Реконструкция элементов автомобильной дороги.

3.1 Реконструкция плана трассы

 

За начальный репер принят репер N 1, расположенный в 20 м от ПК 0+42 влево от трассы с отметкой 42.124 м.

Реконструкцию производим с использованием программного комплекса «CREDO», а именно в цифровой модели проекта CREDO MIX.

Цель - как можно ближе провести ось трассы к существующей оси.

Провели трассу в новом слое.

Провели прямые по трассе методом «Построение трассы с одновременным построением образующих ее элементов», на возможных участках совместили вершины углов, разбили углы поворота с помощью «Ввод или изменение параметров закругления для вершины угла», вписали радиусы кривых поворотов, переходных кривых. Далее «Построение прямых по тангенсу и биссектрисе» произвели сопряжение элементов трассы и подготовили к экспорту в CAD CREDO:убрали точки шифром 6 в таблице и с оси трассы, затем проэкспортировали в CAD CREDO.

Ведомость углов поворота представлена ниже.

 

Реконструкция земляного полотна и продольного профиля

 

Проектирование продольного профиля выполнено в программе CREDO в меню “Проектирование автодороги CAD_CREDO

Вследствие того, что мы приняли выравнивающий слой 12 см. и внесли изменения в продольный профиль, а также в план трассы, то соответственно поперечные профили земляного полотна необходимо изменить, то есть произвести реконструкцию земляного полотна.

Проектирование продольного профиля начинали с расчета выравнивающего слоя дорожной одежды. Для этого в меню «Дорожная одежда», выбрали «Таблицу руководящих рабочих отметок» и в «Автоматизированном проектировании продольного профиля» внесли опорные точки, контролируя, чтоб они были не ниже рабочих отметок. На неудовлетворительных участках задавались поиском оптимизации с условием уменьшения отметок изменением F8; местоположением точек, изменение отметок и уклонов.

Проектирование поперечных профилей земляного полотна выполнено в программе CREDO в меню “Проектирование автодороги CREDO_CAD” в подменю “Проектирование поперечного профиля”. В подменю “Ввод и корректировка исходных данных” было выполнено проектирование откосов насыпи по участкам. Было выделено три типа поперечных профилей, представленные ниже в таблице 17

 

Таблица 17 - Типы поперечных профилей

	Тип 1		Тип 2		Тип3
	Начало ПК	Конец ПК	Начало ПК	Конец ПК	Начало ПК	Конец ПК
	Без смещения оси		Со смещением вправо		Со смещением влево
1	1+00	26+00	-	-	-	-
2	-	-	26+00	27+00	-	-
3	27+00	29+00	-	-	-	-
4	-	-	29+00	30+00	-	-
5	30+00	41+00	-	-	-	-
6	-	-	-	-	41+00	43+00
7	43+00	45+00	-	-	-	-
8	-	-	45+00	47+00	-	-
9	47+00	50+00	-	-	-	-
10	-	-	-	-	50+00	51+00
11	51+00	53+00	-	-	-	-
12	-	-	-	-	53+00	54+00
13	54+00	60+00	-	-	-	-

 

Оптимальная отметка 0,12 см, отклонения по участкам достигли 0,45-0,59 см. Максимальный уклон составил 17,4 ‰, максимальный радиус выпуклой кривой 30 000 м, минимальный - 8 300 м; максимальный радиус вогнутой кривой 30 000 м, выпуклой 6 800 м.

Также были заданы параметры кюветов:

1. Заложение внутреннего откоса кювета по откосу насыпи;

2. Заложение внешнего откоса кювета 1:1,5;

.   Ширина кювета по дну 0,4м;

.   Минимальная глубина кювета 0,3м;

.   Максимальная глубина кювета 50м.

Границы устройства кюветов производится по всей трассе ПК0-ПК60.

Укрепление кюветов проектировали - засев трав.

 

Реконструкция ИССО

 

Аналогично реконструкции земляного полотна, для реконструкции искусственных сооружений производим в «CAD CREDO», в меню «Искусственные сооружения» выбираем «Водопропускные трубы», а именно «Карточка труб». На данных пикетах производится замена с удлинением труб: - ПК 5+88 в обе стороны на 23.4 м, диаметр 1 м.

- ПК 13+12 в обе стороны на 19.0 м, диаметр 1 м

- ПК 26+23 в обе стороны на 20.9 м, диаметр 1 м

В подменю “Пересечения надземных коммуникаций”, были занесены проектные пикеты, высота над поверхностью, наименование коммуникации.

В подменю “Реперы” были занесены изыскательские пикеты, расстояние от оси, отметка земли, отметка полки, наименование репера.

Проектирование кюветов см. п. 4.4.

Сброс воды производится в местах расположения труб.

 

Подсчет объемов работ

 

Для подсчета объемов работ использовали также программный комплекс «CREDO», в «CAD CREDO» выбираем меню «Объемы земляных работ», где в «Ввод и корректировка исходных данных», где в подменю «Конструкция проектной дорожной одежды» и «Параметры укрепления обочины и откосов» ввели необходимые данные и параметры.

Далее выбрали «Расчет объемов работ» и «Результаты расчета», которые представлены в томе 2.

 

Оценка проектного решения

 

Для оценки проектного решения использовали также программный комплекс «CREDO», в «CAD CREDO» выбираем меню «Оценка проектного решения», где в подменю «Состав транспортного потока» заполнили данные, а также ввели данные по наличию пересечений и примыканий.

Также ввели данные для моделирования, указали тип и состояние дорожной одежды.

Итог проектного решения отражен на графике коэффициентов аварийности, где видно, что коэффициенты аварийности находятся в пределах от 8 до 11,8 на кривых в плане и участках с ограниченной видимостью, что допустимо для дорог третьей категории согласно СНиП 2.05.02-85.

 

4. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА

 

4.1 Постановка вопроса

 

На современном уровне производится оценка прочности, согласно ВСН и ОДН.

Для оценки прочности дорожных одежд проводят полевые испытания, в расчетный неблагоприятный по условиям увлажнения период года.

К полевым относят испытания линейные и на контрольных точках. Испытания на контрольных точках проводят ежедневно, так, чтобы выявить закономерности изменения модуля упругости.

Линейные испытания ведут равномерно вдоль обследуемой дороги по внешней полосе наката.

Характерный участок разделяют на отрезки от 500 до 1000 м. на каждом из них проводят 20 измерений.

Методы оценки прочности основаны на измерении упругого прогиба.

Методы классифицируют по условиям передачи нагрузок на одежду: статические и динамические.

К статическим относят метод штамповых испытаний.

К динамическим - методы испытания падающими, ударными или вибрационными нагрузками.

Большое распространение получил метод статического дискретного измерения прогиба под сдвоенным колесом стоящего автомобиля с применением прогибомеров по методу МАДИ. Из прогибомеров большое распространение получил длиннобазовый прогибомер длиной 3,75 м.

Для этого прогибомер устанавливают так, чтобы щуп с подпятником разместился строго между скатами сдвоенного колеса груженого автомобиля точно под центром задней оси. Затем устанавливают клиновидную опорную подкладку на покрытии так, чтобы ее наклонная поверх вошла в контакт с концом измерительного стержня индикатора. Выдерживают автомобиль на точке до тех пор, пока отсчет по индикатору не будет изменяться за 10 с более чем на 0,005 мм и записывают его в журнал. После этого автомобиль отъезжает вперед на расстояние не менее 5 м. Дождавшись пока отсчет по индикатору после отъезда автомобиля с точки измерения в течение 10 с не будет изменяться более чем на 0,005 мм, записывают его в журнал. Удвоенная ровность отсчетов по индикатору до и после съезда автомобиля соответствует упругому прогибу дорожной одежды в данной точке.

Получив значение упругого прогиба вычисляют общий модуль упругости одежды. Разновидностью статического метода является измерение упругого с помощью высокоточного нивелира, установленного на расстоянии около 5 м от испытуемого места. Прогиб покрытия фиксируют по светящейся точке-марке, укладываемой между сдвоенными колесами автомобиля.

В СибАДИ и МАДИ разработана методика измерения прогиба одежды с применением фотоэлектропрогибомеров с использованием лазерного луча. Имеются установки, позволяющие измерять упругий статический прогиб с большой производительностью. Например, специальные прогибомеры применены на передвижной лаборатории Лакруа (Франция). Лаборатория движется со скоростью 2-3.5 км/ч и измеряет прогибы под каждым колесом задней оси автомобиля.

В последние годы широкое распространение получили дискретные методы динамического погружения. В установках динамического нагружения (УДН) груз сбрасывается с определенной высоты на амортизационное устройство из жесткой пружины или колеса. При этом создается кратковременное (0.2-0,4 с) динамическое нагружение, близкое к нагрузке от движущегося автомобиля.

Схема и принцип действия установки динамического нагружения падающим грузом УДН-НК, разработанной в МАДИ д-р техн. Наук Ю-М. Яковлевым, показаны на листе7. Груз 2. сбрасываемый по направляющей на амортизирующее устройство, создает кратковременное усилие, которое через штамп действует на испытываемую дорожную одежду.

Определение модуля упругости лежит на основе определения упругого прогиба, который положен в основу расчета дорожной одежды.

Но упругий прогиб, измеряемым сейчас не достаточно точен - поэтому результаты не достоверны. В связи с этим обстоятельством разработаны мероприятия, отраженные на листе 7.

 

Общие положения

 

Организация работ по измерению параметров и глубины колеи на автомобильных дорогах

Измерение параметров и глубины колеи производят на автомобильных дорогах с нежёсткими дорожными одеждами, имеющими покрытия из асфальтобетона или из материалов, обработанных органическими вяжущими.

Работы по измерению глубины колеи производят в тёплый период года при отсутствии воды на поверхности дороги. Измерение параметров колеи может выполняться как в составе общих работ по диагностике, так и самостоятельно. Для планирования работ на следующий год измерения выполняют в осенний период года после снижения высоких положительных температур воздуха на открытой местности до -+- 15°С в дневное время. Завершить измерения следует до наступления устойчивых отрицательных температур.

Различают два способа измерения параметров колеи с применением укороченной рейки: упрощенный способ и измерение по метолу вертикальных отметок.

Упрощенный способ рекомендуется для использования в процессе обшей диагностики состояния дорог для предварительной оценки характера колееобразования, выявления участков, требующих устранения колеи, назначения вида работ и определения их ориентировочных объемов.

Способ определения параметров колеи путём измерения по методу вертикальных отметок рекомендуется для использования в процессе проектно-изыскательских работ для детальной оценки характера колееобразования и разработки проектно-сметной документации по устранению колеи.

Измерение параметров колей выполняется бригадой в рекомендуемом составе: инженер- 1; техник- 2; рабочий - 1.

Оснащение бригады по измерению параметров колей включает:

передвижную дорожную лабораторию или автомобиль «Дорожная служба» или любой другой автомобиль, позволяющий перевозить бригаду, измерительные приборы и дорожные знаки;

рейку укороченную с уровнем, подставочные стаканы и измерительный щуп;

курвиметр и измерительные ленты;

защитные жилеты;

набор дорожных знаков «Дорожные работы*. «Объезд

препятствия слева», «Ограничение максимальной скорости» и конусов.

Технологический процесс измерения глубины колеи может быть разбит на этапы;

подготовительный;

полевые обследования и измерения;

обработка материалов полевых обследований и измерений и оформление документов.

Подготовительные работы включают:

комплектование бригады;

подготовку и оснащение передвижной лаборатории или другого автомобиля, средств измерения и защитных средств;

заготовку форм журналов и таблиц;

сбор информации об обследуемой дороге из технического паспорта дороги АБДД, проекта, данных предыдущей диагностики или обследований;

уточнение титула и категории дороги, интенсивности и состава движения, предварительное выявление участков с колеёй;

определение объемов работ по измерению параметров колеи, места дислокации бригады в период полевых работ;

согласование работ с органами управления дорогой и ГИ БДД;

инструктаж исполнителей по правилам техники безопасности и охране труда в процессе выполнения полевых работ и измерений.

Полевые работы включают осмотр и оценку состояния поверхности дороги, а также измерения параметров колеи в установленном порядке.

Визуальный осмотр производят из автомобиля, движущегося со скоростью, позволяющей фиксировать дефекты состояния покрытия, но не более 20 км/ч или пешком. В местах, требующих детального осмотра и обследования, делаются остановки. Визуальное обследование дороги раздельными проезжими частями производится в прямом и обратном направлениях.

В процессе визуального осмотра уточняют местоположение начала и конца самостоятельных участков с колеёй в прямом и обратном направлениях и привязывают эти положения к километражу.

В местах измерения параметров колеи разбивают поперечник (створ) местоположение которого заносят в ведомость.

До начала измерений с поверхности проезжей части и краевых укреплённых полос очищают пыль и грязь, чтобы были четко видны границы покрытия и обочин.

На каждом самостоятельном участке производят измерения параметров колеи в соответствии с указаниями.

Измерения производят под защитой автомобиля, располагающегося так, чтобы знаки «Дорожные работы», «Объезд препятствия слева» и «Ограничение максимальной скорости» были обращены навстречу движению отображённой на них информацией.

Результаты полевых измерений параметров колеи заносят в ведомость установленной формы и обрабатывают статистическим методами.

Работы по визуальному осмотру и измерению параметров колеи относятся к категории опасных. Все лица, участвующие в этой работе, должны строго соблюдать действующие «Правила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании дорог», а также другие ведомственные правила и инструкции. При выполнении работ непосредственно на дороге должны соблюдаться требования «Инструкции по организации движения и ограждению мест производства работ», а также специально разработанных для таких случаев инструкций и указаний.

Требования к измерительному оборудованию

- Рейка укороченная и измерительный щуп, длина рейки должна быть 2000 + 2 мм;

- Прогиб рейки от собственного веса в середине пролёта не должен превышать 0,2 мм;

- Ширина опорной грани рейки - 50 + 2 мм;

- Отклонение опорной грани рейки от плоскости не должно превышать 0.2 мм; допускается вместо отклонения от плоскости измерять отклонение от прямолинейности продольного профиля поверхности опорной грани рейки, которое не должно превышать 0,2 мм;

- Отклонение боковой грани рейки от прямолинейности не должно превышать 5 мм подлине рейки;

- Рейка должна быть оснащена устройством для измерения уклона приложения рейки с точностью ± 0,001 (± 1,0°);

на боковые грани рейки наносится шкала, оцифрованная через 10см от О до 200; шкала должна иметь сантиметровые деления;

длина измерительного щупа должна быть 1000 + 2 мм, не считая держателя;

диаметр измерительного щупа должен быть 5 ± 0.5 мм:

шкала на измерительном щупе должна обеспечивать возможность измерения параметров колеи до 30 см; шкала должна иметь миллиметровые деления;

отклонение предельности измерительного щупа не должно превышать 1.0 мм.

Подставочные стаканы;

подставочные стаканы изготавливаются из стойкого к износу материала;

высота подставочных стаканов постоянной высоты должна составлять 70 ±0,5 мм; 100 ±0.5 мм; 120 ±0.5 мм; 150 ±0.5 мм;

диаметр подставочных стаканов постоянной высоты должен быть 50 ± 1 мм;

высота подставочного стакана переменной высоты должна быть: наибольшая - 150 ± 0.5 мм; наименьшая - 70 ± 0,5 мм.

Проведение измерений

При проведении измерений следует разделять колеи по видам:

по расположению в пределах полосы движения:

внешняя (справа по направлению движения);

внутренняя (слева по направлению движения).

Измерения проводят на всём протяжении оцениваемого участка, при необходимости в обоих направлениях, за исключением мест прерывания колеи. В этом случае каждый из участков (как по направлению, так до и после прерывания колеи в одном направлении) выделяют в самостоятельный.

По очертанию в поперечном профиле выделяют:

 

Рис. 4. Виды колеи по очертанию в поперечном профиле:

А, Б- с одним выпором; В-с двумя выпорами; Г- без выпоров

колея с одним выпором;

колея с двумя выпорами;

колея без выпоров.

 

Измерения глубины колеи по упрошенной методике выполняют по внешней колее с соблюдением требований к количеству створов измерения на каждом самостоятельном участке. Рейку укладывают на выпоры внешней колеи и берут один отсчёт в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм: при отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрыть измеряемую колею.

Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.), створ измерения может быть перемещён вперёд или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.

Количество створов измерения и расстояния между створами принимают и зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров.

Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки, длиной до 100 м (рис. 6).

Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый. выделяется дополнительны и укороченный измерительный участок.

Также назначается укороченный измерительный участок если длина всего самостоятельного участка меньше 100 м.

На каждом измерительном участке выделяются 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.

Укороченный измерительный участок также разбивается на 5 створов, расположенных на равном расстоянии один от другого.

Глубина колеи измеряется в наиболее глубоком месте каждого створа и записывается в ведомость. По каждому измерительному участку определяют расчётную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину, а следующую за ней величину глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке (hкн).

Расчетную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках:

 

hкс = , мм.     (23)

 

Результаты расчетов заносят в ведомость.

Для детальной оценки параметров колеиобразования рекомендуется использовать способ измерения вертикальных отметок с применением укороченной рейки и подставочных стаканов.

Измерения рекомендуется выполнять в каждом створе по внешней и внутренней полосам наката каждого направления движения. При отсутствии явно выраженной колеи по внутренней полосе наката измерения производятся только по внешней колее.

Измерение параметров колеи производят в намеченных створах, причем первый и последний створы на каждом самостоятельном участке должны быть расположены на расстоянии 2-5 м. от начала и конца участка.

Количество створов измерений и расстояния между створами назначают в зависимости от длины оцениваемого участка с учетом требуемой точности и надежности измерений (таблица 18).

Таблица 18 - Расстояния между приложениями рейки при оценке состояния дорог по глубине колеи

Расстояния между створами измерений, м, при длине оцениваемого участка, м
100-199	200-499	500-999	≥1000
5	10	15	20

 

Если в створе измерения расположен дефект верхнего слоя покрытия (трещина, выбоина и т.п), то створ измерения следует вынести за зону влияния данного дефекта.

Измерения параметров внешней колеи выполняют в намеченном створе, прикладывая к верхней гране подставочных стаканов в поперечном направлении.

Подставочные стаканы постоянной высоты устанавливают на кромку проезжей части, кромку краевой полосы или обочину. Подставочный стакан переменной высоты устанавливают в одном створе с подставочным стаканом постоянной высоты. Ширина зазора под укладываемой рейкой, ограниченная подставочными стаканами, должна перекрывать считываемые параметры внешней колеи.

Рейку следует выводить в положение нулевого поперечного уклона проезжей части (горизонтальное положение) с помощью стакана переменной высоты.

При каждом приложении следует измерять:

одного наибольшего и двух наименьших просветов под рейкой при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров величины просветов измеряют на выходе из колеи, определяемом визуально.

В процессе измерений заполняют ведомость, заносят полученные результаты.

При оценке параметров внутренней колеи измерения проводят в тех же створах, в которых выполняли измерения внешней колеи.

Рейку прикладывают к верхней грани подставочных стаканов, выводя ее в положение нулевого поперечного уклона проезжей части.

Ширина зазора под укладываемой рейкой, ограниченной стаканами, должна перекрывать считываемые параметры внутренней колеи.

При каждом приложении рейки следует измерять величины от одного наибольшего и двух наименьших просветов по рейкой при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров величины просветов под рейкой измеряют на выходе из колеи, определяемое визуально, что заносятся в ведомость.

Обработка результатов измерений

Обработка результатов измерений по методу вертикальных отметок выполняют в последовательности:

Рассчитывают суммарную неровность поверхности проезжей части в каждом створе по внешней колее по формулам:

Общая глубина колее по отношению к правому (h1) и левому (h2) выпору

 

h1 = , мм        (24)

h2 = , мм        (25)

 

где δ1 - величина наибольшего просвета под рейкой,

δ2 -- величина наименьшего просвета под рейкой по отношению к правому выпору и δ3 -- величина наименьшего просвета под рейкой по отношению к левому выпору, η - количество замеров на участке.

Рассчитывают суммарную неровность поверхности проезжей части в каждом створе h3 и h4 по внутренней колее по формулам:

 

h3 = , мм        (26)

h4 = , мм        (26)

где δ4 - величина наибольшего просвета под рейкой,

δ5 -- величина наименьшего просвета под рейкой по отношению к правому выпору и δ6 -- величина наименьшего просвета под рейкой по отношению к левому выпору.

Вычисляют средние значения общей (суммарной) неровности выполняют по формулам:

 

h1** = , мм.             (27)

h2** = , мм.            (28)

h3** = , мм.            (29)

h4** = , мм.            (30)

 

Среднеквадратичное отклонение общей неровности поверхности проезжей части определяют по формулам:

 

δ1 = , мм.       (31)

δ2 = , мм.       (32)

δ3 = , мм.       (33)

δ4 = , мм.       (34)

 

Расчетное значение общей неровности поверхности проезжей части, сопоставляемое с оценочной шкалой, определяют по формулам:

h1**расч = h1+ t* δ1, мм.                                                       (35)

h2**расч = h2+ t* δ2, мм.                                                       (36)

h3**расч = h3+ t* δ3, мм.                                                       (37)

h4**расч = h4+ t* δ4, мм.                                                       (38)

 

где t - коэффициент нормированного отклонения, зависящий от гарантийной вероятности (=0,04). Параллельно заполняется соответствующая ведомость.

Требования к состоянию дорог по глубине колеи

Полученные расчетные значения параметров и глубины колеи сопоставляются с допустимыми значениями и предельно допустимыми величинами, значения которых определены из условия обеспечения безопасности движения автомобилей на мокром покрытии со скоростью ниже расчетной на 25% для допустимой глубины колеи и 50% дл предельно допустимой, а также с учетом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью, что отражено в таблицах 19 и 20.

 

Таблица 19 - Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, измеренным по упрощенной методитеке

Расчетная скорость движения, км/ч	Глубина колеи hк, мм
	допустимая	предельно допустимая
≥120	4	20
120	7	20
100	12	20
80	25	30
60 и меньше	30	35

 

Таблица - 20 Шкала оценки состояния дорог по параметрам колее, установленным по способу измерении вертикальных отметок

Расчетная скорость движения, км/ч	Общая глубина колеи относительно правого выпора hп, мм		Общая глубина колеи относительно левого выпора hл, мм
	допустимая	предельно допустимая	допустимая	предельно допустимая
≥120	Не допускается	4	9	20
120	3	5	16	25
100	6	9	27	40
80	15	18	50	50
60 и меньше	50	50	50	50

 

Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относится к опасным для движения автомобилей и требует немедленного проведения работ по устранению колеи.

В процессе эксплуатации на поверхности покрытия возможно образование различного рода деформаций, в том числе и колеи. На каждой полосе движения могут образоваться одна или две колеи: внешняя, расположенная в полосе наката справа по направлению движения и внутренняя, расположенная слева в полосе наката по направлению движения.

Для выяснения причин образования колеи и обоснования видов ремонта проводят обследование состояний участков дорог с колеей.

Колея может быть образована в результате деформирования поперечного профиля проезжей части в виде углублений по полосам наката с гребнями или без гребней выпора.

Колея образуется в результате интенсивного движения транспортных средств при высокой температуре воздуха и покрытия летом и при повышенной влажности грунтов земляного полотна весной; недостаточной сдвигоустойчивости слоев асфальтобетонного покрытия или основания, а также грунтов активной зоны земляного полотна. При этом происходит истирание верхнего слоя покрытия в полосе наката, доуплотнение или переуплотнение слоев дорожной одежды (с разрушением щебня или без него), отслаивание или выкрашивание верхнего слоя, пластическое деформирование слоев дорожной одежды.

Процесс обследования участков может быть разделен на три этапа:

• подготовительный,

• полевые обследования,

• обработка материалов полевых обследований.

Подготовительные работы включают в себя:

• комплектование бригады,

• подготовку и оснащение передвижной лаборатории или другого автомобиля приборами, оборудованием и защитными средствами,

• сбор информации общего характера о дороге,

• заготовку журналов, бланков и ведомостей для заполнения результатами;

• согласование работ с органами управления дорогой и органами ГИБДД.

Сбор данных общего характера о дороге осуществляют путем изучения проектных данных, паспорта дороги, результатов диагностики, оценки состояния дороги и других технических документов и материалов.

В данных общего характера должны быть указаны:

• техническая категория дороги и сроки строительства участка;

• интенсивность и состав движения, расчетные нагрузки;

• геометрические параметры дороги;

• конструкция дорожных одежд;

• качество материалов в конструктивных слоях и их составляющих компонентов;

• данные по вилам и срокам ремонта каждого участка;

• срок появления колеи на участке.

Полевые обследования

До начала полевых работ все исполнители обязаны пройти инструктаж по правилам техники безопасности и охране труда.

Все виды полевых обследований дорог относятся к категории опасных. Лица, участвующие в этой работе, должны строго соблюдать действующие «Правила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании дорог», а также другие ведомственные правила и инструкции. При выполнении работ непосредственно на дороге должны соблюдаться требования «Инструкции по организации движения и ограждению мест производства работ», а также специально разработанных для таких случаев инструкций и указаний.

Все виды полевых обследований выполняют под защитой автомобиля. Предупреждающие знаки «Дорожные работы» и «Объезд препятствия слева» должны быть обращены навстречу движению.

Полевые работы по обследованию участков с колеей наиболее целесообразно проводить в конце лета или начале осени, после прекращения высоких летних температур. Обследования должны быть завершены не менее чем за 6-8 месяцев до начала ремонта. Полевые обследования выполняют в два этапа: визуальные обследования; инструментальные обследования.

Методика визуального обследования колеи

Визуальный осмотр участка проводят из автомобиля, двигающегося со скоростью не более 20 км/ч. или пешком. В местах, требующих детального осмотра и обследования, делаются остановки. Обследование дорог с раздельными проезжими частями проводят в прямом и обратном направлениях. На каждом участке определяют:

• интенсивность и состав движения;

• состояние покрытия;

• состояние обочин;

• состояние водоотводных сооружений и земляного полотна.

Описание внешнего характера колеи ведут по следующим признакам:

• сведения общего характера;

• форма и очертания краев колеи (выраженные или сглаженные);

• наличие гребней выпора и их характер;

• глубина колеи (малая - менее 20 мм, средняя - от 20 до 40 мм, глубокая - более 40 мм);

• ширина колеи;

• наличие пластических деформаций или признаков истирания материалов;

• виды дефектов и разрушений на поверхности покрытия: неоднородность цвета или количества компонентов на поверхности (пятна битума, недостаток вяжущего, выступание щебня, избыток песка и т.д.);

• динамика развития колеи (колея развивается быстро или медленно);

• наличие на покрытии следов от колес автомобиля;

• сцепные качества покрытия;

• состояние покрытия вокруг колеи (сетка трещин, наплывы, шелушение и т.д.);

• пикетное положение и протяженность участка с колеей (начало и конец колеи), номер полосы и направление движения.

Все отражается в форме ведомостей визуального обследования участка дороги.

Предварительное заключение о состоянии участка дороги и причинах образования колеи составляют на основании результатов визуального обследования и данных общего характера. В заключении указывают намеченные методы ликвидации колеи.

Если причина образования колеи не может быть однозначно установлена при визуальном обследовании, назначают инструментальные обследования.

Инструментальные обследования

Исследуемые параметры и характеристики:

• состав движения;

• фактическая скорость движения автомобилей в каждой из полос движения;

• геометрические параметры колеи (глубина и ширина колеи, высота и ширина гребней выпоров);

• геометрические параметры дороги (ширина проезжей части, число полос движения и ширина каждой полосы, ширина обочин, продольные и поперечные уклоны);

• ровность дорожных покрытий;

• сцепление покрытия с колесом автомобиля;

• прочность дорожной одежды.

Измерение геометрических параметров дорог с колеей геодезическими методами применяют на стадии обследования и разработки технического проекта ремонта дороги (при необходимости фрезерования, устройства выравнивающих слоев или уширения проезжен части).

В каждом поперечнике получают отметки 5 точек:

кромка проезжей части с двух сторон,

середина проезжей части с каждой стороны,

ось дороги.

Геометрические параметры дороги замеряют через каждые 10 м по длине дороги. На участке дороги с колеёй в поперечном профиле получают две дополнительные точки, характеризующие глубину колеи: дно колеи (точка I) и вершину колеи (точка 2). Измерения проводят по внешней, правой колее (ближе к обочине) для каждой полосы движения, на которой имеется колея. Глубину колеи рассчитывают как разность отметок точек 2 и 1.

Высотные отметки дополнительных точек 1 и 2 определяют через 20 м, для привязки колеи к продольному и поперечному профилям дороги и составления картограммы фрезерования или устройства выравнивающих слоев. При наличии данных о глубине колеи, полученных другими методами, геодезическими методами глубину колеи замеряют не реже, чем 1 раз на каждые 100 м. В пикетажном журнале отмечают координаты начала и конца участка с колеей.

Опенку прочности дорожной одежды проводят на участках дороги с глубиной колеи более 35 мм или при наличии сетки трещин свидетельствующей о возможной потере прочности одним или несколькими слоями дорожной одежды. Работы выполняют методике ВСН 52-89 весной. Для составления проекта могут быть использованы данные диагностики, взятые из банка данных, полученные в результате предшествующих обследований данного участка.

Обследование участков дорог с колеёй методом отбора проб

Обследование покрытия и дорожной одежды ведут путем отбора проб вырубками прямоугольной формы размером 300 х 300 мм или высверливанием кернов диаметром 100 мм. Наиболее целесообразно высверливать пробы при помощи специальной буровой установки. Пробой считают не менее 2-х образцов кернов, взятых на расстоянии не бо