Способы оказания первой помощи при получении механической травмы, сопровождающейся венозным или артериальным кровотечением

а) При артериальном кровотечении (кровь алого цвета вытекает из раны пульсирующей струей) требуется прижать артерию (сонную, плечевую, бедренную и др.) пальцами или кулаком, наложить жгут. Прижатие артерии осуществляется через одежду на короткий промежуток времени с последующим наложением жгута. Точки прижатия артерий располагаются на конечностях - выше места кровотечения, а на шее и голове - ниже раны или в ране.

в) При венозном кровотечении (кровь более темная, чем при артериальном кровотечении, вытекает из раны медленно, непрерывной струей) требуется приподнять конечность, наложить на рану стерильную салфетку, давящую повязку.

 

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ № 18

· Когда производится сокращенное опробование в поездах? ПТЭ приложение №6 п.52.

· производится:

· после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на железнодорожной станции было произведено полное опробование автотормозов от стационарного устройства или локомотива;

· при смене направления движения поезда с головы на хвост, если не меняется локомотив;

· после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

· после всякого разъединения рукавов в составе поезда, перекрытия концевого крана в составе, после соединения рукавов вследствие прицепки железнодорожного подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне);

· Движение поездов при телефонных средствах связи? ИДП приложение №5 п.1,6,8.

· 1. При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту поезда.

· 2) на двухпутных — поездную телефонограмму о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда.

· 6. Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней железнодорожной станции, а при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути и отсутствии входного светофора — до сигнального знака «Граница станции». При безостановочном следовании поездов Путевые записки должны подаваться машинисту поезда вложенными в ручной подаватель и, как правило, со стороны помещения ДСП станции.

· 8. При следовании поезда с использованием двойной тяги или с подталкивающим локомотивом на протяжении всего перегона Путевая записка вручается машинисту ведущего локомотива.

· При следовании поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона Путевая записка вручается также и машинисту толкача.

· Ручные сигналы? ИСИ п.50-57.

· 50. Ручными сигналами предъявляются требования:

· 1) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью — стой! Движение запрещено

· При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем — движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью — движением по кругу фонаря с огнем любого цвета

· 2) желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью — разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в распоряжении владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.

· Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах железнодорожных станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на железнодорожной станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем

· Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем

· На перегонах обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурные по железнодорожным переездам при свободности железнодорожного пути встречают поезда: днем — со свернутым желтым флагом; ночью — с прозрачно-белым огнем ручного фонаря

· Порядок проведения контрольной проверки тормозов на станции (гл. 19.2).

· 1) зарядное давление ТМ;

· 2) плотность тормозной сети поезда

· 3) правильность включения режимов воздухораспределителей на грузовых вагонах, режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов – в соответствии с условиями профиля пути.

· 4) на вагонах в соответствии с действующими инструкциями исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков ТЦ при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.

· Выполнить полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие, или самопроизвольно отпустивших тормозов.

· Обязанности локомотивных бригад после поездки. 2714Р.

· Порядок действий в случае потери машинистом способности управлять локомотивом. Распоряжение №2580р.

· 24.1. Помощник машиниста в случае потери машинистом способности управлять локомотивом обязан: - остановить поезд экстренным торможением или перевести ручку комбинированного крана в крайнее правое положение; - после остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение и зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска; - о случившемся по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, в пассажирском поезде начальнику поезда, в МВПС сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи; - оказать первую медицинскую помощь машинисту; - согласовать с ДНЦ порядок дальнейших действий; - при невозможности дальнейшего следовании, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива (ручные тормоза локомотива, тормозные башмаки).

· 24.2. Машинист первого встречного поезда (или попутного направления), получивший информацию об остановке поезда из-за потери машинистом способности управлять локомотивом должен: - остановиться для оказания медицинской помощи и доставки пострадавшего в ближайшее медицинское учреждение; проконтролировать правильность закрепления состава остановившегося поезда (при необходимости оказать помощь в закреплении состава).

· 24.3. В случае потери работоспособности машиниста при ведении поезда, помощник машиниста, имеющий права управления локомотивом по согласованию с ДНЦ имеет право довести поезд до ближайшей станции, где будет оказана медицинская помощь машинисту с особой бдительностью и со скоростью, обеспечивающей безопасность движения.

· Действия локомотивной бригады в случае нарушения работниками ОАО «РЖД» требований безопасности при нахождении на железнодорожных путях по системе информации «Работник на пути». (№2374 р. п.3).

3. О каждом случае нарушений работниками требований безопасности при нахождении на железнодорожных путях, а также случае экстренного торможения поезда с целью предотвращения наезда на работников, машинист локомотива, немедленно, по поездной радиосвязи сообщает дежурному ближайшей станции, поездному диспетчеру при диспетчерской централизации.

 

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ № 19

· Порядок движения поездов при автоблокировке? ПТЭ приложение №6 п. 87.

· При автоматической блокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.

· Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы "Т", нанесенном на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня проходного светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать проходной светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

· После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впередилежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

· В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

· В случае, если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшего проходного светофора и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/час, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

· При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

· При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

· Движение поездов при неисправности автоблокировки? ИДП приложение №1 п.25-27.

· 25. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:

· 1) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном светофоре;

· 2) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;

· 3) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по железнодорожному пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом допускается;

· 4) невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключом-жезлом.

· В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.

· Машинист поезда при обнаружении неисправности автоблокировки, указанной в подпунктах 1 и 2 настоящего пункта, обязан сообщить об этом ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и машинистам сзади идущих поездов, а при неисправности, указанной в подпункте 2 настоящего пункта, кроме того, немедленно остановить поезд.

· При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

· После остановки поезда перед выходным или проходным светофором с разрешающим показанием (или после их проезда) при занятом блок-участке машинист поезда возобновляет движение после освобождения блок-участка поездом: на станции - по указанию ДСП станции (ДНЦ), на перегоне - следует на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, далее руководствуясь показаниями светофоров.

· ДСП станции, получив сообщение о неисправности автоблокировки на перегоне или обнаружив ее неисправность по индикации на аппаратах управления, обязан:

· 1) прекратить отправление поездов на данный перегон (по данному железнодорожному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положение;

· 2) вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне, и предупредить их о неисправности;

· 3) сообщить о неисправности автоблокировки ДНЦ;

· 4) сделать соответствующую запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику СЦБ (диспетчеру дистанции СЦБ) на железнодорожных путях общего пользования или уполномоченному работнику владельца железнодорожного пути необщего пользования.

· На участках с диспетчерской централизацией указанные действия выполняет ДНЦ.

· Действие автоблокировки прекращается приказом ДНЦ, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.

· Перед передачей приказа о переходе на телефонные средства связи при движении поездов, а также о возобновлении движения поездов по автоблокировке ДНЦ должен убедиться через ДСП станций в свободности межстанционного перегона.

· На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о восстановлении действия автоблокировки может быть передан до освобождения межстанционного перегона от поездов, отправленных по правильному железнодорожному пути.

· Ограждение поезда при остановке из-за развала груза ИСИ п.48.

· При вынужденной остановке грузового поезда на 2-хпутном или многопутном перегоне вследствие развала груза, столкновения или схода подвижного состава с рельсов, когда требуется оградить место препятствия для движения поездов по смежному пути, машинист должен сообщить об этом по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и поездов, следующих навстречу по смежному пути, включить красные буферные огни локомотива и подавать сигнал общей тревоги.

· При остановке грузового поезда ограждение производится помощником машиниста с укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия. После этого он должен отойти на 20 м в сторону опасного места и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

· Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива.

· Если машинист поезда получит сообщение от ДНЦ о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста и дать указание об укладке петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.

· Порядок проведения контрольной проверки тормозов в пути следования (гл. 19.3).

· 19.3.1. При контрольной проверке автотормозов, ЭПТ поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, в котором проходит поезд в тормозном режиме, со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или спуске крутизной не более 0,004.

· 19.3.2. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после получения разрешения поездного диспетчера, увеличить скорость поезда до 50-70 км/ч, произвести экстренное торможение и по значению пройденного пути с момента перемещения РКМ до полной остановки поезда определить по номограммам (смотри приложение № 5 рисунок 1-6) реализованное нажатие тормозных колодок на 100 тс веса.

· Для проверки реализуемого нажатия по пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью номограмм выполнить предварительный расчет нажатия колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования.

· Машинист локомотива обязан. 2714Р.

· 2. Соблюдать требования охраны труда, пожарной и экологической безопасности.

· 3. Знать и выполнять ПТЭ, другие документы «РЖД» по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, а также требования правил и инструкций по охране труда при эксплуатации, ремонте локомотивов, пожарной и экологической безопасности на локомотивах и настоящую должностную инструкцию.

· Порядок действий при наезде на человека или столкновении с автотранспортным средством. Распоряжение №2580р.

· локомотивная бригада обязана: - подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону; - применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону, работники дистанции пути не убирают оборудование или механизмы); - в случае невозможности предотвратить наезд на автотранспортное средство локомотивная бригада до столкновения обязана покинуть кабину управления.

· 25.2. После столкновения с автотранспортным средством, наезда на оборудование или механизмы, посторонний предмет машинист обязан: - о причинах остановки, наличии или отсутствия габарита по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда; - после осмотра места происшествия дополнительно сообщить о наличии пострадавших, необходимости вызова реанимационной бригады скорой медицинской помощи, наличии габарита соседнего пути; - осмотреть локомотив с вагонами поезда и по возможности устранить неисправности, а при невозможности устранения сообщить об этом ДНЦ (ДСП); при невозможности дальнейшего следовании, затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд (если в этом есть необходимость); - согласовать с ДНЦ (ДСП) порядок дальнейших действий в случае, если имеются пострадавшие, жертвы или нарушен габарит.

· Что относится к перечню возможных нарушений требований безопасности при нахождении на железнодорожных путях по системе информации «Работник на пути». (№2374 р. прил. 1).

· 1.Несвоевременный уход работающих с пути на безопасное расстояние (ближе 2 м от крайнего рельса в сторону обочины и менее чем за 400 м до приближающегося поезда), в том числе и при проходе поезда по соседнему пути, если место работ не ограждено сигналами остановки (при применении экстренного торможения)

· 2.Расположение людей сидящих на рельсах, на концах шпал, напольных и

· наземных устройствах, пирамидах покилометрового запаса рельсов

· 3.Спрыгивание со стоящего подвижного состава в междупутье при проходе поезда по смежному пути

· 4.Передвижение внутри рельсовой колеи в попутном направлении движения поездов на перегоне (на двухпутном участке)

· 5.Нахождение в междупутье во время прохода поездов по смежным путям

· 6.Переход через путь перед близко идущим поездом на станции (менее чем за 400 метров до приближающего поезда)

· 7.Подлезание под вагоны стоящего состава

· 8.Протаскивание рабочих инструментов под вагонами (кроме осмотрщиков вагонов под огражденным поездом)

· 9.Работа людей на железнодорожном пути без сигнальных жилетов или в жилете, не отвечающем своему назначению (без светоотражающих вставок и обозначения принадлежности владельца к соответствующему структурному подразделению)

· 10.Нахождение в колее соседнего пути при проходе поезда (кроме случаев, когда место работ ограждено сигналами остановки или на пути находится бригада контактной сети, работающая с изолирующей съемной вышкой) и ближе 2 метров от крайнего рельса со стороны обочины

· 11.Работа без выдачи предупреждений на поезда об особой бдительности локомотивных бригад в случаях предусмотренных ПТЭ

· 12.Работа без ограждения места работ установленным порядком (отсутствие сигналистов, переносных сигналов и неполное или неправильное ограждение места работ)

· 13.Не прекращение работ на соседнем пути в "окно" при проходе поезда

· 14.Работа на пути в одно лицо (кроме путевых обходчиков, обходчиков искусственных сооружений, дежурных по переездам, бригадира пути или мастера, выполняющих промеры пути)

· 15.Отсутствие сигналиста в группе работающих на станции

· 16.Перевозка путевого инструмента и материалов на двухколесных однорельсовых или одноосных тележках без сопровождения монтерами пути в количестве, достаточном для заблаговременного, до подхода поезда, снятия с пути тележки (менее 2-х человек)

· 17.Не ограждение дефектоскопной тележки или тележки для перевозки инструмента и материалов с обеих сторон специально выделенными сигналистами с красными флажками

· 18.Проезд составителя поездов на подножке вагона в негабаритном месте

· 19.Переход через путь составителя поездов перед вагонами (при роспуске вагонов на сортировочных горках или при осуществлении маневров толчками) или вход в пространство между вагонами после начала их движения

· 20.Проезд составителя поездов на автосцепке, стоя на платформе или сидя на ее бортах, на раме платформы (вагона), под ними или на них во время маневров и других перемещениях

· 21.Нахождение осмотрщика вагонов, принимающего поезд «с ходу», вне зоны «островка безопасности»

· 22.Неограждение бригад, работающих со съемной изолирующей вышкой, сигналистами в установленном порядке

· 23.Нахождение у съемной изолирующей вышки при работе на пути менее 4-х человек (включая руководителя работ и работающих наверху монтеров)

· 24.Нахождение на рабочей площадке съемной изолирующей вышки более 2-х человек

· 25.Снятие съемной изолирующей вышки на соседний путь при пропуске поезда

· 26.Нахождение на изолированной приставной лестнице при работе на контактной сети более одного исполнителя

· 27.Отсутствие наблюдающего в бригаде работающих или выполнение в одно лицо на станции или перегоне работы по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, средств автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда, устройств и систем механизированных и автоматизированных сортировочных горках

· 28.Выполнение работы на светофорах (мостиках, консолях) во время движения поездов по железнодорожному пути, к которому относится светофор, и смежным железнодорожным путям на перегоне

· 29.Не ограждение мест проведения работ по ремонту кабеля на перегонах при поперечном пересечении железнодорожных путей и параллельном прохождении в теле земляного полотна

· 30.Отсутствие на сигналистах сигнальных нарукавников

 

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ № 20

· Порядок движения поездов при АЛС как самостоятельном средстве сигнализации и связи? ПТЭ приложение №6 п.89.

· При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи:

· разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора;

· разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора.

· При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на двухпутных участках — с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между железнодорожными станциями.

· Неисправности, при которых прекращается действие автоблокировки? ИДП приложение №1 п.25.

· 25. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:

· 1) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном светофоре;

· 2) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;

· 3) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по железнодорожному пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом допускается;

· 4) невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключом-жезлом.

· В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.

· Машинист поезда при обнаружении неисправности автоблокировки, указанной в подпунктах 1 и 2 настоящего пункта, обязан сообщить об этом ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и машинистам сзади идущих поездов

· Ограждение места препятствия для движения поездов на станции? ИСИ п.42.

· 42. Всякое препятствие для движения по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

· При ограждении на станционном железнодорожном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать железнодорожный подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути устанавливается переносной красный сигнал

· Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать железнодорожный путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ места препятствия или производства работ

· Нормы обеспечения поездов тормозами и допускаемые скорости движения поездов (приложение №2).

·  Грузовые груженые, а также порожние длиной от 400 до 520 осей поезда, обеспеченные тормозным нажатием не менее 33 тс на 100 тс веса состава могут следовать со скоростью до 90 км/ч включительно по участкам, оборудованным автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при зеленом огне локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), разрешающем движение с указанной максимальной скоростью, При этом допускается движение с максимальной скоростью более 80 до 90 км/ч включительно, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не превышает 0,010, а расстояние ограждения мест внезапно возникших препятствий соответствует значениям, приведенным в скобках пунктов 9 и 11.2 таблицы 1 настоящих Норм.

· Регламент действий при вынужденной остановке на перегоне. Распоряжение №554р.

·  При невозможности довести поезд до станции, машинист (помощник машиниста) обязан:

· а) остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

· б) привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива (МВПС, ССПС) с фиксацией его в крайнем тормозном положении;

· в) немедленно передать по радиосвязи сообщение следующего содержания: "Внимание все!

· г) в случаях неисправности поездной радиосвязи с ДСП или ДНЦ машинист (помощник машиниста) остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива):

· - через машинистов поездов встречного (попутного) направления;

· в) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте с помощью автоматических тормозов, дать указание помощнику машиниста, на закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов,

· Порядок действий поездного диспетчера и дежурного по станции в случае, когда поезд, следующий на станцию, потерял управление тормозами или при уходе вагонов со станции на перегон. Распоряжение №2580р.

· ДСП, обязан - организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и т.д.);

· - в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий свободный перегон;- направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых возможна вероятность остановки поезда или снижения степени последующих тяжелых последствий;

· в случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива, направить поезд на один из путей, занятых подвижным составом, в котором нет вагонов с людьми, загруженных ВМ и другими опасными грузами, при этом используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

· На что направлена работа по системе информации «Работник на пути». (№2374 р. п.2.2.).

· 2.2. Система информации "Работник на пути" направлена на предупреждение случаев производственного травматизма по причине наезда подвижного состава на работающих на железнодорожных путях и обеспечение контроля за соблюдением работниками правил нахождения на железнодорожных путях, а также на уменьшение количества случаев, влияющих на ухудшение функционального состояния машиниста и снижение его работоспособности.

 

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ № 21

· Обязанности машиниста после прицепки к локомотива к составу? ПТЭ приложение №6 п.97.

· 97. После прицепки локомотива к составу поезда (специального самоходного подвижного состава к составу хозяйственного поезда) машинист обязан:

· убедиться в правильности сцепления локомотива, специального самоходного подвижного состава с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов и электрических проводов, а также в открытии концевых кранов между ними;

· зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных норм, и опробовать автотормоза;

· получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;

· ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузо-пассажирского поезда — наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, а также открытого железнодорожного подвижного состава;

· ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда — наличием вагонов, занятых грузобагажом и багажом;

· если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда на пульте управления радиостанцией.

· После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.

· На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист ведущего локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного подвижного состава обязан перед отправлением с железнодорожной станции включить эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что радиостанция включена, и путем вызова проверить радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и соответственно с руководителем работ в хозяйственном поезде.

· Движение поездов при перерыве всех установленных видов телефонной связи и невозможности переговоров по радиосвязи, но при исправном действии автоблокировки? ИДП приложение №1.п.24.     

· 24. При перерыве всех установленных видов телефонной связи и невозможности переговоров по радиосвязи, но при исправном действии автоблокировки (на аппарате управления свободность участков удаления) движение поездов на двухпутных перегонах производится по сигналам автоблокировки только по правильному железнодорожному пути. На однопутных перегонах использовать в этих случаях автоблокировку для отправления поездов может только железнодорожная станция, отправляющая поезда в преимущественном (нечетном) направлении при условии, что и направление автоблокировки на этой железнодорожной станции на момент перерыва связи соответствует движению поездов в нечетном направлении.

· Переносные сигналы уменьшения скорости? ИСИ п.34-35.

· К переносным сигналам относятся:

· 1) щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой - белого цвета;

· 2) квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета);

· 3) фонари на шестах с красным огнем и красные флаги на шестах.

· 35. Переносными сигналами предъявляются требования:

· 1) прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью - стой! Запрещается проезжать сигнал

· 2) квадратный щит желтого цвета днем и ночью при расположении опасного места:

· на перегоне - разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью;

· на главном железнодорожном пути железнодорожной станции - разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью;

· на остальных станционных железнодорожных путях - разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его - на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - со скоростью не более 15 км/ч.

· Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом

· Проверка действия автотормозов в пути следования (гл. 10.1).

· Проверку действия автотормозов в пути следования производить при скорости 40-60 км/ч. При наличии предупреждений о скорости, или невозможности развития скорости 40 – 60 км/ч в установленных местах выполнить проверку тормозов на торможение до полной остановки с последующей проверкой действия тормозов на благоприятном профиле установленным порядком.

· Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

· Проверку действия автотормозов в пути следования поезда производить также после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, при переходе с ЭПТ на автоматические, если время следования на ЭПТ составляло 20 мин и более.

· Действия машиниста встречно