Расположение контактных проводов, образующих стрелку для

Их наилучшей фиксации

Марка крестовин	Расстояние от фиксирующего устройства в метрах
	до остряка стрелки	до центра перевода	до математического центра крестовины
1/22	39,5	12,5	21,0
1/18	32,5	10,8	17,0
1/11	17,5	7,5	9,5
1/9	17,0	6,0	8,0
1/6	-	3,5	5,5

Примечание. Разрешается при необходимости изменять указанные расстояния: в меньшую сторону (от опоры до ЦСП) до 1м; в большую – на 1м для марок 1/11 и 1/9, и на 2м для более пологих стрелок.

 

На стрелочных кривых крайних путей станции места фиксации контактных проводов целесообразно выбирать в середине кривых – в точках пересечений осей съездов и крайних путей. Допускается, если необходимо, сдвинуть опору от этой точки на 1-5м в любую сторону. Пикеты предполагаемых фиксирующих опор указывают в соответствующей графе таблицы спецификаций.

На перекрестных воздушных стрелках фиксирующее устройство следует располагать над ЦСП. Допускается сдвинуть опору на 1-2м в любую сторону.

После анализа намеченных мест фиксации, уточняют места установки опор, стремясь зафиксировать максимальное число стрелок с одной несущей конструкции, при этом допускается уменьшение длины пролёта. Если это невозможно и сокращение пролетов значительно то устанавливают отдельную фиксирующую опору.

Разрешается выполнять нефиксированные стрелки только на боковых путях, если имеется возможность закрепить провода на других поддерживающих устройствах, но не более 20м от ЦСП и если возможен монтаж воздушной стрелки без фиксаторов в пределах стрелочного перевода. Нефиксированная воздушная стрелка может быть выполнена на анкерной опоре с габаритом, чтобы анкеруемые провода проходили без излома, а также учтены условия рельефа местности (росное место, выемка, кювет, насыпь) и имелась возможность применения типовых консолей. На гибких и жестких поперечинах нефиксированная воздушная стрелка выполняется закреплением проводов стрелки на фиксирующих тросах так, чтобы эти провода на стрелках не изменяли своего направления. На главных путях все стрелки должны быть фиксированными.

Расстановку несущих опор (с консолями и жесткими поперечинами) выполняют по максимальной длине пролета, вычисленной для наиболее тяжелых по нагрузкам климатических условий в данной местности. При этом воздушные стрелки главных путей при компенсированной подвеске обязательно, а при полукомпенсированной подвеске желательно фиксировать с несущих опор. Несущие опоры в горловине устанавливают из следующих соображений: они должны фиксировать воздушные стрелки; длина пролёта должна быть не менее минимальной величины 30-35м, но не более максимальной расчетной длины L_max, рассчитанной для главных и второстепенных путей (длину пролета выбирают меньшей из двух расчетных величин, определенных для главных и второстепенных путей, если их перекрывают одной жесткой поперечиной). Разница в длинах смежных пролётов полукомпенсированной подвески не должна превышать 25% большего из них. Стремятся, чтобы одна опора выполняла несколько функций (т.е. была промежуточной, анкерной или с жесткой поперечиной и одновременно фиксирующей).

Расставляют зигзаги на стрелках. Если размер зигзагов контактных проводов нормальный (0,4м) и соответствует лучшему расстоянию от ЦСП до фиксирующего устройства, то размер зигзага не указывается, в противном случае указывается. В данном случае расстояние от центра стрелочного перевода марки 1/11 до опоры х=2 м. По данным находим, что при этом размер зигзагов контактных проводов равен 0,25 м

Расстановка опор по концам станции. В соответствии со схемой питания и секционирования, на плане станции выполняют: изолирующие трех- (четырех -) пролетные сопряжения по главным путям в одной горловине, которые располагают между входным сигналом и ближайшим к перегону стрелочным переводом станции; и в противоположной горловине выполняют изолирующее сопряжение с нейтральной вставкой (пяти-, семи-, и девятипролетное) не на станции, а на прилегающем перегоне. На постоянном токе секционирование выполняется изолирующими трехпролетными сопряжениями, проектируемыми по каждому главному пути с обоих концов станции.

Изолирующие трехпролетное сопряжения (с одним воздушным промежутком) проектируют между входным сигналом светофора и ближайшим к перегону стрелочным переводом станции по возможности на прямых участках пути. При этом по отношению к стрелкам станции изолирующие сопряжения располагаются так, чтобы при отключении напряжения с контактной сети перегона сохранялась возможность перестановки сцепа двух электровозов с одного пути станции на другой. Для этого нужно, чтобы между ЦП последней в сторону перегона стрелки и ближайшей переходной опорой изолирующего сопряжения было не менее 80м.

Со стороны перегона изолирующее сопряжение с одним воздушным промежутком должно ограждаться входным сигналом так, чтобы при отключении напряжения с контактной сети станции исключалась возможность подачи напряжения на отключенную секцию с перегона через токоприемник ЭПС. Варианты размещения опор изолирующего сопряжения относительно входного сигнала и ЦП первой стрелки показаны на. Расположение сигнала в середине анкерного пролета или в его конце у анкеровки нежелательно, так как светофор окажется вблизи от отходящей ветви контактной подвески.

Изолирующие сопряжения с двумя воздушными промежутками и нейтральной вставкой, находящейся между ними, должны быть распложены на перегоне за входным сигналом так, чтобы нейтральная вставка, по которой ЭПС должен безостановочно проходить по инерции, не препятствовала остановке поезда у закрытого входного сигнала.

На участках, где применяется только электрическая тяга, т.е. нет пригородного моторовагонного движения, от входного светофора станции до сигнала «Включить ток на электровозе» должно быть не менее 300м.

На участках, где имеется пригородное движение, от входного светофора станции должно быть не менее 300м до сигнала «Включить ток на моторовагонном поезде», а затем еще 150м до сигнала «Включить ток на электровозе».

Если учесть, что сигнал «Включить ток на электровозе» практически устанавливается на первой, считая от станции, анкерной опоре нейтральной вставки, то отложив от входного светофора станции в сторону перегона 300м (при электровозной тяге) или 450м (при наличии моторовагонной тяги), получают ориентировочное место установки первой анкерной опоры нейтральной вставки.

Затем исходя из максимально допустимой длины пролета намечают опоры от последней стрелки станции в сторону перегона и, дойдя до намеченной точки (300 или 450м от светофора), следующую опору принимают за первую анкерную опору нейтральной вставки. Далее в сторону перегона размечают все пять согласно (рис 26а) или семь согласно (рис. 26 б) пролетов нейтральной вставки.

При разбивке опор изолирующих сопряжений необходимо учитывать, что длина пролетов между переходными опорами сокращается, на прямых участках пути она должна быть на 25% и меньше допустимой по ветроустойчивости длины пролета. Из-за односторонних зигзагов сокращают на 25% и средний пролет пятипролетной нейтральной вставки (рис 26 а).

При наличии на станции переезда опоры располагают так, чтобы расстояние от края проезжей части переезда по ходу поезда до опор или анкеров было не менее 25м. В тех случаях, когда не удается выполнить все перечисленные требования при максимальной длине пролетов, приходиться несколько сокращать длину пролетов.

Расстановка опор в средней части станции. Между опорами, установленными для фиксации стрелок и стрелочных кривых в обеих горловинах станции, остается расстояние, которое следует разбить на пролеты, близкие максимальным расчетным, стремясь к установке минимального числа опор.

Контактную подвеску боковых путей станции принимают полукомпенсированной чаще всего типа ПБСМ-70+МФ-85. Над главными путями станции предусматривается контактная подвеска того же сечения, что и на перегоне. При этом на главных путях станции выполняют полукомпенсированную контактную подвеску, даже если на перегоне принята компенсированная. Это исключает пересечение полукомпенсированной контактной подвески и компенсированной на воздушных стрелках станции, а также пересечения отходящих ветвей средней анкеровки несущего троса с рабочими ветвями контактных подвесок боковых путей. Сопряжение же полукомпенсированной и компенсированной подвесок осуществляют, анкеруя первый анкерный участок перегона со стороны станции как полукомпенсированную подвеску, а во второй его конец на перегоне как компенсированную подвеску; в середине этого анкерного участка проектируют среднюю анкеровку компенсированной подвески. Таким образом, и на изолирующих сопряжениях обе ветви контактных подвесок будут одинаковыми, полукомпенсированными. Однако на высокоскоростных участках возможно применение на главных путях станции, как и на перегоне, компенсированной контактной подвески.

Трассировка анкерных участков на станции. Анкерные участки контактных подвесок главных путей обычно трассируют от крайних в сторону перегона анкерных опор изолирующих сопряжений в одном конце станции до таких же опор на другом конце станции или на нейтральной вставке. Если при этом длины анкерных участков превышают допускаемые (1600 м), то контактные подвески каждого главного пути делят на два-три анкерных участка, устраивая их трехпролетные сопряжения в наиболее удобных для этого местах.

При этом, если подвеска главных путей полукомпенсированная, в середине станции устраивают трехпролетные сопряжения анкерных участков только контактных проводов; несущий трос трассируют через всю станцию одним анкерным участком; контактные провода в пролетах сопряжений подвешивают к дополнительному биметаллическому тросу ПБСМ-95 или ПБСМ-70, механически связанному с основным несущим тросом. При компенсированной подвеске главных путей в средней части станции устраивают трехпролетные сопряжения как контактных проводов, так и несущих тросов.

При отходе контактных проводов на анкеровку не допускается резкое изменение направления контактных проводов: тангенс угла изменения направления провода главного пути не должен превышать 1/10, а второстепенных путей 1/6. Эти требования должны быть учтены при размещении неизолирующих сопряжений в средней части станции. Нерабочие ветви контактной подвески вычерчивают тонкими линиями.

Полукомпенсированная подвеска каждого бокового пути станции обычно выполняется одним анкерным участком. При этом над съездом главных путей и стрелочными улицами обеих горловин станции желательно предусматривать отдельные анкерные участки.

При полукомпенсированной подвеске главных путей на стрелочные улицы допускается заводить контактную подвеску с крайних боковых путей, а на съездах между главными путями надо предусматривать отдельные анкерные участки.

При компенсированной подвеске главных путей на съездах между главными путями и на стрелочных улицах обеих горловин станции следует предусматривать отдельные анкерные участки и выполнять их тоже компенсированной подвеской, так как пересечение различных цепных подвесок (компенсированной и полукомпенсированной) не допускается. Количество анкерных опор должно быть минимальным, но анкеровать две подвески на одной железобетонной опоре допускается только, если одна из анкеровок жесткая.

Анкеруя подвески, учитывают, что воздушные стрелки желательно выполнять с одиночным пересечением. Если же по условиям трассировки это сделать не удается, то воздушные стрелки следует выполнять с двойным пересечением проводов, разнесенным на пролет. Двойные пересечения без разнесения на пролет делать не следует.

После того как все анкерные участки протрассированы, подсчитывают их длину. В одном из срединных пролетов анкерных участков предусматривают средние анкеровки. При этом, если средние анкеровки не попадают в намеченные ранее уменьшенные на10% пролеты, в таких местах производят соответствующую переразбивку опор.

В анкерных участках длиной менее 800 устраивают одностороннюю компенсацию проводов контактных подвесок. При этом жесткая анкеровка несущего троса и контактного провода размещается так, чтобы температурные перемещения проводов подвесок, пересекающихся на стрелках, совпадали по направлению.

Длина и номер анкерного участка указываются у каждой анкерной опоры

Ведомость анкерных участков приводится в конце плана КС или на специальных листах, пример смотри ниже - таблица 6.2.

 

Таблица 6.2