Общая характеристика комплекса задач эксплуатационной работы железных дорог

 Для эффективного управления грузовой и поездной работой сети железных дорог построена трехуровневая централизованная структура управления на основе новой эксплуатационной модели.

В данную структуру входят:

– Центр управления перевозками ОАО «РЖД»;

– Дорожные центры управления перевозками (ДЦУ);

– Центры управления местной работой (ЦУМР).

Центр управления перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД» ставит следующие задачи для организации перевозочного процесса, которые должны обеспечивать:

• управление грузопотоками и вагонопотоками на транзитных транспортных коридорах сети, на подходах к портам и пограничным переходам;
• регулирование парка грузовых вагонов и локомотивов между дорогами;
• взаимодействие с представительствами всех видов транспорта РФ;
• взаимодействие с крупнейшими грузоотправителями и грузополучателями;
• взаимодействие с операторами перевозок.

 В настоящее время прикладной программно-технический комплекс (ПТК) ЦУП ОАО «РЖД», объединяющий автоматизированные рабочие места всех пользователей ЦУП в единую, синхронизированную по времени систему, обеспечивает информационно-аналитический режим работы с оценкой эксплуатационных показателей на сетевом уровне и с детализацией по каждой дороге сети. Функционирует система непрерывного, коллективного мониторинга перевозочного процесса на всей сети железных дорог – в ЦУП создан диспетчерский зал, оснащенный современным проекционным табло коллективного пользования, позволяющим диспетчерскому персоналу, размещенному в этом зале, осуществлять постоянное наблюдение за текущей эксплуатационной ситуацией, информация о которой выдается в режиме реального времени.

Внедрение новой эксплуатационной модели централизованного управления перевозочным процессом дает возможность обеспечить возрастающий объем грузовых перевозок без увеличения парка подвижного состава, сократить эксплуатационные расходы, добиться улучшения эксплуатационных показателей работы и, в конечном счете, приведет к повышению качества транспортного обслуживания.

Контрольные вопросы

1. Обеспечивающий уровень структуры информатизации железнодорожного транспорта.
2. Инфраструктура информатизации.
3. Прикладной уровень структуры информатизации железнодорожного транспорта.
4. Перечислите основные принципы при реализации Концепции информатизации железнодорожного транспорта.
5. Функциональная часть АСУЖТ.

 

Обеспечивающая часть АСУ перевозками

Технические средства АСУЖТ

 Техническое обеспечение АСУЖТ представляет собой комплекс технических средств (ТС), применяемых для функционирования АСУ, взаимосвязанных неразрывным процессом преобразования данных и ограничениями, налагаемыми процессами управления.

В соответствии с основными этапами информационной технологии, все технические средства можно разделить на следующие группы:

1) средства регистрации, сбора и подготовки;

2) средства обработки;

3) средства выдачи и отображения.

Следует отметить, что указанное деление комплекса ТС АСУ является в настоящее время до некоторой степени условным, так как создан ряд устройств совмещающих в себе функции преобразования данных. Так же в составе ТС имеются средства, которые решают ряд дополнительных задач: обеспечивают технологический контроль за управляемыми процессами, осуществляют связь между подсистемами, создают необходимые условия операторам.

К ТС также относят здания, сооружения и оборудования ВЦ, систем энергоснабжения, вентиляции и другие вспомогательные средства.

Для эффективного функционирования АСУЖТ комплекс ТС должен удовлетворять следующим требованиям:

• обеспечению решения задач в реальном или близком к нему масштабе времени;
• при организации многомашинных комплексов обеспечению возможности их построения на моделях разной производительности;
• обеспечению высокой надежности;
• обеспечению эффективного взаимодействия человека с машиной.

ТС АСУЖТ делят на 5 уровней:

1.устройства железнодорожной автоматики, а также микропроцессорные средства, предназначенные для преобразования электрических сигналов, поступающих от железнодорожной автоматики в дискретные сигналы;

2.автоматизированные рабочие места работников линейных предприятий, созданные на базе технических средств СМ-1800,Ф-1100, Ф-2000 персональных ЭВМ;

3.функционирование узловых и станционных АСУ ЕС-1022,35,45;

4.ИВЦ дорог;

5.ГВЦ ОАО «РЖД» (многомашинные вычислительные комплексы);

2.2 Технические средства регистрации, сбора и подготовки информации

 Различают 2 группы технических средств регистрации, сбора и подготовки информации:

1. средства сбора переменной первичной информации;

2. средства автоматической регистрации.

 Средства сбора переменной первичной информации служат для автоматизации сортировочных процессов на горках, а в автоматизированной системе контроля дислокации и работы локомотивов для получения динамической модели дороги. Исходные данные поступают с выделенных технических станций, а так же из локомотивных депо в виде сообщений. Под сбором понимается получение данных от ряда источников.

Под регистрацией носителей принимается занесение данных на машинный носитель или документ.

 Под подготовкой понимается приведение их к виду, пригодному для использования средствами вычислительной техники.

 Практика функционирования АСУ привела к выделению ручного, автоматизированного и автоматического способов сбора и регистрации данных.

 При ручном способе данные вручную предварительно заносятся в формы первичных документов, в пункте подготовки заносится в ЭВМ.

 При автоматизированном способе наиболее широкое применение получили полуавтоматические устройства, позволяющие получить печатный документ и машинный носитель. К таким устройствам относят телеграф, абонентский пункт. В АСУЖТ используют телеграфный аппарат Ф1100, Ф2000 и АП – 1, 2, 3.

АП (абонентский пункт) – это периферийное устройство, установленное вне машинного зала и подключенное к линии связи. Он укомплектовывается различной аппаратурой. Все используемые в АСУЖТ АП отличаются набором аппаратуры и быстродействием.

Например, АП – 64 – групповой дисплейный. С его помощью можно организовать по одному телефонному каналу связи одновременное взаимодействие с ЭВМ до 16 абонентов.

ТАП-34 – включает в себя устройство управления с дисплеем, накопитель, АЦПУ, модем. Это позволяет осуществлять частичную обработку сообщений.

При автоматическом способе съём и ввод данных в АСУ производится с помощью различных датчиков, устанавливаемых на объектах учета. При их работе выполняется автоматическая регистрация однородных количественных показателей. Ими могут быть рельсовые цепи, счетчики осей, ПОНАБ.

 

Современные каналы связи

 Информационные технологии управления перевозками на железных дорогах базируются на сетях связи, обеспечивающих транспортировку информации.

 Структура сети технологической связи на железных дорогах страны соответствует иерархии управления железнодорожным транспортом и включает в себя следующие сети:

· магистральную (МСС), обеспечивающую обмен информацией между центральным аппаратом ОАО РЖД и управлениями железных дорог, а также между управлениями смежных дорог;

· дорожную (ДСС), предназначенную для пере­дачи информации в пределах дороги между управлениями, отделениями и железнодорожными станциями;

· отделенческую (ОСС), которая служит для обмена информацией отделения дороги со станциями, линейными подразделениями (депо, дистанции и т.д.) и прочими объектами управления (переездами, тяговыми подстанциями и т.д.);

· станционную или местную (ССС), обеспечивающую обмен информацией между абонентами, находящимися в пределах одной станции, предприятия, организации.

 Технической основой этих сетей выступают воздушные (ВЛС), симметричные кабельные (КЛС), радиорелейные (РЛС) и волоконно-оптические (ВОЛС) линии связи. Воздушные, кабельные и радиорелейные линии связи базируются в основном на аналоговой системе передачи информации. Волоконно-оптические линии ориентированы на цифровую систему связи.

Недостатки воздушных линий связи – ограниченность каналоемкости, низкая помехозащищенность от воздействия внешних электромагнитных полей, высокая подверженность влиянию атмосферных осадков, большая трудоемкость технического содержания – предопределили их бесперспективность и постепенную замену с 1960 года кабельными линиями. Однако протяженность ВЛС на железных дорогах России все еще высокая и составляет около 30 тыс. км.

 Кабельные линии связи используются в виде одно-, двух- и трёхкабельных линий. Кратность кабелей зависит от интенсивности перевозочного процесса, оснащённости участков железных дорог устройствами автоматики, телемеханики, вычислительной техники. Наибольшее применение нашли двухкабельные линии. Трехкабельные линии применяются на особо грузонапряженных участках железных дорог. Общая протяженность КЛС составляет более 76 тыс. км.

 Радиорелейная связь используется в небольших объёмах: протяженность РЛС составляет около 11,5 тыс. км., из которых 9,6 тыс. км. – аналоговая и 1,9 тыс. км. – цифровая система связи.

 Аналоговая система связи обеспечивала лишь 20 % потребности в каналоемкости современных информационных технологий отрасли. Неоднородность аналоговых линий связи, большое количество на них переприемов, подверженность кабельных линий влиянию со стороны электрифицированных участков железных дорог, систем железнодорожной автоматики и другие факторы снижают достоверность передачи информации.

 Внедрение отраслевых автоматизированных систем управления, предоставление качественной оперативно-технологической и общетехнологической связи не могли быть обеспечены существующим аналоговым оборудованием, сильно изношенным как физически, так и морально. Создание надёжной цифровой системы передачи информации базируется на применении волоконно-оптических, радиорелейных и спутниковых линий связи и цифрового коммутационного оборудования.

 С 1999 года на сети дорог началось внедрение цифровых систем связи на основе волоконно-оптических линий передачи информации. Протяженность ВОЛС к началу 2005 г. достигла свыше 45 тыс. км, что позволило модернизировать сети общетехнологической и оперативно-технологической связи, а также сети связи дорожного уровня.

 В первую очередь ВОЛС создавались на направлениях Запад-Восток и Север-Юг, связав практически все управления железных дорог между собой и основными портами Российской Федерации. Волоконно-оптическая система передачи информации формируется при реализации последних мировых достижений отечественных и зарубежных производителей кабельной продукции и компонентов для его монтажа, аппаратно-програмных средств сетевого оборудования, измерительной техники и транспортных средств (мобильных лабораторий) для создания системы технической эксплуатации сети.

Единая сеть передачи данных железнодорожного транспорта (ЕСПД)

 В настоящее время продолжается создание новой единой сети передачи данных с целью замены морально и физически устаревших систем, обеспечения возможностей внедрения новых информационных технологий, отвечающих современным международным требованиям и стандартам. Она базируется на технологии Х.25 при использовании аналоговых каналов связи и ретрансляции кадров (Fram Relay) при использовании высокоскоростных цифровых каналов.

 Сеть представляет собой совокупность специализированных программно-аппаратных средств передачи данных (коммутаторов и аппаратуры передачи данных – АПД) и каналов связи (аналоговых и цифровых), которые обеспечивают услуги по достоверной передаче данных. Кроме того, в сети предусматривается использование технологии АТМ (видеоконференции, одновременная передача изображения, голоса и видеоинформации). Совокупность региональных сетей (дорожных и ГВЦ) образует единую сеть передачи данных. Региону, на котором находится ГВЦ, определены функции главного узла. В сети используется единая нумерация абонентов и компонентов. В состав региональной сети входят следующие элементы:

• региональный цент управления сетью (ЦУС);
• региональный сетевой узел;
• узел доступа;
• абоненты региональной сети.

ЦУС предназначен для:

· контроля, диагностики сетевых элементов, их управления и конфигурирования;

· создания фиктивной испытательной загрузки сети;

· управления передачей при нарушении нормального функционирования;

· отчетности, сбора и хранения данных о функционировании сети;

· начисления оплаты за услуги;

· административного управления сетью.

Региональный сетевой узел предназначен для переноса информации между региональными сетями.

Узел доступа предназначен для подключения абонентов региональной сети как между собой, так и к региональному сетевому узлу.

Абонентами региональной сети являются сети передачи данных регионов управления (отделений железных дорог).

Сеть передачи данных региона (отделения дороги) состоит из двух видов сетей:

· участковая сеть передачи данных (УСПД);

· участковая сеть сбора оперативных данных (УССД).

УСПД предназначена для переноса информации, которую используют АСОУП, ФТО, «Экспресс-3»; УССД – для автоматического съема данных с контролируемых технических объектов – источников первичной информации, находящихся на станциях и перегонах.

В каждую участковую сеть, в зависимости от объема и интенсивности информационных потоков, входят от 1 до 15 местных сетей передачи данных (МСПД) или соответственно местных сетей сбора оперативных данных (МССД). Данные сети организованы на участковых и промежуточных станциях. Они объединяют оконечное оборудование данных, расположенное на территории железнодорожной станции и на прилегающих к станции перегонах (при необходимости – и на соседних станциях).

Для организации местных сетей используются не коммутированные аналоговые каналы и физические цепи местных линий связи. АРМы ФТО и «Экспресс-3» могут включаться в сеть также и по коммутируемым каналам. МСПД предназначены для объединения АРМ должностных лиц станции, кассовых терминалов, а также локальных вычислительных сетей (ЛВС) линейных предприятий, охватываемых АСУ технологическими процессами. МССД объединяют периферийные контроллеры, обеспечивающие автоматический съем, предварительную обработку и передачу в сервер регионального центра оперативной информации, зарождающейся на контролируемых объектах участка. ВОЛС активно используются не только железнодорожным транспортом, но и различными компаниями, предоставляющими коммуникационные услуги (телефонная связь, выделение каналов связи, передача данных и видео), которые позволяют ускорить окупаемость инвестиционных вложений в создание ВОЛС на железнодорожном транспорте.

 

Информационное обеспечение

Общим основанием существующих определений термина «информация» является отражение движения объектов материального мира в системе, необходимое для ее адаптации к изменениям окружающей действительности. Таким образом, информация, циркулирующая в АС, представляет собой результат отражения движения объектов железнодорожного транспорта на управляемом полигоне транспортной сети.

Объектами железнодорожного транспорта принято считать единицы транспортного потока (вагоны, локомотивы, поезда, поездопотоки, вагонопотоки, грузопотоки, пассажиропотоки), подлежащие контролю на всех уровнях управления перевозками (линейном, отделенческом, дорожном и сетевом). Под движением объектов железнодорожного транспорта обычно понимают различные типы их изменчивости, в том числе перемещение в пространстве, ремонт, модернизацию, колебание объемных показателей и т.п.

Отражение движения объектов железнодорожного транспорта в АС связано с изменением их физических характеристик, основными из которых являются неравномерность движения поездов; колебания размеров погрузки–выгрузки грузов и контейнеров, а также колебания размеров отправления пассажиров. Результаты этого отражения используются в АС для выбора рационального варианта «поведения» системы, повышающего эффективность процесса перевозок, и составляют существо данных АС. Конкретное содержание данных определяется свойствами отражаемого объекта и особенностями отражения этих свойств в системе, а «поведение» - возможными вариантами адаптации системы к изменяющимся условиям перевозочного процесса. Таким образом, данные представляют собой зафиксированные в АС результаты отражения движения объектов железнодорожного транспорта и являются одной из форм проявления информации, циркулирующей в АС.

Данные АС используются для формирования и актуализации ее информационной модели, где они закрепляются для последующего использования в целях выявления движения объектов, оценки возможных последствий этого движения и выбора рационального варианта «поведения» на основе методов системного моделирования. Структура информационной модели АС в наиболее общем виде включает отражаемые объекты железнодорожного транспорта, характеристики их состояния, набор вариантов «поведения» системы, отношения (связи) между характеристиками состояния отражаемых объектов и вариантами «поведения». Содержание этой модели определяется содержанием данных динамических моделей перевозочного процесса (отправочной, вагонной, контейнерной, поездной, локомотивной, бригадной), которые формируются в составе различных АС, а также данных базы заявок отправителей на погрузку и фактических отправок грузов по заявкам. Последние, кроме данных, получаемых самостоятельно, включают данные, поступающие от смежных систем и, таким образом, обладают способностью обмениваться данными, которая реализуется через отправку и получение сообщений(запросов), представляющих собой другую форму проявления информации, циркулирующей в АС.

Сообщения (запросы) представляют собой наборы знаков, с помощью которых данные, накапливаемые одной АС, могут быть переданы другой АС и восприняты ею.

Подготовка и получение сообщений предполагает способность АС реализовывать определенные алгоритмы кодирования данных и осуществлять их превращение в наборы знаков, воспринимаемых другими подсистемами, а также реализовывать алгоритмы декодирования поступивших наборов знаков в данные. Сообщения (запросы) АС являются, по сути, кодированными эквивалентами отдельных событий, происходящих с объектами на управляемом полигоне транспортной сети, которые фиксируются АС в соответствии с принятым порядком и регламентом.

Сообщения, использующиеся в АС железнодорожного транспорта, регистрируются. Зарегистрированные сообщения содержатся в Каталоге информационных сообщений отраслевого фонда классификаторов (ОФК), который включает все сообщения, официально зарегистрированные с момента создания отраслевого фонда. Информационным сообщениям, зарегистрированным в ОФК, присваивается 4-значный код. Макеты сообщений, зарегистрированные в ОФК, обязательны для применения всеми предприятиями. Каталог сообщений отраслевого фонда включает набор следующих информационных блоков:

• наименование подсистемы;
• наименование задачи;
• уровень решения задачи (ГВЦ – сетевой, ДВЦ – дорожный, УВЦ – линейный);
• наименование сообщения;
• код сообщения;
• дата утверждения (регистрации);
• код и наименование организации-разработчика (отраслевой классификатор "Предприятия и организации ж.-д. транспорта".

При этом используются следующие определения.

Информационное сообщение – слово, блок или группа блоков данных, предназначенных для передачи и воспринимаемая

потребителем однозначно и как единое целое.

  Макет сообщения – структура, в соответствии, с которой формируется информационное сообщение.

Элементы информационных моделей перевозочного процесса, образуемые за счет данных, получаемых в ходе обмена сообщениями между подсистемами автоматизированной системы управления перевозками (АСУП), составляют отражение движения объектов железнодорожного транспорта в комплексе подсистем АСУП, т.е. распределенную информационную модель перевозочного процесса.

Таким образом, в наиболее общем виде информация, циркулирующая в АСУП, представляет собой результаты отражения движения объектов железнодорожного транспорта, зафиксированные в комплексе подсистем АСУП и используемые для адаптации системы к изменениям условий перевозочного процесса. Информация, циркулирующая в АСУП, проявляется в форме данных и сообщений (запросов).

Выделенные формы проявления информации имеют принципиальное различие. Данные АСУП, являющиеся результатом отражения движения объектов железнодорожного транспорта на транспортной сети, физически выражаются в изменении порядка и результатов работы программного обеспечения системы и, следовательно, являются закрытыми, т.е. имеют труднодоступный характер.

Сообщения (запросы) АСУП проявляются в виде последовательностей знаков, воспринимаемых подсистемами АСУП и, в силу этого, являются открытыми.

Информация в форме данных АСУП обладает рядом свойств, к числу которых следует отнести:

субъективность – зависимость количества и ценности данных от модели перевозочного процесса, оперирующей этими данными;

динамичность – возможность изменения ценности зафиксированных данных, а также отношений, связывающих их с другими элементами модели перевозочного процесса, под воздействием времени и других поступающих данных.

Сообщения (запросы) АСУП обладают свойствами, к наиболее важным из которых следует отнести:

• объективность – независимость набора знаков, составляющих сообщение (запрос), от подсистемы АСУП, получающей или отправляющей его;
• статичность – независимость набора знаков, которые составляют сообщение (запрос), от времени, прошедшего с момента его создания;
• ограниченная воспроизводимость – возможность точного воспроизведения сообщения (запроса) только после закрепления его на материальном носителе.

Другим базовым понятием информационного обеспечения является понятие информационных ресурсов. В Законе «Об информации, информатизации и защите информации» информационные ресурсы определяются как документированная информация, зафиксированная на материальных носителях с реквизитами, позволяющими ее идентифицировать. Информационные ресурсы не столько циркулируют, сколько накапливаются в системе. Исходя из этого, справедливо утверждение, что информационные ресурсы, накапливаемые в АСУП, представляют собой документированную информацию, зафиксированную на материальных носителях системы и снабженную реквизитами для ее идентификации.

Понятие информационных ресурсов возникает в связи с необходимостью регулирования отношений между физическими лицами, юридическими лицами и государством в ходе информационного обмена. Документирование информации, циркулирующей в АСУП, также продиктовано, прежде всего, необходимостью включения ее в сферу отношений между участниками перевозочного процесса. Особую роль в этих отношениях играют данные АСУП, которые, помимо выполнения задач по формированию и поддержанию информационных моделей перевозочного процесса, способны выполнять и другие важные функции в организации деятельности железнодорожного транспорта:

• познавательную, связанную с изучением различных факторов, влияющих на осуществление транспортных процессов, включая формирование представлений об окружающей среде, накопление знаний о закономерностях развития транспортного рынка, а также с оценкой последствий изменения социально-экономических факторов для осуществления транспортных процессов;
• экономическую, заключающуюся в формировании представлений о способах обеспечения производственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта, формировании представлений о стратегиях поведения предприятий на рынке транспортных услуг, взаимодействия с другими предприятиями, а также эффективности использования тех или иных экономических методов;
• прагматическую, связанную с целеполаганием (формированием, оценкой и выбором целей, достижение которых способствует удовлетворению базовых и вторичных потребностей предприятий железнодорожного транспорта) и с целедостижением (деятельностью по достижению выбранных целей).

Документированные данные АСУП представляют собой информацию о зафиксированных в системе результатах движения объектов железнодорожного транспорта и являются одной из форм проявления информационных ресурсов, накапливаемых в АСУП.

Документирование данных АСУП (представление их в форме обзоров, справок, отчетов, сводок и т.п.) предназначено для генерирования возможных вариантов «поведения» системы и выбора наиболее адекватного с позиции участников перевозочного процесса варианта ее адаптации к изменяющимся условиям функционирования.

Важную роль в развитии отношений между участниками перевозочного процесса играет возможность документирования сообщений (запросов) подсистем АСУП. Документированные сообщения (запросы) подсистем АСУП представляют собой кодированную информацию о зафиксированных подсистемами событиях, происходящих с объектами железнодорожного транспорта на транспортной сети, и являются другой формой проявления информационных ресурсов, накапливаемых в АСУП. Документированные сообщения (запросы) становятся исходными данными для оценки меры ответственности и степени правомерности действий участников перевозочного процесса на всех стадиях осуществления перевозки.

Одним из условий стабильности отношений между участниками перевозочного процесса является наличие гарантий корректности работы АСУП. Предоставление таких гарантий осуществляется посредством документирования организационного, методического, технического, математического, программного, информационного и правового обеспечения АСУПП. Документированное обеспечение АСУП, представляет собой зафиксированные на материальных носителях системы программы, алгоритмы, методы и модели, используемые для обработки данных и организации информационных процессов в АСУП, а также техническую, технологическую и др. документацию, применяющуюся в процессе эксплуатации системы, и являются третьей формой проявления информационных ресурсов, накапливаемых в АСУП.

Информационные ресурсы АСУП обладают рядом свойств, наиболее важными из которых являются:

• материальность – способность воздействия на органы чувств участников перевозочного процесса;
• товарность – возможность обладания потребительной стоимостью для участников перевозочного процесса;
• копируемость – возможность создания сколь угодно большого числа копий исходя из потребностей участников перевозочного процесса.

Таким образом, понятие «информация» объединяет в рамках АСУП три разнородных явления – недокументированные данные, сообщения (запросы) и информационные ресурсы (документированную информацию), различающиеся свойствами и, как следствие, способностью являться предметами организации деятельности железнодорожного транспорта.

Программное обеспечение

Получение, передача, обработка и анализ данных в АСУЖТ управляется множеством программных модулей (программ), составляющих программное обеспечение системы. Возможности любой автоматизированной системы во многом определяются ее программным обеспечением (ПО).

По назначению ПО подразделяется на пять основных типов:

· системное;

· прикладное;

· системы разработки;

· системы управления базами данных (СУБД);

· экспертные системы.

 Последние два типа до недавнего времени относились к прикладному ПО, но современные тенденции развития компьютерного и информационного обеспечения позволили рассматривать их, как отдельный тип программного обеспечения.

Системное ПО – комплекс программ, необходимых для обеспечения функционирования ЭВМ, ее составных частей и межсетевого взаимодействия. Обычно к системному ПО относят операционные системы.

Прикладное ПО – комплекс программ, реализующий алгоритмы, предназначенные для решения функциональных подсистем АСУЖТ. В прикладное ПО входят как пакеты прикладных программ, предназначенные для широкого круга функциональных задач (например, пакет Microsoft Office), так и ПО, написанные специально для конкретных узкоспециализированных задач (например, АРМ инженера по плану формирования поездов).

Системы создания ПО – комплекс программ, предназначенных для разработки программного обеспечения на специальных языках программирования (например, C, Object Pascal, Java).

Системы управления базами данных – это программные средства, предназначенные для создания, наполнения, обновления и удаления баз данных (электронных хранилищ информации).

 В состав АСОУП входят следующие эксплуатируемые системы и комплексы задач:

• автоматизированная система пономерного учета контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК);
• автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС), включающая оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организацию их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ-1), дислокацию и работу локомотивных бригад грузового движения (ОКДБ-1);
• автоматизированная информационная система организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ);
• «Грузовой Экспресс» в части ведения подсистем контроля погрузки экспортных грузов в адрес портов и пограничных переходов и информационного взаимодействия автоматизированными системами регионов припортовых, пограничных станций и регионов примыкания к крупным промышленным комплексам;
• система оперативного пономерного контроля погрузки и выгрузки вагонов, включая распределение по типам и категориям годности (ОКПВ);
• автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих предприятиям и другим организациям (ЛБД-ПВ); имеющий в своем составе информационную систему определения собственника вагонов (СОСВЛГ);
• автоматизированная система контроля за использованием и продвижением контейнеров (ДИСКОН),
• автоматизированная система расчета плана формирования поездов (АС РПФП), предназначенная для автоматизированного составления и расчета различных вариантов плана формирования поездов (ПФП) с последующим выбором лучшего из них на основе многокритериальной оценке.

Прикладные комплексы:

· выдача технологических документов (ВТД);

· контроль плана формирования (КПФ);

· контроль веса и длины поезда (КВД);

· подготовка отчетных данных на основе пономерных моделей;

· обработка информации САИ «Пальма».

В состав АСОУП входит около 6000 программ. АСОУП обеспечила выдачу оперативным работникам станций и управлений дорог комплекса технологических документов по каждому поезду. Она стала фундаментом для создания ряда новых автоматизированных систем и комплексов задач в системе управления перевозочным процессом таб.1.

Таблица 1 Комплекс задач в системе управления перевозочным процессом

 

Основные задачи, решаемые АСОУП	Мнемокод комплекса	Периодичность решения
Учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений	УПВ	Реальное время, 3 часа, сутки
Контроль за соблюдением плана формирования	КПФ	Реальное время, сутки
Контроль за соблюдением норм массы и длины поездов	КВД	Реальное время, сутки
Прогноз прибытия грузов на станции назначения к грузополучателям	ППГ	Реальное время, 6–8 раз в сутки
Выдача технологических документов на поезда для работников станций, отделений и управлений	ВТД	Реальное время
Слежение за специализированным подвижным составом	СЛЕЖ	Реальное время, 6 часов
Оперативный контроль за наличием, состоянием и дислокацией локомотивов грузового движения	ОКДЛ-П	Реальное время, 3 часа
Оперативный контроль своевременной постановки локомотивов на ТО-2, расчет суточного плана постановки локомотивов на текущие ремонты, ТО-3 и слежение за этими локомотивами	ОКДЛ-Р	Сутки
Оперативный пономерной контроль погрузки/выгрузки вагонов, включая распределение порожних вагонов по типам и категориям годности	ОКПВ	6 часов
Автоматизированное ведение поездного положения, включая учет поездов, временно оставленных без локомотива	КПП	Реальное время, 3 часа
Контроль за работой замкнутых кольцевых маршрутов	УРЗМ	Реальное время, 3 часа
Контроль за погрузкой и продвижением кольцевых маршрутов	СЛЕЖ-М	Реальное время, 4–8 раз в сутки

 

 Кратко рассмотрим назначение комплексов задач АСОУП.

 Комплекс УПВ предназначен для оперативного учета перехода поездов, вагонов и контейнеров через междорожные и межрегиональные стыковые пункты, прогноза подхода поездов и вагонов к стыковым пунктам, решения аналитических задач, связанных с переходом поездов через стыковые пункты.

 Комплекс КПФ обеспечивает оперативное выявление нарушений плана формирования, допускаемых станциями формирования и прицепки групп вагонов (с учетом изменений, разрешенных на конкретный период), и накопление данных о нарушениях плана формирования по пунктам приема поездов с других дорог.

 Комплекс КВД включает в себя оперативное выявление неполновесности и неполносоставности поездов, формируемых на станциях, являющихся пунктами перелома установленных норм массы и длины поезда; накопление данных о нарушениях этих показателей по станциям формирования и пунктам приема поездов с других дорог.

 Комплекс ППГ включает в себя предварительное и точное информирование станций и грузополучателей о подходе вагонов под выгрузку. Предварительное информирование предполагает полную переориентацию бюро информирования грузополучателей на получение данных из дорожного информационно-вычислительного центра. Точное информирование проводится после включения вагона в поезд, который доставит его на станцию выгрузки, или по проследованию этим поездом заданной станции приближения.

 Комплекс ВТД предусматривает обеспечение основных потребностей станций, управлений дороги в технологических (рабочих) документах на отдельные поезда (итоговая часть натурного листа, справка для заполнения маршрута машиниста, справка о поезде, размеченная ТГНЛ, и т. д.).

 Комплекс СЛЕЖ предусматривает пономерное слежение за специальным подвижным составом и выделенными родами грузов, деление специализированного подвижного состава (без пономерного слежения) по заданию, пономерное выделение отдельных родов подвижного состава.

 Комплекс ОКДЛ-П включает ведение информационной локомотивной модели дороги, оперативный контроль наличия локомотивов, их состояния и местонахождения (депо, станция, участок между выделенными станциями, участок обращения и дорога в целом). Он обеспечив