Война и мы. Авиаконструкторы –

 

 

Текст предоставлен правообладателем. http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=3118745

«Якубович Н. В. Боевые самолеты Туполева»: Эксмо, Яуза; Москва; 2012

ISBN 978‑5‑699‑54174‑4

Аннотация

 

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930‑х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ‑3 (АНТ‑6) и скоростной СБ (АНТ‑40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ‑7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту‑2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту‑95, Ту‑16 и Ту‑22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту‑22М3 и Ту‑160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А.Н. Туполева и его прославленного КБ – с 1920‑х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием "Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание".

 

Николай Якубович

Боевые самолеты Туполева

 

Предисловие

 

Начало творческого пути А.Н. Туполева как авиаконструктора относится к 1922 году, когда он с группой энтузиастов приступил к проектированию своего первого самолета. Группа, руководимая им, стала решать задачи практического самолетостроения на научно‑экспериментальной основе: были сделаны продувки модели самолета в аэродинамической трубе, испытаны детали и узлы на прочность. В те годы практически все самолеты строились из древесины. В АНТ‑1 Туполев сделал первый шаг к использованию алюминиевого сплава, использовавшегося, в частности, при изготовлении нервюр крыла и оперения.

Успешные полеты АНТ‑1 позволили перейти к постройке первого отечественного цельнометаллического самолета АНТ‑2. Создавался он по заданию ВВС и должен был использоваться как пассажирский (пилот и два пассажира), так и в варианте двухместного разведчика, вооружение которого состояло из двух пулеметов.

АНТ‑2 построили в 1924 году, и 26 мая самолет, пилотируемый инженером Н.И. Петровым, совершил первый полет. Нельзя сказать, чтобы он продемонстрировал высокие летные данные. Этому не способствовали ни 100‑сильный мотор «Люцифер» фирмы «Бристоль», ни довольно низкая весовая отдача по полезной нагрузке, да и аэродинамическое сопротивление гофрированного планера с множеством выступавших в воздушный поток деталей оставляло желать лучшего.

Испытания АНТ‑2 прошли успешно, но, вопреки замыслам, он так и остался в единственном экземпляре (правда, встречаются упоминания о пяти заложенных в производство машинах), став фактически экспериментальным самолетом. Так начиналось отечественное металлическое самолетостроение.

Появление АНТ‑2 дало значительный импульс для создания в СССР первой военной машины – разведчика Р‑3.

Постепенно производство осваивало новые технологии, повышалась квалификация рабочих, и на этом фоне появление новых, порой невиданных в мире самолетов иначе как прогрессом назвать было трудно. Но человеку свойственна эйфория. Вершины инженера конструктор Туполев достиг, создав гигантский по тем временам тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ‑3, получивший в КБ обозначение АНТ‑6, а после ареста Андрея Николаевича – ЦАГИ‑6. Самолет претерпел возможную эволюцию, исчерпав все резервы к середине 1930‑х. Его строили несколько заводов, сдав военным и гражданским эксплуатантам свыше 800 самолетов. А дальше начался регресс. Курс, взятый на создание огромных гофрированных тихоходов – ТБ‑4, «Максим Горький» и супергигантов АНТ‑26 и АНТ‑28, – чуть не завел авиационную промышленность в тупик.

Осознав эти ошибки, конструкторы срочно переключились на разработку скоростных машин, благо к тому времени появились достаточно мощные двигатели, убирающиеся шасси и первые средства механизации крыла в виде посадочных щитков, металлурги научились прокатывать гладкий дюралюминиевый лист. Это в совокупности привело к появлению этапного для советского самолетостроения скоростного бомбардировщика СБ.

Работая над тяжелыми машинами, конструкторы попробовали свои силы и в создании истребителей и морских самолетов.

До войны в КБ на улице Радио построили семь типов истребителей, но из них серийно выпускались только два И‑4 и И‑14. Оба они были созданы в бригаде П.О. Сухого. Цельнометаллический самолет‑истребитель И‑4 пришелся по душе советским летчикам, но назвать его массовым, например, по сравнению с деревянным И‑5 не приходится. Что касается И‑14, второго советского самолета с убирающимися опорами шасси (первым был многоместный истребитель МИ‑3), то он довольно быстро сошел со сцены. Почему – это отдельный разговор, хотя к услугам Туполева был целый коллектив ЦАГИ с его аэродинамическими трубами. После войны коллективу конструкторов ОКБ на берегу Яузы удалось создать самолет‑перехватчик Ту‑128. Назвать огромную машину весом свыше 40 тонн истребителем трудно. Скорее, это была летающая платформа, способная поражать самонаводящимися ракетами высокоскоростные и высотные цели на большом удалении от аэродрома базирования. Альтернативы этому самолету в середине 1960‑х годов в стране не было.

Не увенчалось успехом и создание тяжелых гидросамолетов, из которых следует выделить морской тяжелый бомбардировщик‑амфибию МТБ‑2 (АНТ‑44).

В области тяжелого самолетостроения бесспорно заслуживает внимания бомбардировщик ТБ‑7. Часто в советской печати эта машина преподносилась как шедевр мирового самолетостроения. В действительности ТБ‑7 значительно уступал своему сверстнику – бомбардировщику В‑17 компании «Боинг». И не потому, что мы были глупее, просто Советский Союз, в силу неграмотности страны и низкого культурного уровня рабочих, не поспевал за передовыми технологиями Запада. А потому мы делали самолеты не как надо, а как могли.

Совершать же качественные скачки нам удавалось лишь после приобретения передовых зарубежных образцов. Иногда Советский Союз покупал за золото и валюту перспективные двигатели, самолеты, оборудование и лицензии на их выпуск, а иногда их просто копировали, как, например, самолет Ту‑4. Существенное влияние на создание самолетов оказало и трофейное оборудование, и технологии, вывезенные из поверженной Германии, а алюминий, поставленный в СССР по ленд‑лизу, позволил после войны создать реактивную технику.

Это было время экстенсивного развития промышленности, плоды которого в полной мере мы с вами ощущаем сегодня.

После войны создание авиатехники в ОКБ Туполева пошло по нескольким направлениям. Прежде всего это самолеты‑бомбардировщики для Дальней авиации, поскольку в области фронтовой авиации (самолеты Ту‑12, Ту‑14 и Ту‑91) КБ потерпело фиаско. Куда удачнее шло создание тяжелых бомбардировщиков. Одной из выдающихся машин середины 1950‑х следует считать Ту‑16, превращенный вскоре в ракетоносец, способный противостоять авианесущим кораблям вероятного противника. Волею судьбы долгожителем стал самолет Ту‑95 с турбовинтовыми двигателями.

На базе тяжелых бомбардировщиков создавались пассажирские и грузовые машины. И хотя Ту‑104 принес стране всемирную известность, этот самолет удачным не назовешь. Тяжелый, с низким аэродинамическим качеством, укомплектованный прожорливыми двигателями, военным оборудованием, он, по определению, не мог приносить прибыль авиакомпаниям. Тематика гражданского самолетостроения начала давать свои плоды лишь после появления Ту‑134, и особенно Ту‑154, по праву считающегося чисто пассажирским самолетом, созданным без оглядки на военную технику. Впрочем, мы отвлеклись. Другим направлением в ОКБ стало создание беспилотных летательных аппаратов‑разведчиков.

Венцом деятельности ОКБ в области военного самолетостроения стало создание межконтинентального бомбардировщика‑ракетоносца Ту‑160, который сегодня, по утверждению военных, превосходит по своим возможностям все, что создано на нашей планете на сегодняшний день. Остается надеяться, что это соответствует действительности.