 | 54 | 40 | 19 | — | — | 5 |
5—9 | 54 | 40 | 19 | — | — | ||
10—15 | 54 | 40 | 19 | — | — | 4 | |
16-32 | 54 | 40 | 19 | — | — | 5 | |
33—40 | 52 | 40 | 19 | ~ | 5 | ||
15ХСНД | До 4 | 50 | 35 | 21 | — | — | 4 |
5—9 | 50 | 35 | 21 | — | |||
10—20 | 50 | 35 | 21 | — | — | 3 | |
21—32 | 50 | 35 | 21 | 3 | |||
10ХНДП | До 4 5-9 | 48 48 | 35 35 | 20 20 | — | — | 4 |
Для изготовления котлов железнодорожных цистерн, предназначенных для перевозки некоторых кислот, желтого фосфора, расплавленной серы, различных синтетических смол, ядохимикатов, жидких минеральных удобрений, молока и особо чистых продуктов применяют высоколегироввнные нержавеющие стали, содержащие дефицитные легирующие элементы (никель, молибден, хром и медь). Получили применение двухслойные стали (биметаллы) с плакирующим слоем из высоколегированных сталей. Например, биметалл ВСтЗ + 12Х18Н10Т (ГОСТ 380—71 и ГОСТ 5632—72) успешно применяют для цистерн, предназначенных для перевозки
виноматериалов.
Для пассажирских вагонов в настоящее время применяют обычные углеродистые стали, обладающие низкой прочностью и коррозионной стойкостью, что ограничивает возможности снижения массы конструкции и повышения эксплуатационной надежности. Низколегированные стали 10ХНДП, 15ХСНД и др. по сравне-
69
нию с обычными углеродистыми в 1,5—3 раза более стойки к атмосферной коррозии. Однако в условиях постоянной влажности коррозионная стойкость этих сталей всего на 20—30% превосходит коррозионную стойкость углеродистых сталей. На основании проведенных ЦНИИ МПС, ВНИИВ и ЦНИИ ЧМ исследований для кузовов пассажирских вагонов рекомендовано применение экономно легированной никелем нержавеющей стали 10Х14Г14НЗ (ГОСТ 5632—72). Проводятся исследования возможности применения безникелевой нержавеющей стали.
Прокатные стали применяют в вагоностроении в виде листового материала, полосы, сортового и профильного проката (как горячекатаного, так и холодногнутого). В последнее время расширяется применение холодногнутых профилей. Основные горячекатаные профили, применяемые в вагоностроении, приведены в табл. 13.
Литые стали. Для изготовления литых деталей вагонов в основном применяют углеродистые и низколегированные стали (ГОСТ 977—75 и отраслевые технические условия). Механические характеристики некоторых из этих сталей приведены в табл. 14. Литые детали из сталей ЗОГСЛ и 32Х06Л (ГОСТ 977—75) поставляют после закалки и отпуска, а из остальных сталей — после нормализации. Основная масса стального литья идет на детали тележек грузовых вагонов, на боковые рамы н надрессорные балки, а также на детали автосцепки.
В настоящее время рамы, балки и автосцепки в основном отливают из низколегированных сталей 20ГЛ и 20ФЛ, которые по сравнению с углеродистой сталью обеспечивают повышенную на 20—30% прочность деталей. Условия эксплуатации на перспективу требуют дальнейшего повышения прочностных характеристик указанных деталей. В связи с этим в вагоностроении осуществляется переход на использование более прочной стали типа 20Г1ФЛ.
- Применение улучешнных низколегированных сталей позволяет не только повысить механические свойства, но и обеспечить гарантированную ударную вязкость а„ при отрицательной температуре, вплоть до температуры —60° С.
Одним из основных направлений улучшения качества литых деталей является снижение содержания серы и фосфора в результате применения синтетических шлаков, специальных лигатур и др. Уменьшение в стали вредных примесей обеспечивает увеличение ее пластичности и вязкости, улучшение литейных свойств, что, в свою очередь, повышает качество литых деталей (снижает вероятность образования горячих и холодных трещин, газонасыщенности, пор, раковин и пр.).
Алюминиевые сплавы. Алюминий и его сплавы применяют в конструкциях пассажирских и грузовых вагонов. Алюминий и его сплавы применяют для изготовления облегченных кузовов вагонов городского транспорта и скоростных поездов, а также для
70
71
|
деталей и узлов внутреннего оборудования вагонов. Эти материалы применяют также при изготовлении котлов цистерн для транспортирования концентрированной азотной кислоты и других агрессивных грузов, перевозки пищевых продуктов (в частности, молока), а также при изготовлении изотермических вагонов для внутренней обшивки кузовов вагонов.
Механические свойства используемых в вагоностроении алюминиевых деформируемых сплавов приведены в табл. 15. Из литейных алюминиевых сплавов в вагоностроении наибольшее применение нашли алюминий-кремниевые сплавы Ал9 и АлЗ (ГОСТ 2685—75), обладающие высокими литейными свойствами и коррозионной стойкостью.
Алюминиевые сплавы по сравнению с углеродистыми и низколегированными сталями обладают многими преимуществами, наиболее важными из которых для вагоностроения являются малая масса (почти в 3 раза меньшая, чем для стали), достаточно высокие механические свойства и коррозионная стойкость. Возможность изготовления из алюминиевых сплавов профилей практически любой конфигурации позволяет создавать легкие и надежные конструкции вагонов, значительно снизить их массу тары и увеличить грузоподъемность. Определенным недостатком алюминиевых сплавов, препятствующим широкому внедрению в вагоностроение, является их относительно высокая стоимость. В перспективе расширение применения алюминия и его сплавов для вагоностроения несомненно.
Окраска вагонов. Антикоррозионная защита металлоконструкций вагонов имеет важное значение в связи с особенностями условий их эксплуатации (использование вагонов в различных климатических зонах с большими перепадами температур и влажности, воздействие атмосферы индустриальных районов и пр.).
72
73
Таблица 15
Сплав (ГОСТ | Шифр состояния поставки * | Механические свойства (не менее) | ||
4784—65, ГОСТ 8617—75 и ГОСТ 12592—67) | Предел прочности ав, кгс/мм2 | Предел текучести а, кгс/мм2 | Относительное удлинение ев, % | |
АД АМц АМц | м п м | 6 15 9 | — | 20 5 18 |
АМг2 АМгЗ АМгб | м м м | 17 19 28 | 8 13 | 16 15 15 |
АМгб АМгб | м н | 32 38 | 16 28 | 15 6 |
АВ АВ | т Т1 | 18 30 | 23 | 14 8 |
АДЗЗ | Т1 | 25 | 21 | 6 |
1915 | м | 28 | 18 | 12 |
1915 1915 | т Т1 | 35 38 | 22 25 | 10 8 |
* П — полунагартованное состояние; Н — иагартованное состояние; М — отожженное состояние; Т — закалка и естественное старение; TI — закалка и искусствеииое -старение (ГОСТ 12592 — 67).
Надежность антикоррозионной защиты во многом зависит от качества и номенклатуры лакокрасочных материалов. Большое внимание в вагоностроении уделяется также внедрению прогрессивной техники окраски, обеспечивающей экономию лакокрасочных материалов, а также повышающей качество окраски и производительность труда.
Пассажирские и грузовые магистральные вагоны окрашивают в соответствии с ГОСТ 12549—67 и ГОСТ 7409—73. ГОСТ 12549—67 распространяется на окргску строящихся и подвергающихся заводскому ремонту цельнометаллических пассажирских, почтовых, багажных вагонов, вагонов-ресторанов, вагонов-электростанций и вагонов электропоездов. ГОСТ 7409—73 распространяется на строящиеся и подвергаемые заводскому ремонту универсальные грузовые вагоны, крытые, полувагоны и платформы. Наружную поверхность вагонов-цистерн окрашивают химически стойкой эмалью ХВ-785 (ГОСТ 7313—75) по предварительно загрунтованной поверхности.
Неметаллические материалы. Для отделки внутренних помещений пассажирских вагонов, вагонов электропоездов и дизель-
74
поездов, вагонов метро и др. применяют самые разнообразные материалы, которые можно разделить на отделочные, тепло- и звукоизоляционные, конструкционные и пр. Для облицовки стен, перегородок, потолков рекомендован трудновоспламеняемый бумажно-слоистый пластик, для покрытия полов — поливинилхлоридный линолеум, для внутренней обшивки стен и облицовки потолков — трудновоспламеняемые или огнестойкие древесно-волокнистые плиты и т. д. В качестве теплоизоляционного материала наибольший интерес для вагоностроения представляют пенополиуретаны, так как они позволяют осуществлять теплоизоляцию кузова вагона наиболее прогрессивными способами — напылением или заливкой.
Для теплоизоляции крыши, а также труб отопления, проходящих за потолочной обшивкой, рекомендовано негорючее супертонкое базальтовое волокно, выпускаемое в виде матов, обладающих высокой термовиброустойчивостью и низкой гигроскопичностью. В качестве гидроизоляции кузова и гидрозащиты теплоизоляционных материалов рекомендован полимерный пленочный материал.
Широкое распространение в вагоностроении получил пенопо-листирол, применяемый для производства пенопласта. Пенопласта на основе полистирола с порообразующими компонентами обладают небольшой плотностью, высокими тепло- и звукоизоляционными свойствами, химической стойкостью и водостойкостью, а при внесении специальных добавок — пониженной горючестью. Наиболее распространенными являются пенополистиролы ПСБ и ПСБ-С.
Применение в вагоностроении деталей из древесины хвойных и лиственных пород и древесных материалов обусловлено ГОСТ 3191—75. Детали, по условиям эксплуатации которых требуется предохранение их от гниения и возгорания, подвергают глубокой пропитке или покрытию антисептиками и* антипиренами. В зависимости от назначения и конструктивных особенностей узлов и деталей вагонов влажность древесины должна составлять 15—25%. Для изготовления вагонов применяют дуб, ясень, лиственницу, бук, березу, сосну, ель, ольху, пихту, а также фанеру ФСФ (ГОСТ 3916—69), плиты столярные (ГОСТ 13715—68), плиты древесно-стружечные (ГОСТ 10632—70), плиты фанерные (ГОСТ 8673—68), пластики древесные слоистые (ГОСТ 13913—68), плиты древесно-волокнистые (ГОСТ 8904—66 и ГОСТ 4598—74) и фанеру декоративную (ГОСТ 14614—69).
Также широко в вагоностроении применяют резину. Способность к высокоэластичной деформации и высокая усталостная прочность резины сочетаются с другими ценными техническими свойствами: износостойкостью, прочностью на разрыв и удар, газо-, воздухо-, водонепроницаемостью, маслостойкостью и др., а также высокой способностью к поглощению энергии. Благодаря указанным свойствам резину применяют в основном в качестве
75
Таблица 16
Наименование | Рабочая среда | Резина (ТУ 38.0Э5.204—71) |
Уплотнения неподвижных соединений | Воздух, вода | 7-1847 13305 7-6721 7-2959 |
Уплотнения дверей, окон и люков | Воздух, вода, слабые растворы кислот и щелочей | 7-2462 7-6721 6190 |
Уплотнения подвижных соединений | Воздух, смазка, горячая вода | 7-3508 7-Н-26-16 7-В-14 |
Амортизаторы и силовые детали, работающие под нагрузкой | Воздух, вода, капельки масла и топлива | 7-1847 7-3681 7-6721 7-2959 7-2462 7-4985 7-3826 7-8470 |
Защитные детали, чехлы, кожухи | Воздух, вода | 7-6721 7-2959 7-3687 6190 |
амортизирующих устройств в элементах рессорного подвешивания и поглощающих аппаратов автосцепок, для упругой связи элементов тележек, в качестве уплотнителей, манжет, прокладок в тормозной системе, роликовых буксах, оконных дверных проемах, подрезиненных колесах вагонов метро и трамваев и др. Марки резины, применяемой для деталей и узлов вагонов некоторых типов, приведены в табл. 16.
§ 9. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ВАГОНОВ
Помимо требований, обеспечивающих вписывание вагонов в габарит, их необходимую прочность и ходовые качества, теплотехнические характеристики и комфортно-гигиенические условия перевозок и т. п., при проектировании к вагонам предъявляют и специфические дополнительные требования.
Важнейшее значение имеет правильный выбор параметров тормозных устройств вагонов. Конкретные требования к тормоз-
76
ному оборудованию определяются техническим заданием на проектирование и исходят из предполагаемых условий эксплуатации вагона. При этом должны обеспечиваться необходимое тормозное замедление и тормозной путь, а также плавность процесса торможения и надежность работы тормозных систем. Действующие расчетные нормы тормозного пути вагонов при экстренном торможении приведены в табл. 17.
Для вагонов магистрального, пригородного и городского рельсового транспорта среднее (расчетное) замедление при торможении до остановки обычно принимают равным 1,2—1,3 м/с2. Более высокие значения замедления (как и ускорения при разгоне поезда) недопустимы для обычного подвижного состава по соображениям комфорта, эргономики и безопасности стоящих пассажиров и обслуживающего персонала. При экстренном (аварийном) торможении максимальное реализуемое замедление перед остановкой может быть выше (до 1,5—2,0 м/с2)- Следует учитывать, что при тормозных системах, основанных на использовании _ сцепления колес с рельсами, реализуемое тормозное замедление /т в относительных единицах (долях ускорения свободного падения) не может превышать коэффициента сцепления колес с рельсами, так как /т < jτ ≤ ψ k g, где ψк — коэффициент сцепления; g — ускорение свободного падения.
Указанное ограничение определяет интерес к тормозным системам, не зависящим от сцепления колес с рельсами. Наибольшее применение из таких систем пока получили магнитно-рельсовые колодочные тормоза. Значительный интерес представляет применение линейного двигателя, а также рельсового электрического тормоза, использующего эффект вихревых токов. Исследования в этих направлениях проводят сейчас в СССР и во многих других странах мира. На специальном скоростном подвижном составе, очевидно, можно применять также и аэродинамические тормоза. Тормозные системы вагонов должны также удовлетворять опре-
Таблица 17
77
деленным требованиям, обеспечивающим допускаемые продольные силы при движении поезда (см. гл. IV).
Безопасная эксплуатация подвижного состава на линиях железных дорог невозможна без соответствующих определенным требованиям ударно-тяговых и соединительных устройств. На подвижном составе (за исключением трамваев) применяют наиболее прогрессивные устройства — автосцепку. Автосцепное оборудование вагонов в значительной мере унифицировано (см. гл. V). Одно из специфических требований, связанных с конструкцией автосцепного оборудования и линейными параметрами вагона, — требование обеспечения возможности сцепления вагонов и прохождения ими кривых участков пути. Выполнение этих требований проверяют расчетом по методике Ю. А. Хапилова, приведенной в нормах расчета и проектирования вагонов. Нормативные требования по выбору расчетных радиусов кривых назначены с учетом заданных условий эксплуатации вагонов, поэтому они различны для грузовых и пассажирских вагонов. Более того, грузовые вагоны в данном отношении принято делить на две группы;
I — грузовые вагоны общесетевого обращения, предназначен
ные для эксплуатации без ограничений на всей сети железных
дорог МПС, включая сортировочные горки; их пропускают также
по путям промышленного транспорта.
II — грузовые вагоны и специальные транспортные средства
(транспортеры, путевые машины и др.), отличающиеся увеличен
ными размерами и предназначенные для эксплуатации преимуще
ственно на путях МПС; их пропускают через сортировочные горки
и по путям промышленного транспорта только при отсутствии
соответствующих запрещений.
Автоматическая сцепляемость грузовых вагонов группы II и пассажирских проверке не подлежит, так как их сцепляют под обязательным контролем сцепщика или другого работника. Необоснованное отнесение проектируемого вагона к I и II группам может привести к неоправданному усложнению конструкции вагона, снижению унификации деталей автосцепного оборудования и к соответствующим экономическим потерям.
У вновь проектируемых грузовых вагонов проверяют соответствие линейных параметров и конструкции требованиям прохода без саморасцепа по сортировочной горке с «переломом» профиля 55°/00 между плоскостями подъема и спуска, сопряженными вертикальными кривыми радиусами 350 и 250 м. Вагон и его автосцепное устройство необходимо дополнительно проверить на устойчивость против выжимания из колеи продольными сжимающими силами, возникающими в поезде. В связи с эксцентричностью действия продольных сил возникают поперечные составляющие (в боковом и вертикальном направлениях), которые и создают возможность выжимания вагона. Как показали исследования С. В. Вершинского, опасность выжимания вагона продольными силами может возникать при различных режимах ведения по-
78
ездов — регулировочных и остановочных торможен
|
|
Типы сооружений для обработки осадков: Септиками называются сооружения, в которых одновременно происходят осветление сточной жидкости...
История создания датчика движения: Первый прибор для обнаружения движения был изобретен немецким физиком Генрихом Герцем...
Состав сооружений: решетки и песколовки: Решетки – это первое устройство в схеме очистных сооружений. Они представляют...
Таксономические единицы (категории) растений: Каждая система классификации состоит из определённых соподчиненных друг другу...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!